Зажигание с преобразователем напряжения для Д(и не только) и мощным светом.

Я ставил китайский колпак, но проехал на нем что-то около 200 метров и мопед заглох. Когда попытался снять колпак, чтобы проверить искру, то железяка с пружинкой осталась на свече, т.е. внутри колпака все выгорело "синим пламенем". Я как-то писал, что зазор сделал больше 1 мм и мопед поехал еще лучше, так вот как раз с китайским колпаком пришлось его уменьшать обратно, а то он очень плохо заводился.
А менял по причине, что у советского колпака пружинка потерялась. Вернул советский, а пружинку от этого китайского подошла. С тех пор так и езжу. Зазор, естественно, вернул обратно большой. Резистора в этом колпаке вообще нет.

Добрый день всем.Кто сможет просветить,если намотать трансформатор преобразователя на Ш-образном феррите Количество витков? зазор и диаметр провода? у кого что получилось в сравнении с ферритовым кольцом.

Ответил в личку, но повторю тут, раз и там и тут один и тот же вопрос задан.
Я мотал на Ш сердечнике. Площадь сердечника делал приблизительно как на кольце обозначено на схеме. Витки делал такие же. Зазор 0,5...0,7 мм в центральном керне тоже обязателен. Работает прекрасно, но размеры получаются больше и под крышку зажигания не лезло. На кольце получается компактнее. По КПД не скажу, думаю, что разница очень маленькая, во всяком случае, я не заметил. Из-за компактности остановился на кольце, хоть и сложнее мотать, но для себя любимого, почему бы и не постараться?

Если это-Внешний Блок. То? Я так и не уложился в "Положенное" Кольцо-20*12*6 не получается вместить =300(0,2)+60+60(0,5) Без Бумаги -Конденсаторной. Мотал-Кропотливо-Продумано.

OMICH Благодарю за ответ.Зимой намотал на ольциферовом кольце,генератор работает,необходимо найти и все заново исследовать,были нюансы,что-то не получалось.Добавлено спустя 5 минутP.S Конструкция задумывалась выносной,поэтому габариты роли не играют

А вот такая катушка будет работать с д8, с контактным зажиганием? Катушка вынесена.

Как на фото выше, оранжевая? Будет, если рассматривать вопрос принципиально: увеличивать напряжение. Подать на нее нужно не меньше 60 вольт, чтобы получить энергию искры в свече, достаточную для поджигания бензовоздушной смеси.
Контактное зажигание Д8 дает такую ЭДС самоиндукции?

Кто же его знает то?
Дает или нет. Но выносная катушка же работает. Вот и спрашиваю, будет она работать или нет? подкова д8

Вот эта катушка будет точно давать надежную искру. Она сделана для контактной системы зажигания. Только её проволочное сопротивление в керамическом корпусе использовать не нужно, его вообще можно просто снять.
А делать эксперименты с малогабаритными катушками не советую - впустую потраченные деньги и время. Они компактны и красивы, но по своим характеристикам - в основной массе продукции - не годятся для контактных систем зажигания. Принцип накопления энергии в контактных и бесконтактных системах разный, а значит и преобразование несколько иначе происходит - с другими параметрами.

Теперь знаю. Не работает. С бабины выходит 6 вольт на холостых и 18 на почти полном газу. Это катушка, китайская, не захотела искру давать. Вернул то что стояло.Добавлено спустя 1 минутуДед, Спорить не буду, та катушка хороша, но куда ее тулить на крохе, ума не приложу.

Эта что ли была раньше, с сопротивлением первичной обмотки 2 ом, вторичной - 5,6 ом и с замкнутым сердечником, с зазором 0,6мм?
Создай новую тему - подскажу. А засорять эту не хочется.

Тогда давай в тему кроха. Как раз моя тема и про этот мопед и разговор.

светодиод стробоскопа желательно закоротить каким-нибудь импульсным диодом в обратном включении Может есть у кого скрин расположения этого диода? И его(диода) МАРКУ?
Спасибо!
P.S.
Лёха! Ты этот диод подпаивал. Подскажите! :)

Самый распространенный буржуйский 1N4148 подойдет, встречается, буквально, везде. Из советских КД522.

Вибрация, мать ее... У меня на всех зажиганиях холлы привязаны к платкам нитками и залиты лаком, поэтому вибрация не страшна.

Ща глянул даташит(вот тут есть ссылка), там пишут, что температура перехода +170, хранения от -55 до +150, а рабочая от -35 до +85. Хм... Маловат верхний предел для "рабочей" температуры, но непонятно что они имеют ввиду под температурой перехода. Обычно термин "Junction temperature" употребляется для мощных транзисторов, типа, это температура кристалла, которая может быть выше, чем корпус, но у холла то с какого перепугу кристалл сам греться будет выше окружающей среды?
У меня у самого в зажигании на мопеде стоит TLE4905L, у него вообще в даташите как-то странно описано все температуры как "Junction temperature" от -40 до +150 время не лимитируется, а при +170 градусах пишут, что наработка 1000 часов, а при +210 уже 40 часов, а "Storage temperature" от -50 до +150.
Трудно сказать что у них обозначает для 276-го холла "Maximum Junction temperature" 170 градусов, но, думаю, до 100 градусов ему не должно плохеть, а вот вибрация, пусть и то, что корпус не тяжелый, запросто могла стать причиной, что он забарахлил, тем более, что если он на прижим начинает реагировать, значит ножки у него раскачались. Не зря же во всей военной аппаратуре все детали либо напрочь залиты компаундом, либо жестко фиксируются стойками и еще и заливаются лаком. Думаю, что лучше таки зафиксировать ноги и корпус холла вместе, а не делать его болтающимся на выводах.

Тут вот пока ковырялся со своим Д5 в очень жестком режиме, несколько раз не хило так перегрелся. Температура меж ребер на голове была 170гр. Степень сжатия 11 без копеек, на максимальных оборотах, при обедненной для скоростного режима смеси, начинался нагрев вплоть до детонации. Не сразу удалось решить проблему. А картер, меж тем и 80ти нет. Так что на счёт температуры большие сомнения.

Кстати, проблема оказалась в не штатном китайском карбюраторе от их миника на 1E40F. На максимальных оборотах попросту не хватало дебета игольчатого клапана, уровень топлива постепенно падал вызывая дальнейшее обеднение смеси. Дырочку в седле иглы недостаточную сделали

Кхм, хотелось бы уточнения: в каком месте картера измерение проводилось?
Вопрос не праздный!
Если снаружи, то ничего удивительного - поток воздуха очень легко забирает тепло с поверхности. А вот если померить внутри отсека зажигания...
Я так думаю, что там побольше будет: у меня на Д4 магнит разогревался настолько, что рука не терпела. Это после незамедлительного вскрытия крышки отсека зажигания, когда нужно было быстро хоть какой-то зазор сделать и ехать дальше.
Помню, что у меня хороший такой ожог был на мизинце, когда случайно прикоснулся к магниту.

В любом месте картера. У меня топливопровод к картеру практически прикасается так что мне это очень критично. Конкретно мерилось под цилиндром над отсеком зажигания, на выступе с винтом, на нём и смотрелось пирометром. Кстати, про коэффициенты излучения поверхностей знаю, в виду своей основной специальности и термографию нам так же преподавали. Так что пользоваться черным фломастером, на заранее, научен
Д всегда "славились" холодным картером. Отсюда и конденсат при обогащенной смеси. А магнит в контактном зажигании действительно разогревался сильно, но не до ожога конечно, хотя горячей картера был. В CDI этой проблемы нет, разве что токами Фуко, но не столь сильно как от индукционных токов короткого замыкания более чем на 1/3 оборота ротора.

С другой стороны, у людей были проблемы моего зажигания, которое "под крышкой", когда использовали ПИК с буквой I, которые до 85 градусов, т.е. там температура явно этой шкалы могла достигать. Ну а с буквой E ни кто не жаловался, т.е. ПИК, который до 125 градусов работает нормально.

80 тоже для чего то, прописанного как 85, может оказаться пограничной температурой начала утечки. Отсюда минимальный 1.5 кратный (общий случай) запас и принят для получения надежной конструкции. Но не температурой полного отказа Холла даже при холодном. Задурить мог, но остынув должен был восстановиться. Там нет сколь либо заметных токов которые могли вызвать необратимый пробой при начале утечки.
Однозначно вибрация сгрызла. Тем более что при покачивании оживает.

Может быть, все же, есть смысл "откатиться в 20-й век" и заменить датчик Холла на индуктивный? Справа от ротора места - "вагон и маленькая тележка", уж для штатного "скутерного" датчика или катушки малогабаритного реле вполне хватит. А протянуть магнитопровод до нужного места - пара пустяков.

Давно проходили, на Дэшке не работает. Как раз тогда и пришли к холлу.

А всё потому, что изначально пошли по неверному пути: делали катушку с "растянутым" сердечником без подмагничивания, да еще и с двумя полюсами, обращенными к ротору. Это заведомо тупиковый вариант и ничего хорошего с ним получиться не могло.
Стабильный импульс получается у катушки с дополнительным магнитиком, присоединенным к сердечнику. Или можно прямо на маленьком магнитике намотать обмотку, а магнитопровод из железа от него уже подводить к нужному месту, где должен быть получен импульс.
Кстати, именно по такому принципу сделан датчик в трамблере Волги и все "скутерные".

Касаемо датчика Холла: не секрет, что для его работы нужно иметь определенный "пик" магнитного потока.
В автомобильных трамблерах такой резкий скачок напряженности магнитного поля получают при помощи щелей в цилиндрической шторке, закрывающей кристалл от воздействия постоянного магнита. Кстати, довольно малого размера и слабого. Я когда в автосервисе работал "электриком-карбюраторщиком", то проверял жигулевские датчики простым ножом: вставляя в щель его лезвие и выводя - при резком выведении проскакивала искра, при медленном вынимании искры не было.

В магнето Д6 ротор имеет большие габариты и его сильное вращающееся магнитное поле "размазано" по всему отсеку зажигания. Срабатывание датчика Холла там происходит не резко, а по мере нарастания силы потока возле кристалла. При этом нужно еще учитывать разную степень намагниченности разных роторов, которая может давать большой разброс по моменту срабатывания датчиков. Да и сами датчики тоже имеют разную чувствительность. Один может сработать на дальнем подходе "условной" метки, другой - на ближнем, а третий - непосредственно над ней. С такими конструктивными особенностями повторяемость, с постоянным и одинаковым положительным результатом, довольно трудна. Лично мне так кажется...
А если еще прибавить разброс параметров деталей и ограничение стабильности их свойств - отображенных маркировкой - о которых я уже прочитал в этой теме, то напрашивается мысль о необходимости доработки.
Не всей схемы, а варианта расположения датчика Холла и дополнительного введения вращающейся дисковой стальной шторки с радиальной прорезью, располагаемой между ротором и датчиком. При этом диск должен располагаться с зазором не менее 2 мм от ротора, что неизбежно "потянет" за собой изменение способа крепления датчика Холла - на отдельном кронштейне.
Думаю, что такое небольшое "усложнение" только добавит стабильности всей конструкции.

Повторяемость, как раз, на удивление, получилась 100%. Я брал разные магниты, разные холлы и срабатывало строго в одном и том же месте +- немного градусов на разных магнитах, которые легко компенсируются настрокой подвижной системы крепления холла. Разным у разных холлов, даже из одинаковых, было расстояние срабатывания. С удивлением обнаружил тогда, что тот же холл TLE4905L, который прекрасно работал на магните Д6, не захотел работать на том же расстоянии на магните Д5 и из всех имеющихся у меня TLE4905L, удалось найти один, который нормально срабатывал, т.е. оказалось, что с магнитом Д5 еще и холлы подбирать приходится, либо располагать холл прямо на плате, т.е. ближе к магниту.

ЗЫ. Усложнять систему шторками абсолютно не вижу смысла, т.к. холл на одном и том же магните срабатывает строго в одной точке даже при вертикальном перемещении(удалении от магнита) на расстояние "от платы" до "пока не перестанет срабатывать". Именно это меня и поразило, когда первый раз получил сигнал с холла(ссылка пару постов выше) после всевозможных извращений с катушками.

Не критика ради, а просто поговорить-порассуждать на эту тему. Учитывая то, что все концепции и их разные схемы имеют право на жизнь.Читая "отчеты" Лёхи о его мучениях и принимая во внимание его личную "специфику" повторения, можно сделать вывод, что "исключение подтверждает правило"? Схема сделана так, что малейшая "отсебятина" приводит к ее неработоспособности. В принципе - ничего страшного, так и должно быть: функциональность и должна быть подкреплена неукоснительным копированием элементной базы.

Пусть так, электронной части схемы, в особенности её цифровой части, я не стану касаться - в этом я мало разбираюсь. Но если бы стал делать для себя, то шторку поставил бы непременно. Так более "спортивно", на мой взгляд.

Кстати говоря, мне не вполне понятны несколько аспектов.
1. Причина, по которой полностью игнорируется ЭДС самоиндукции, которая в первичной обмотке "подковы" изменяется в диапазоне 200...400 вольт.
А взамен нее используется ЭДС индукции, примерно с тем же напряжением, но получаемая с дополнительными "ухищрениями и затратами".
2. Относительно долгое время расходования энергии, запасенной в первичной обмотке катушки, обусловлено дребезгом контактов. Как с этим явлением бороться известно давно - при помощи транзисторного ключа.
Даже есть конкретная иллюстрация.
Из осциллограммы видно, что фронт разряда очень резкий, а длительность разрядного импульса очень маленькая. Все почти точно также, как и в CDI-схемах.
С одной лишь разницей: меньше деталей, а значит - проще, дешевле и надежней.
Как говорится в известной рекламе стирального порошка: "если эффект тот же - зачем платить больше?" Вот и я задаюсь вопросом: кому выгодно, чтобы применялись CDI-схемы, вместо транзисторных, прекрасно себя зарекомендовавших в течении длительного времени? Тут я хочу заметить, что пока не касаюсь вопроса АУОЗ.
Когда их только начали использовать на грузовых автомобилях государственного автопарка, то эффект был настолько хорошим, что началось внедрение и на легковых - тоже государственных. Немного погодя их начали предлагать для установки на личные автомобиля, продавая комплекты для переделки классической контактной СЗ.
А когда стали применять конденсаторно-тиристорные, "пришедшие с запада", то никакого дополнительного эффекта в работе моторов не было.
Но, несмотря на это, транзисторные коммутаторы были вытеснены и, как мне думается - незаслуженно. Вот ведь какая закавыка...
Лично мне эта ситуация очень напоминает ту, которая произошла в России много лет тому назад, когда исконно русский напиток из кипрея(иван-чая) был вытеснен индийским чаем, поставляемым Британской Ост-Индской компанией. Ради этого англичанами даже были скуплены и уничтожены поля под Псковом, где культивировался кипрей, которым русские купцы до того торговали по всей России и даже возили в Европу. Были даже упоминания, что "русские солдаты сильны и выносливы, ибо пьют напиток из кипора".
Мне думается, что - как говорил Винни Пух, "это ж-ж-ж-ж - неспроста!" - политика и коммерческая выгода превалируют над здравым смыслом.
Могу, конечно, ошибаться...

Для транзисторных(TCI) зажиганий необходим аккумулятор, чтобы поддерживалось строго одно и то же напряжение, иначе, мощность искры будет сильно плавать, что и происходит в момент заводки автомобиля от стартера и это "неудобство" компенсируют замыканием резистора, который в обычных условиях включен с катушкой зажигания последовательно. Для CDI это требование упрощается и аккумулятор уже не нужен как таковой.
Нуеми, кстати, первоначально сделал длительность выходного импульса контроллера равным 1,3 мс, т.е. можно было легко сделать как раз TCI зажигание, но я потом длительность уменьшил, чтобы преобразователь запирался на меньшее время и, тем самым, быстрее заряжал конденсатор. Для Дэшки же возить еще и аккумулятор, получается лишний вес, поэтому там значительно выгоднее применять CGI, ну а преобразователь позволил вообще сократить до самого минимума потребление энергии, чтобы высвободить ее на свет.
Но никто не мешает с подковы всю энергию пустить на заряд аккумулятора и от нее все питать, том числе и TCI, но мне это не интересно именно из-за лишнего аккумулятора.

В представленной мной схеме на картинке нет никакого аккумулятора и есть стабилитрон. Учитывая диапазон рабочих напряжений транзистора и его защиту, можно не беспокоиться о перенапряжении. Тем более, если использовать "дарлингтон" - как на схеме. Или аналог с внешним диодом.
Контактов для подачи управляющего импульса, кстати говоря, в этой схеме нет. И ротор имеет локальный "однополюсной" магнит, а не сплошной с двумя полюсами. Как раз такой в мотоблоке стоит, но там еще индукционный датчик - сразу за сердечником заряжающей катушки. Отлично работает, надо отметить!

Ну, хоть это и не входит в рассматриваемый мной вопрос, все же скажу: не такой уж он и тяжелый. Если поставить свинцовый гелевый на 3Ач, то его веса можно и не заметить. А уж если литиевые пальчиковые, как в батарее для ноутбука - и вовсе пустяшный вес. Их только нужно параллельно соединить, а не последовательно - ведь больше 4 вольт не требуется для питания светодиода. Заряжать их от магнето - не проблема вообще: от дополнительной обмотки на 5 вольт.

Дед, да что же Вы все народ по старым гараблям посылаете? Все эти патенты рыты перерыты много лет назад и все испытаны. Окончание истории с электронным прерывателем на Д http://www.mopedist.ru/forum/thread1959.html Начало было ещё на Дырчике.

Ставьте ротор от бензопилы и наслаждайтесь как делают спортсмены в свободном классе на Д. Тут же механические извращения не рассматриваются

Механические я тоже не рассматриваю.
Кстати, коль уж о них упомянуто - "покаюсь": я когда-то, еще в начале 80-х, очень хотел попробовать пьезоэлемент от зажигалки для получения высокого напряжения на свече. Такая мысль ко мне пришла во время ремонта кухонной зажигалки для газовой плиты, когда нажал рычаг на разобранной, а электроды выскочили из гнезд. Искра была на полтора сантиметра, а может и больше! Потом я ей тараканов убивал, подкравшись в темноте - с первого же импульса.
Вовремя одумался, поскольку у пьезоэлемента срок жизни маловат. Практической пользы - "хрен, да маленько", не хотелось городить довольно точную механику - вместо магнитного ротора - всего ради нескольких минут работы мотора. Что заведется я нисколько не сомневался, он и с меньшей искрой работал.

Можно попдробнее?

Я не ставил. Поспрашивайте у Амура ( не тот который два) на вагнерленде.
А, вот, нашёл http://www.wagnerland.ru/index.php?topic=245.msg7575#msg7575
Но учтите угол фиксированный. Для гоночного мотора самое то, для ездового лучше хоть какой то автомат.

Мне этих мотопильно-триммерных зажигалок хватает и на штатном оборудовании. Года не проходит что бы пару тройку не принесли. В этом году меня самого накрыло.

Стояло

Пришолсь, ввиду отсутствия в доступное время и на доступной территории, переделать под ЗАН

Зато теперь запуск "силой мысли", а не с пятого рывка и на подключение нагрузки бензогенератор адекватно реагирует, а не пытается захлебнуться.

Там регистрации нет, я Дедушки писал, но он проигнорил, сославшись на клон феди.

Вот - специально для тебя - перевернул на фанерку мусорное ведро и откопал старый модуль зажигания от Хускварны.

Только искра от него совсем маленькая и свечка тоже - "птичка-невеличка", с короткими резьбовой частью и тепловым конусом.

Дед, Про мотопилы и т.д. знаю. Тоже были мысли, приспособить, но уж больно городуха получается, и с корпусом потом что то делать надо. Тут лучше сцепление центробежку внедрить. Полезнее будет.

А про это могу тоже рассказать - совсем немного и в другой теме.Добавлено спустя 38 минутТолько сейчас понял, что меня "напрягало" в этом. Мне думается, что в самом корпусе магнита не может быть токов Фуко. И вот почему.
Постоянное магнитное поле ротора вращается с той же скоростью, что и сам ротор. Значит никакой переменной составляющей от этого магнитного поля в корпусе магнита не может быть. Откуда тогда в роторе взяться вихревым токам?
Полагаю, что нагрев ротора происходит, все же, посредством простой контактной теплопередачи от коленчатого вала, а охлаждается через воздушный зазор от подковы, которая просто обязана быть холодней, поскольку имеет прямой контакт с более холодным картером, охлаждающимся свежим воздухом и испаряющимся бензином.
Может быть я еще что-то упустил из виду, в смысле появления вихревых токов в магните?

Естественно напрягло если рассматривать идеальный магнит. Вот только в реальном, особенно с такими "размазанными" полюсами, всё интересней. На краях полюсов магнита форма силовых линий при прохождении через статор искажается и тем это искажение сильней чем дальше удаление от реального полюса. Искажение - тоже изменение, поменялся вектор - появился индуцированный ток. А магнит цельнолитой из ЮНДК (Alnico), не как статор пластинчатый. Вот и имеем то что имеем.

Все равно не понял...
Структура магнита цельная, твердая, доменная, с большим сопротивлением изменению магнитного поля.
Структура сердечника мягкая, податливая и в ней изменения поля распространяются почти без сопротивления.
Что существуют искажения на границе "ротор-статор", это понятно, они и должны присутствовать - как в оптике: эффект преломления лучей света на границе двух сред с разной плотностью.
На границе, но не в самой среде - там уже вектор меняется лишь по модулю.
Как могут быть изменения направления или напряженности поля в самом магните, в его доменной структуре, которая не способна менять свои характеристики и устойчива - по определению?
Если только предположить, что силовые линии магнитного поля частично отражаются и возвращаются назад в магнит, которых их "породил"?
Но сила воздействия этого "вернувшегося противополя" будет всегда меньше, чем у исходного - по правилу квадратичной зависимости ослабления любого излучения от пройденного расстояния. Отраженное поле "погаснет" в "основном" и получится небольшая результирующая сила "остаточного" поля, направленная в сторону от магнита. При этом все изменения будут в зазоре, а в самом магните никаких изменений быть не должно - как мне это видится, чисто умозрительно.
Даже пусть магнит будет далеко не идеальный - если в нем внутри возможно изменение поля, под воздействием отраженной малой части энергии, из него же изошедшей, то такой магнит просто обязан изменить свою магнитную характеристику. Другими словами - он станет слабей, на величину отразившегося в него поля.
Но этого не происходит с магнитами, которые сближены одноименными полюсами - в обозримом временном интервале.
В случае же с магнитномягким железом сердечника, все изменения будут, в значительной мере, влиять на магнитный поток в этом сердечнике. А эти процессы нас, в данном вопросе, не интересуют.

Ну, вообще не знаю - я не изучал этот вопрос ни в институте, ни когда-либо потом и сейчас просто рассуждаю, что называется - "на лету".
Просто хотелось уточнить для себя этот аспект, а в интернете ничего толком не нашел.

Так хочется понять, что вы тут написали ...

Ставите магнит на стенд, даете пол часа покрутиться на 3-5т.об. с нагруженной "подковой" и обнаруживаете что его температура градусов на 20 выше комнатной. Добавляете 20 к средней температуре картера Д 75гр. И вот ваше искомое. Это грубо но более чем достаточно.

Для особо въедливых рекомендуется посчитать разницу в тепловом обмене между ротором на открытом воздухе (на стенде) и ротором в закрытом объёме при постоянной температуре картера. Не забыть ИК излучение шлифованной поверхности ротора и излучение окисленной поверхности крышки отсека. Учесть тепловой контакт ротора с цапфой КВ, а так же охлаждение противоположной цапфы и частично щеки КВ, потоком свежей смеси. Ну и т.д. вплоть до теплового сопротивления прокладок. В инете много разных формул, глядишь и подберётся пакет нужных.

А так, на пальцах, электропроводные магниты роторов - греются. Тем сильней чем больше нагрузка, т.е. больше искажение поля. На контактном нагрузка всегда, от 0.3 до 0.5 оборота. Даже на Ш маховик горячей картера, через пол часа-час покатушек.