Схемы коммутаторов зажигания

Вот немцы что пишут:Сначала важное замечание о функции зажигания PVL и Selettra.
Они хорошие зажигания, если вы знаете их негативные особенности. Они действительно существуют.
С увеличением скорости точка воспламенения смещается к концу. То, как вы запечатываете мопеды.
Эта особенность совсем не гоночная, но ее можно перехитрить наполовину.
Если это не наблюдается, теряется много энергии, включая блокирующий двигатель.
Чем выше скорость вращения двигателя, тем важнее становится внимание.
Точка зажигания установлена ​​на 1,5 и динамически перемещается обратно в положение ВМТ до примерно 12000 об / мин.
Предварительное зажигание больше не существует и поэтому блокирует его.
Для действительно подходящей настройки вы должны учитывать следующее:
1. Вы должны знать скорость наилучшей производительности вашего двигателя
2. Точка зажигания устанавливается на эту скорость и динамически с помощью стробоскопа.
Для этого необходимо отметить динамическую настройку (обратите внимание на скорость),
которая затем используется для работы или настройки

Кому они нужны, такие большие обороты двигателя, чтобы переживать о "затыке"? Крутящий момент хороший нужен, а не обороты, а он максимальный бывает в диапазоне 7000...8000 об/мин.
Вообще-то неправильно говорить о повышении мощности, когда обороты уходят за "пик" максимального крутящего момента. Если запаса мощности у мотора нет, то и крутить его нет смысла.

В общем все сказано. Мы сделали что сумели, а ты не лезь. Стандартная практика подчас не подкрепленная достаточными аргументами. Как в том анеке "..ну не шмогла я, не шмог ла"
Как вариант "советскому человеку это не нужно" )))

Все правильно,это как настройка карбюратора-настройте винты качества-количества на режим когда двигатель будет выдавать оптимальный и пользуйтесь))).И в блоках зажигания так же)))Накрутили что б оптимально работал и ездите))

Demchalek, -не в курсе,что за фирменная фишка-шунтировать датчик резистором 100 ом?

Вероятно, что это обычный шунт, на котором теряется лишний ток, не нужный коммутатору.

Я с этим столкнулся весьма неприятно. Мотор Минарелли АМ6 под тюнингом, поршневая и выхлопная труба настроены на высокие обороты- максимальная отдача на 13тыс оборотов. И никак неудавалось мне подобрать ГТЖ на карбюраторе. Как только вышел на максимальные обороты на высшей передаче- дачик температуры выхлопных газов раз, и показывает мне слишком высокую температуру на выхлопе. Не помогли большие ГТЖ и холодные свечи. Что то было в моторе не ладно. Но что? Только потом, когда случайно поменял блок зажигания на менее крутой- на котором опережение не плавает от оборотов- внезапно прошла эта болячка.Оказалось, что зажигание на высоких оборотов становилось очень позднее и давало перегрев, плюс не давало мотору показать максимальную мощность. Вот этот мне мозги парил https://www.maxiscoot.com/top-performances-cdi-unit-with-variable-timing-ht-ignition-coil-am6-t9921690-3.html

-это не в ответ на предыдущий пост,а в коллекцию

Вопрос: почему пишут об ограничении объёма двигателя 80 кубами на данном фото? На 110 кубах этот комутатор работать не будет?

Нет слов про ограничение. Есть указание на применение производителем на моторах от 50 до 80ти СС. Увеличение объёма может менять характеристику зажигания и возможно на больший объем имеет некоторые отличия. Так же может использоваться иной генератор.

Но почему тогда зажигание разных по объёму Минска и Карпат идентично?Добавлено спустя 2 минутыНикто не экспериментировал с разными зажиганиями на каком-то одном мото?

По тому что у В-50 и Минска авторы выбрали фиксированный угол опережения без разных устройств ограничения и формирования. Генераторы идентичны, отличия только в световой мощности.

Предполагаю подгружают датчик срезать излишний мусор,чтобы ток шёл не через переменный резистор.Мощность подстроечника можно уменьшить.
Ещё бывает другое подключение этого резистора.Два резистора на центральный вывод переменного резистора.Каждый по 80 ом.Я собирал оба варианта.
Короче получается одно и то же.Средний вывод подстроечного резистора относительно массы-56-62 ома.
Средний вывод подстроечного резистора и выход с датчика (№3) 56-62 ома. Подстроечник в центре.
Ваши схемы обе опробованы?

Все схемы рабочие,поскольку они все выросли из вот этой

Сам я долго ездил на вот этом варианте,при рассмотрении ясно,что это дубль-каналы с разорванным мостом.

А в вашем случае надо разобраться,почему так загружают производители датчик,попробовать вариант с классическим резистором на 1к(переменник)-одновременно смотреть стробом поведение метки.Сваливание метки в позднее с увеличением оборотов-явный признак насыщения сердечника. Итересно,а что западные товарищи говорят по этому поводу?https://www.motocdi.com/
Или даже вот https://www.moto.com.ua/forum/topic-747315/

Только это, к сожалению...
General Error
SQL ERROR [ mysqli ]

ProxySQL Error: Access denied for user '1466282-7'@'10.20.107.160' (using password: YES) [1045]

An sql error occurred while fetching this page. Please contact an administrator if this problem persists.

А вот отечественные коллеги имеют свое мнение
https://www.mopedist.ru/forum/thread2272-26.html
но схема слегка другая

Получается объём движка не должен играть роль при выборе зажигания, только почему-то на разные объёмы одного и того же аппарата (двигателя) производитель ставит разные зажигания. На альфоподобных движках угол опережения тоже фиксированный... Почему-то кажется что сделав одно зажигание, можно использовать его на разных движках.Добавлено спустя 29 минутНа форуме есть тема https://www.mopedist.ru/forum/thread1957-1.html. Как будет работать зажигание по приведёной схеме если управляющий электрод тиристора сидит на массе?

Может и играет. Особенно на 4т. Часто вводятся схемы ограничений и задержек.
Работать будет с любым. Все дело в том как. Кто то греться начинает, кто то клапана рвать, кто то теряет на каких то режимах. Но все работают )))))))))))

Да это всё то же самое, что и у немцев,только диоды усилили и тиристор доступный.Там нет таких токов.Лучше бы конденсатор из нескольких собрали, а не этот китай-малай фуфло вишнёвое.
Конденсаторы набраны с К73П-3.В другом с К73-17.
Если посмотреть оригинальный симсон коммутатор то 90 процентов площади занимают два запаралеленых конденсатора.Всё питается через BY133-1а 1300в.Его заменили на 1N4007.Тиристор TIC126.и у меня такой же, правда с utsource.
Дело не в этом.Дело в окне-вырезе ротора.При разных оборотах разная картина с датчика.У первых был прямоугольник.У поздних трапеция.Возможно это работает в комплексе с видоизменёнными цилиндрами.У меня вообще на этом моторе стояло контактное зажигание.
Надо с прямоугольником пробовать.Есть вероятность что прекратит своё безобразие лже УОЗ.

-да ладно...I=U/R ; I=200v/1,5 Ом=133А!-через открывающийся тиристор,хорошо хоть импульсно.У водномоторников подробно расписан процесс,как оказалось отечественные Т10-122,Т25-100 и прочая силовуха неплохо этот ток отрабатывают,а вот импорт.... Думаете кондеры для чего паралелятся? Симисторы,кстати,препогано себя чувствуют в CDI-да и медленные они какие-то становятся....

Не только конденсаторы параллелятся, еще и земляной и провод на бобину не менее 0.75 квадрата. Тогда уже потери на таких токах в импульсе не велики и дальнейшая борьба мало эффективна.

Магнето, почему у тебя в формуле сопротивление 1,5 ом это тебе не плиточная спираль ты не учитываешь индуктивность катушки. В общем случае нагрузка здесь всегда имеет реактивный характер и токи здесь не особо большие.а симисторы здесь работают не хуже тиристоровДобавлено спустя 45 минутВобще принцип работы всех тиристорных коммутаторов одинаков-разряд емкости на катушку зажигания в нужный момент по сигналу датчика.здесь лучше обратить внимание на чувствительность тиристора,например когда у нас начинали делать первые схемы был выбор небольшой-тиристоры ку202 у них разброс чувствительности по току от 10 до 200 мА поэтому приходилось делать мощные датчики, которые бы выдавали на низких оборотах достаточный ток для управления.в мопеде альфа управляющие импульсы довольно слабы и для хорошей работы двигателя на низких оборотах нужно использовать высокочувствительные тиристоры или симисторы-желательно не хуже 5 мА

-эт я еще много взял,катушки есть и с меньшим сопротивлением первички-и ничего,пашут годами.
-и не собираюсь,кондер разряжается на катушку постоянным током,в сети есть осциллограммы разряда снятые в реальной схеме с токового шунта в цепи катушки.
-извращенец я ,ставил и продолжаю ставить советские тиристоры и в Альфовские коммутаторы.И самый большой грех-я и в Вашу схему ставил симистор ТС122-10-6,чудесно работает!За что Вам отдельное Большое Спасибо!!!Загляните на форум к водномоторникам-много полезной инфы.К рыбакам не надо-7страниц критики знаний ТОЭ,а потом грызня о количестве спаяных(отремонтированных)коммутаторов .По поводу симисторов-повелся на применяемую снегоходчиками схему Цинка-там ломовой изолированный от корпуса симистор ВТА41-800,ну я и собрал ИЖику...Сразу не заметно,но как-то подустал коняка,не такой резвый,что-ли стал.Потом у них-же вычитал-симисторы "медленнее" тиристоров,не знаю как объяснить,но в четырехслойнем полупроводнике там все как-то не просто,и не быстро.А мощных изолированных тиристоров не знаю....
-А разработчики "Бурана"об этом и не думали-сразу собрали коммутатор с усилительным транзисторным каскадом,и ступенчатым АУОЗ

Не совсем так. Пока не пошел разряд работает чистая индуктивность. Как пошел искровой пробой пошел и отбор энергии из контура. Практически КЗ вторички. Реактивное сопротивление резко падает. Так что импульс тока достигает весьма и весьма заметных величин, если предоставить ему условия, как то спаренные емкости, или ёмкости изначально расчитанные на большие токи ( вот только размерчик.....мдя). Низкое сопротивление проводов, особенно при сколь либо заметной длине. Так вот, почти ниоткуда и набегает то что обычно теряется.

Еще нужно учесть что у CDI бобин индуктивность изначально не высокая, тут убивали 2х зайцев и победили обоих )))) Это в отличии от систем с накоплением энергии на индуктивности.

Я могу говорить только про ЗАН т.к. плотно занимался когда то этой системой. Нужно было повысить надежность, исходник был заточен на получение максимальной энергии за счет повышения напряжения, как наиболее эфективного варианта, но приводило к пробоям емкостей и выходу из строя тиристоров.
В итоге напряжение пришлось снижать но бороться за компенсацию потерянной энергии. конечно частичную. На доработанном варианте разрядный импульсный ток со сдвоенной ёмкостью 2х0.47 составлял 16-20 амперопопугаев. Почему попугаев? Очень не просто померить в таком импульсе особенно когда измерительный резистор сравним с сопротивлением остальной цепи. Так что было выбрано сравнение с условными попугаями. Можно только оценить порядок величин ( это десятки ампер, но точно не сотни) и их взаимное соотношение.
Вариант с одной зарядной емкостью 1мкф дал снижение тока до 10-14 амперопопугаев. Смена 2х проводов длинной 40см сечением 0.35 на сечение 0.75 давала 12-15% роста тока. Более возиться нецелесообразно, выигрыш ничтожен по сравнению с затратами.

Чем больше сечение провода, тем меньше потери,согласен.

Нет никаких реальных для того предпосылок. Можно выставить опережение чуть раньше.Добавлено спустя 16 минут
Ну, блин, вы даёте
Вам надо в своих расчётах брать полное сопротивление цепи. А именно - активное и реактивное сопротивление катушки, сопротивление перехода тиристора, реактивное сопротивление конденсатора.Добавлено спустя 19 минут Смешная схема. При движении движка подстроечника вправо - коротится управление тиристором. А до этого - уменьшается чувствительность датчика.Добавлено спустя 54 минуты
Ставил на кроссовый мотор ЧЗ 516 генератор Г427. Ибо нужен был свет. Обороты до 12000. Естественно был переделан БКС. То есть убраны все сопли. А именно - высоковольтные стабилитроны, низковольтные конденсаторы заменены на 0,47х 600в по два в параллель, стоит удлинительный диод. Тиристор Ку202Н. Катушка зажигания - Б 300 с буквой. Опережение 2мм до ВМТ, необходимое для такой степени сжатия.
Заметил - работает не хуже стандартной мотоплаты. А может и лучше. Ибо имеет небольшое увеличение опережения с ростом оборотов. Было замечено увеличение дури в диапазоне макс крутящего момента.

Уверен что на ЛЮБОЙ МОТОР можно поставить ЛЮБУЮ ПОДЖИГАЛКУ. Главное - правильный коммутатор.

Да есть они, только не всем открываются...
Скрытая тавтология, умничание - никто не оценит...

-то-то китайцы обрадуются очередному покупателю их продукции,они так ограничили ток в импульсе через свой чахлый тиристор-а Вы его опять задрали.Тут Вам не Совок с 300% запасом-предмет должен служить не более амортизационного срока,потом пипл платит снова!А по существу,последнее время поглядываю на советские маслонаполненные катушки-запас прочности+энергетика на высоте,вот только габарит...-Так это копия с заводской платы коммутатора.Как выражается мой знакомый-"На заводе не дураки сидят-если-бы можно было сделать хорошо-сделали-бы" Надо думать с входным формирователем,а для этого надо осциллограмму сигнала датчика на малых и больших оборотах.Что-то мне подсказывает,что они будут похожи на наш Восходовский 90 ваттный

Точно. Только дедам с домодедам.
Ну гдешь её взять. Надо видеть конструкцию датчика и конструкцию магнитов на роторе.

А я про то как правильно делать, а не про продукцию дядюшки Ляо которую он клепает в перерывах между работами на рисовых чеках. Он докатился до того что уже BT149 в коммутаторы ставит ради экономии.
На 2Т это так, на 4Т иначе, особенно при изменениях формы камеры сгорания. Еще вспомним что на тех же кабоклонах угол фиксирован. Отсюда и разница в применении коммутаторов, там вносят коррекции. Таковы последствия снижения себестоимости и одновременного бизнеса на запчастях.

Никакой такой разницы. Просто на 4т сильней влияет начальный угол зажигания. Но весьма желательно сделать регулируемое опережение. Но под каждую кубатуру будет свой график.

Так человек спрашивает почему на коммутаторе указана кубатура. Вот и отвечаю. Разные они из за отсутствия установки угла в конструкции генератора. Именно коммутаторами производители и рулят. А работать будут все. Вопрос: как?

BT149 с маленьким кристаллом маленьким током управляется,быстро открывается.Решается вопрос с чувствительностью.Надёжность не нужна производителю.
Симсон долго выпускал контактное зажигание параллельно с электронным.Значит не считал контактное плохим зажиганием.

Ни кто не мешает сгородить каскад на мощном тиристоре.

По поводу генера от Симсона,давно попадался сайтик от автора с ником Alash,там подробно рассматривалась магнитная система генераторов подобных Восходовскому(80.3734),возможно там была схемка входного фильтра от помех.Найти не могу,запомнил красочные картинки потокосцепления в магнитопроводе

Оригинальные, тех производителей что ставит тот же Лифан, тут не купить, ни один продавец их не сможет продать. Привычка к марже в 200-300% не позволит это сделать. Продается исключительно копеечные по закупке, то что было у нас в 90е под названием кооперативное, в самом худшем понимании. 149й в роли силового ключа выдерживает несколько дней, максимум недель, после чего бежим за новым коммутатором.

Да, конечно, есть "типа брендовые" ( угу, от скутрмага и т.п.) или тюнинг. Вот только цена не соответствует качеству а уж тем более они не отвечают за последствия. Снова развод лохов. Увы, это целая индустрия лохоловли.

Сделай, кто тебе мешает...
Это точно! Ремонтировал как-то пусковую кнопку, в шуруповерте с плавной регулировкой оборотов, так там диод на 5 ампер впаян. При рабочем токе моторчика 12 ампер.

1.А меня и так неплохо кормят Да и не надо оно мне.
2.На Альфе 70, по моим прикидкам опережение 18 град.Постоянное. Завожу киком, - отдачи в ногу нет.
3.Омич уже сделал. Осталось только повторять в различных вариантах.
На кроссовых ЧЕзетах стояло контактное зажигание. При оборотах до 8000. Выходило из строя только при полном износе, и у ковыряльщиков в носу.
Нихрена подобного. Разные потому, что надо типа пустить пыль в глаза, мол у нас широкий скреме асортимент.
Ну найдёте вы одну силу в 110 кубовом моторе, максимум. На максимальной скорости это никто не заметит. А на разгоне он и так слишком шибко разгоняется на стандартных передачах. Закручивается напрасно.
Другое дело, что с регулируемым углом будет дольше ходить, и меньше жрать.

Ну, да - "свекла заколосилась" уже на огороде, поди...
А есть разница в установке датчика на этих моторах с разной кубатурой?
А не надо "прикидывать", надо один раз измерить угол на роторе.
Так и быть, схожу в гараж, сниму с мотора крышку и сделаю замеры.

Сначала измерю диаметр самого ротора - он ровно 109 мм.


Длина его окружности 342,5 мм.

Подведя поршень к ВМТ и сделав метку карандашом на картере, против метки "Т" на роторе, фиксирую положение ротора.


Потом замеряю расстояние от края отверстия в крышке до середины сердечника датчика.


Кручу ротор до тех пор, пока край выступа на нем окажется на таком же расстоянии от края болта, завернутого в резьбовое отверстие в картере, соответствующее отверстию крышки.


И смотрю, какая метка окажется напротив карандашной.


И сколько там получилось?!.


А сколько это в градусах будет?
Считаем: 342,5 : 24,5 = 14; 360* : 14 = 25,7*.
Разумеется, некоторую погрешность измерения тоже нужно учитывать, поэтому это значение не точное, а лишь ориентировочное.
И не нужно "гадать на кофейной гуще", прикидывая угол опережения.

Да, на всякий случай, если интересно расстояние от выступа на роторе до "опорного" болтика, когда поршень находится в ВМТ.

Это на тот случай, если захочется поставить второй датчик, для получения "опорного" положения КВ.

Было бы удивительно, если не так.
Все они такие, сколько их пробовал - ни один не отдавал в ногу.
И на автомобиле "кривой стартер" ни разу не бил меня по рукам.

Точно, привыкай. Свининка то вся заражена. Китайцы уже начинают креститься тремя руками. Бог то,- он есть. Видимо решил, что пора наказывать.

Пацаны! Дальше можно не читать. Дед измеряет диаметр ротора. А надо измерять радиус выступа. Потому все его вычисления можно похерить.
Кроме этого намерял он там чего то лишнего, и размер намерянного ушёл за метку Ф (момента зажигания).

Не, ну как всегда. Кулибин.

Спокойно, без нервов!
Прибавь к диаметру ротора удвоенную толщину полоски-выступа, который 3 мм.
Что получится?
Правильно, 115 мм.
А длина мнимой окружности будет 361 мм; делим 361 на 25 и получаем 14,5; теперь 360* делим на 14 - получаем 24,82*.
Охренительная разница с первым результатом, не правда ли?
Харитон, ты просто поразительно точен в своих предположениях!!!