Последние комментарии
Мослитр 28 октября 2021 в 04:05
У меня бомбит

История предприятия Саркана звайгзне

Автор
Опубликовано: 3669 дней назад ( 7 сентября 2012)
Редактировалось: 1 раз — 14 октября 2013
Саркана Звайгзне (латыш. Sarkan zvaigzne — «Красная звезда») — бывший мотозавод в городе Риге, функционировавший в период существования Латвийской ССР.



История предприятия в досоветский период.

Завод был основан как частное предприятие в 1927 году. До национализации в 1940 году предприятие занималось производством дорожных велосипедов. В 1929—1930 годы оно входило в состав акционерного сообщества «Омега», которое постоянно конкурировало с другой известной рижской фирмой по производству велосипедов в межвоенный период, которая носила название «Латвелло». Что касается последней, то её офис располагался на улице Элизабетес (бывшая Елизаветинская, в советское время — Кирова), 18, а её руководители, Яков Едейкин и Давид Берлин, поставили на широкую ногу изготовление всех без исключения деталей для велосипедов на цехах своего предприятия. Другим важным производителем велосипедов в Латвии между двумя мировыми войнами было предприятие «Эренпрейс», третий конкурент на велосипедном рынке страны, в которое и превратился завод после выхода из состава «Омеги» в 1930 году и начала свободного плаванья. Фирма, провозгласившая свою самостоятельность после 1930 года, получила название «Густав Эренпрейс» в честь нового руководителя. Густав Эренпрейс — отец известного латвийского цитолога Яниса Эренпрейса. На протяжении 30-х годов фирма специализировалась на изготовлении мужских и женских велосипедов несложной, но удобной в эксплуатации конструкции, которые проходили стадию сборки в Латвии в основном из импортируемых из Англии и Германии деталей (в отличие от уже упоминавшейся «Латвелло», на которой детали производились на месте). Эти велосипеды были известны под маркой «Эренпрейс ориджинал» вплоть до начала Второй мировой войны. В конце 30-х годов, в период диктатуры Карлиса Ульманиса, на предприятии были образованы два подпольных коммунистических кружка, председателями которых были революционеры Екаб Вецвагер и Винсент Тутин. В общей сложности за 13 лет (с 1927 по 1940 год) функционирования этого предприятия в истории республики меж военного периода было выпущено 182000 велосипедов.
О Густаве Эренпрейсе известно, что он работал главным инженером на своём предприятии, а его технические новинки и оригинальные изобретения обусловили распространённость велосипедов этой марки в том числе и в таких европейских государствах, как Франция, Бельгия, Германия. Его инновационные заслуги создали ему репутацию талантливого мастера-инженера, благодаря чему он остался на своём посту и после завершения войны и присоединения Латвии к СССР. Данных о его дальнейшей судьбе найти пока не удалось, этот вопрос можно считать открытым и в наши дни.


История Рижского велосипедного завода до 1961 года

С наступлением июня 1940 года предприятие было национализировано советской властью и получило новое название — Рижский велосипедный завод «Саркана звайгзне». С 1963 года предприятие стало называться Рижский мотостроительный завод «Саркана звайгзне». Сразу же вступил в силу проект реконструкции главного на тот момент велосипедного предприятия страны (семья Едейкиных была репрессирована, Давид Берлин также погиб в лагере после 1940 года, что предопределило ликвидацию конкурирующего предприятия «Латвелло»), который предполагал постепенный переход к новому уровню производства — 100000 велосипедов в год. Нацистская оккупация республики помешала работе национализированного и переименованного предприятия, но после окончания военных действий Рижский велосипедный завод успешно возобновил свою деятельность. Первый этап осуществления плана реконструкции «Саркана звайзне» начался в 1946 году и был завершён 1 апреля 1947 года. Предусмотренная проектная мощность (100000 велосипедов в год) была достигнута в 1949 году, а уже в 1960 году, например, на фабрике было изготовлено и выпущено уже 220000 велосипедов.

Производство первого мопеда в СССР

В середине 50-х годов промышленное ведомство СССР посчитало необходимым инициировать перепрофилирование производства Рижской велосипедной фабрики, поскольку велосипед считался явлением обыденным, а во многих европейских городах люди давно оформили своё знакомство с моторизованными транспортными средствами. Именно к 1958 году инженеры-конструкторы велосипедного завода «Саркана звайгзне» решились на внедрение всесоюзного новшества, и к велосипедам, в изобилии выпускаемым с конвейера одного из наиболее преуспевающих и передовых велостроительных заводов Союза, был приделан мотор. Так в 1958 году в Риге появился первый в истории Советского союза мопед, который получил название «Рига-18». К велосипеду был прикреплён двигатель, изготовленный на ленинградском заводе «Красный октябрь». Мопед «Рига-18» увидел свет благодаря главному конструктору «Красной звезды» Юрию Веллеру. После этого стало понятно, что настал момент полностью перепрофилировать производство на «Красной звезде» — велосипедный «промысел» был отдан на откуп другим заводам, а на «Звезде» было принято решение окончательно и бесповоротно перейти на конвейерный выпуск мопедов, которые очень быстро приобрели известность у молодого населения не только Латвийской ССР, но и всего Союза.

Изготовление и выпуск «Риги-1»

В 1961 году было решено прекратить выпуск дорожных велосипедов в связи с переориентацией производства на заводе. Именно тогда завод приступил к производству мотовелосипеда «Гауя» (мечта многих советских подростков середины и конца 60-х годов) в дополнении к ранее (в 1960 году) начатому производству ещё более исторического мопеда «Рига-1». Эта модель была снабжена моторами, производимыми на чешском предприятии «Ява», а в качестве технического прототипа конструктора завода решили использовать «гремевшие» по послевоенной Европе мопеды немецкого производства марки «Симсон». Впоследствии создавались различные модификации, такие как «Рига-5», «Рига-7» и другие, которые, без преувеличения, пользовались головокружительной популярностью у советских молодых людей поколения 60-х и 70-х годов. Кстати, первые «Риги-1» считаются бесценным раритетом, а самым дорогим сокровищем для мотофилов являются те мопеды, которые были выпущены с двигателями «Явы». Дело в том, что вскоре после выпуска мопедов с чешскими моторами было решено использовать двигатели, которые конструировались на заводе в Шяуляе, что, по мнению исследователей марки, несколько повредило качеству транспорта, ухудшив общие показатели продукта.

Количество продукции в начале 60-х годов

В 1962 году на предприятии с переориентированным производством было выпущено 27000 мопедов марки «Рига-1», которые импортировались не только в другие республики СССР, но и в так называемые страны ближнего зарубежья с социалистическими режимами. Для сравнения в области статистики: в историческом для завода 1960 году путёвку в жизнь получили 11 мопедов, в следующем 1961 — уже 5000 моторизованных транспортных средств, а через четыре года, в 1965, завод выпустил с конвейера всего 90000 двухколёсных «Риг-1».

История предприятия в 80-ые годы

В начале 80-х годов производство на предприятии «Саркана звайгзне» было налажено на довольно высоком уровне, было выпущено 208400 мопедов разных версий и модификаций («Рига-13», «Рига-22», а также различные спортивные модели мопедов и мотоциклов). Завод специализировался в том числе на запасных частях для мокиков и мопедов, а также для сельхозтехники, производство которых было отлажено на высоком уровне и имело систематический характер. Об этом свидетельствуют и статистические данные, согласно которым общий объём продукции рижского предприятия к 1983 году составил 37,9 миллионов рублей. С 1984 года предприятие расширило зону экспорта, и его продукция получила «пропуск» в государства с дружественными режимами, такие как Куба, Вьетнамская Народная Республика и некоторые другие. Ещё раньше, в 1970 году, группа работников Рижского мотозавода удостоилась почётной регалии — Государственной премии ЛССР — за конструирование модификаций «Рига-4» и «Рига-5», а также за налаживание их массового, серийного производства, который был успешен за счёт общего поступательного увеличения производительности труда, что и предопределяло высокие темпы роста продукции. Также с начала 80-х годов руководство завода много внимания уделяло развитию собственного станкостроения, а также на изыскание и последовательную разработку новых способов производства.

История предприятия в независимой Латвии

После так называемой Баррикадной (Песенной) революции 1991 года, в результате которой Латвия окончательно провозгласила свою государственную независимость в условиях общего угасания промышленности Рижский мотострительный завод «Саркана звайгзне» переживал спад производства. Несмотря на то, что «Саркана звайгзне» внешне безболезненно ступила в новую эпоху, сменив название на Рижский мотозавод, деятельности предприятия препятствовала «зацикленность» на одних мопедах. Проблема заключалась в том, что ещё в конце советской эры начальство предприятия осознало, что стремление к количественному росту начало оказывать негативное воздействие на качество произведённой продукции. Поэтому государственные индустриальные ведомства начали подготавливать планы реформ производства, которые предполагали переход к производству новых транспортных средств. В связи с тем, что установки дирекции предприятия так и не были реализованы по причине некстати подоспевшего развала Союза, на мотозаводе наступил острый промышленный кризис, который в конце концов вылился в закрытие предприятия в 1998 году.

Последние изобретения

Вместе с тем нельзя утверждать, что у конструкторов мотозавода не появлялись новые идеи, а повсюду царила полная стагнация. В частности, в начале 90-х был сконструирован миниатюрный трицикл «Пони», который был незатейлив по структуре и прост в обращении; он предназначался для транспортировки грузов, а объём его двигателя не превышал 50 кубических сантиметров, что позволяло ездить на нём даже при отсутствии водительских прав. Другим, фактически последним в истории предприятия славным изобретением был складной мопед «Мини», бак с бензином которого мог быть легко отцеплен от корпуса мопеда. Также более-менее известны мопеды модели «Манки» и «Босс» были созданы по заказу партнёров из Великобритании. В 1998 году, аккурат перед роковым закрытием фабрики, её последнее детище увидело свет — речь идёт о компактном мопеде марки «Фора».

Миниатюрный трицикл «Пони»


Складной мопед «Мини»


Мопед модели «Манки»


Сегодняшнее положение дел

После тотальной ликвидации Мотозавода многие ценные технологические находки рижских инженеров исчезли в середине «ревущих» 90-х, а существенная часть нереализованной с конца 80-х годов продукции была распродана фактически за бесценок (пилотные и предсерийные образцы новых модификаций мокиков и мопедов). В наше время многие образцы мотостроительного дела хранятся либо в российских и европейских мотомузеях, либо (и в процентном отношении таких большинство) в частных коллекциях любителей раритетов в этой области. Цеха ныне почившего в бозе легендарного рижского предприятия, располагавшиеся по соседству с ВЭФом у Воздушного моста по улице Ленина (ныне Бривибас (Свободы) в настоящее время либо сровнены с землёй, либо находятся в полуразрушенном, крайне запущенном состоянии.

Комментарии (23)
Олег Румянцев # 7 сентября 2012 в 10:37
Зато мимо едут немецкие АУДИ! На это ума хватило! Позор!
Женёк LV # 7 сентября 2012 в 10:39
Чего то я не догоняю твоего комментария!
Олег Румянцев # 9 сентября 2012 в 20:09
Я про фото наших дней. Судя по тачкам, все живут, а завод стоит.
Lover ))) # 7 сентября 2012 в 12:15
Классная запись. От удовольствия перечитал заново. Вот все бы ничего... но 90годы отбросили (Тогда еще СССР-овцев) далеко назад. Нас "заставили" отказаться от наших, идей, разработок, да и вообще от инноваций отечественных инженеров! Позор, нашим нынешним странам... Под китайские рельсы скоро ляжем головами... Обидно, мне так голову складывать! А реализовывать свои проекты - только за свое бабло могу (как и все мы). Вот он переход в капитализм!
Женёк LV # 7 сентября 2012 в 12:36
Было у нас много заводов, "Сарканайс квадратс" в переводе "Красный квадрат", производились изделия из резины, сейчас снесли руины завода по производству сельской техники, на его месте строят мост!Зато у нас построили самый дорогой в мире маленький мост через реку!

И до кучи кривой!!! laugh
Lover ))) # 7 сентября 2012 в 12:42
Вау! У вас круто) НЕ что то у нас, колхозницы бегают за коровами в центре города )
NAUTILUS POMPILUS # 7 сентября 2012 в 18:03
интересно и познавательно жаль что загнулся , мда уж мост вышел на славу rofl dash а не кто не знает как закончил свое существование львовский завод
Женёк LV # 8 сентября 2012 в 10:07
Об этом история умалчивает! smile
NAUTILUS POMPILUS # 8 сентября 2012 в 11:19
надо погуглить инет узнать scratch
NAUTILUS POMPILUS # 8 сентября 2012 в 16:21
вот еще о заводе красная звезда
МОПЕД «РИГА»: ИСТОРИЯ МЕЧТЫ
В 1958 году в Латвии был выпущен первый советский мопед. Через 20 лет о «Риге» мечтал каждый мальчишка СССР.

Не так уж давно это было: слава рижского завода «Красная звезда» гремела на весь СССР. Поначалу здесь, в шумных цехах на центральной улице Ленина, собирали велосипеды. Затем перешли к производству мопедов. Помните ли? Мопед «Рига» считался мечтой каждого советского мужчины, юноши и даже пацаненка.

«Не закройся «Красная звезда» в 1998 году, – говорят историки от мотостроения, – работа такому заводу нашлась бы. Например, вместо мопедов сегодня в Риге могли изготавливать современные скутеры».
Но до скутеров знаменитый завод не дорос. Экономический кризис захватил его сразу после большого подъема, и справиться с обстоятельствами «Красная звезда» не сумела. Она просто исчезла с производственной карты Европы, словно и не бывало ее.
Ныне о крупном производстве, дававшем Латвии тысячи рабочих мест и платившем приличные налоги, напоминают только старые мопеды «Рига», бегающие по нашим дорогам по сей день.

Славный 1958-й
Факт: первому советскому мопеду суждено было появиться именно в Латвии. Нет, конструкторы «Красной звезды» не изобрели мопеда. Приделать к велосипеду мотор на Западе додумались двумя десятилетиями ранее, и в Европе модернизированное средство передвижения использовали уже перед войной.
Но Рига все равно стала пионером. Конструкторы нашего завода «Красная звезда» прибавили к чужой идее собственную смекалку, и – оп! – в 1958 году выпустили первый мопед СССР. Время шло, слава нашей «Риги» крепчала, да и сейчас не померкла окончательно.

Гонка за удачей
Своя история про мопеды «Рига» или «Дельта» найдется почти в каждой семье. Старшее поколение многое может рассказать о трудностях, сопровождавших покупку моторизированного средства передвижения (недаром обладатели мопедов считались в СССР особой кастой, присоединиться к которой было вовсе не просто).
– Немедленно выезжайте! – такой телефонный звонок от родственников из глубинки заставлял рижан нервно вздрогнуть, – в наш универмаг только что завезли «Ригу»!

Было досконально известно, что в магазин не могли доставить больше десяти-пятнадцати мопедов, поэтому жители столицы кидались на автостанцию. Мчались в Резекне, Мадону или Даугавпилс. Это была сказочная гонка за удачей: тот, кто успевал первым, получал право выложить на прилавок деньги и наконец-то пощупать руками настоящую «Ригу» – уже не чужую, а собственную! Но большинство претендентов на двухколесное чудо с мотором литовского завода «Вайрас» в этом соревновании оставалось с носом.
– Да-да, мопедов давно уже нет, – сообщали им продавцы универмага, утомленные общением с охотниками за «Ригой».

Велосипед в утешение
Такую волнительную поездку в регионы однажды совершили родители Роланда Булиньша, нынешнего руководителя экспозиционного зала Рижского мотормузея. Они знали, что сын изнемогает от желания заполучить собственный мопед.
– Это правда, очень хотелось иметь «Ригу», – признается сегодня Роланд, – ведь у соседских парней мопеды уже были.
Но родители Роланда вернулись в столицу ни с чем. В районном универмаге мопедов на всех, как обычно, не хватило. По пути домой Булиньши-старшие заехали в «Детский мир» и купили сыну велосипед.
– В утешение, – объясняет Роланд.
Историю о том, утешил ли пацана велосипед, доставленный вместо драгоценного мопеда, оставим без комментариев.
Каждый молодой человек в СССР знал, что никакой велик в подметки не годится рычащей, едко пахнущей «Риге»!

С 1958 по 1998 год в столице Латвии были собраны миллионы мопедов, мокиков и мотоциклов. Где теперь все это производственное великолепие? Милости прошу проехать через Воздушный мост на улице Бривибас. Именно возле него находился знаменитый завод. Часть его корпусов сровняли с землей, а главное здание в печали смотрит на нас глазницами выбитых окон, затянутых сеткой с дурацкой рекламой.
Но сегодня речь не о том, как закончилась история легендарной «Риги». Гораздо интереснее узнать о том, как она начиналась…

Наследство Эренпрейса
В экспозиции Рижского мотормузея находится множество интересных транспортных средств, но собирательством и экспонированием работа специалистов музея не ограничивается. В фондах заведения хранят многие артефакты, связанные с историей авто- и мотостроения Латвии. Это сотни документов, фотографий, пожелтевших вырезок. По каждой теме наберется папка, а то и не одна.
Роланд Булиньш на нашу беседу про мопеды пришел именно с такой толстенной папкой, и время от времени заглядывал в бумаги, чтобы уточнить цифры и даты. Вот он, научный подход к теме!
– Если рассказывать про рижский завод «Красная звезда», то никак не обойтись без его ранней истории. Поначалу в этом месте находилась велосипедная фабрика Густава Эренпрейса, – рассказывает Роланд. – До войны здесь изготавливали знаменитые велосипеды «Эренпрейс ориджинал».
Фабрика Эренпрейса просуществовала недолго, всего 17 лет. Но за это время она успела выпустить примерно 180 тысяч велосипедов, которые продавались во всей Европе. По всему понятно, что Густав Эренпрейс был человеком незаурядным, ведь именно ему принадлежали многие конструкторские и дизайнерские решения, которыми советские власти продолжали пользоваться даже после национализации завода.
– Знаменательно то, что после войны Эренпрейса не уволили, – всматривается в свои бумаги Роланд, – бывший хозяин некоторое время продолжал работать на производстве в качестве инженера. О его дальнейшей судьбе данных у нас нет.

Не обошлось без шпионажа
Завод полностью восстановили к 1947 году и поначалу назвали Рижской велосипедной фабрикой. Понятно, что в цехах занялись привычным делом – изготовлением велосипедов. Мужские, дамские и детские, они имели старый довоенный дизайн, поменялось только клеймо производителя.
Тем временем прогресс на месте не стоял, и в середине пятидесятых завод получил задание «сверху» – следовало разработать модель мопеда. Власти разумно рассудили, что хватит советскому человеку крутить педали в то время, как половина Европы передвигается на моторизированном транспорте.

Но для того чтобы запустить мопед в производство, мало было снабдить велосипед небольшим мотором. Несколько лет специалисты «Красной звезды» изучали разработки западных коллег. Главный конструктор Юлий Веллер бывал на выставках, привозил оттуда все доступные материалы. Можно назвать это промышленным шпионажем. Но Веллера оправдывает то, что шпионил он лишь с целью сократить время разработки отечественного мопеда. Результаты не заставили себя долго ждать. Популярный велосипед «Рига-18» получил двигатель ленинградского завода «Красный октябрь» в 1958 году. Вышло удовлетворительно. Но конструкторам следовало идти дальше.

Проверили и запустили в массы
– Взяв за образец австрийский мопед компании «Пух», в Риге создали отечественную экспериментальную модель «Спридитис», – говорит Роланд, – очень жаль, но это была наша первая неудача.
Завод изготовил пилотную партию «мальчиков-с-пальчик». Четыре мопеда должны были участвовать в серьезных испытаниях, в том числе и в глубинке России. Проверка выяснила, что австрийский прототип никак не подходил для наших разбитых дорог: у «Спридитиса» треснула рама, передняя вилка тоже показала себя слабоватой. В серийное производство мопед не попал.
Зато при разработке следующей модели, рассказывают в Рижском мотормузее, конструкторы кропотливо учли все недостатки первой. На этот раз за образец был взят немецкий мопед «Симсон», а его советский близнец получил название «Рига-1».
– Первые мопеды «Рига-1» были изготовлены в 1960 году, – рассказал Роланд Булиньш, – двигатели к ним поставляла чешская компания «Ява», остальные же детали производились в Риге.
Пилотная партия «Риги-1» в количестве одиннадцати мопедов тоже подверглась суровым проверкам. Испытатели отправились на этих машинах в пробег, за 50 дней преодолев 10 000 километров до Астрахани и обратно. Вернулись усталые, но довольные: «Можно запускать мопед в массы!»

«Карпаты» – всего лишь двойник
Один из первых таких мопедов сегодня можно увидеть в экспозиции Рижского мотормузея. «Рига-1» выглядит настолько современной, что хоть сразу садись и езжай! Окрашенные бока сияют, у переднего колеса – небольшой флагшток, для удобства пассажира предусмотрена пара складных подставок для ног.
– Такие экстры получили только первые экземпляры «Риги», – признают историки, – эти мопеды участвовали во многих выставках, поэтому даже покрашены они намного лучше, чем серийные.
Среди коллекционеров первые «Риги» считаются большим раритетом, за ними вновь идет настоящая охота. Особенный интерес вызывают мопеды, оснащенные двигателями «Ява». Позже завод начал использовать моторы, произведенные в Шяуляе. Считается, что эта перемена не пошла латвийским мопедам на пользу.
– Двигатели из Шяуляя оказались не такими надежными и мощными, как чешские, – соглашается Роланд. – Поэтому престижу «Красной звезды» был нанесен некоторый урон.
Но мопеды все равно расходились как горячие пирожки – выбора-то у потребителя не имелось. Правда, на Украине начали производить мопед «Карпаты», но по своей сути и содержанию он представлял собой ту же самую «Ригу».
Статистика сохранила для нас интересные цифры. Если в 1960 году в столице Латвии собрано 11 штук моторизированного двухколесного транспорта, то в 1961-м – уже 5000, в 1962-м – 27 тысяч, а в 1965 году завод выпустил более 90 тысяч мопедов «Рига-1», после чего модель с производства сняли, заменив ее очередной модификацией – «Рига-3».

К сердцу потребителя… через спорт
По сей день «Рига-1» считается самым успешным мопедом из всех, производившихся в Латвии. Но это вовсе не значит, что наш завод не придумывал других моделей двухколесного транспорта.
– В шестидесятые годы конструкторы создали очень популярный мотовелосипед «Гауя». Он был довольно дешевым и доступным, – говорит Роланд Булиньш. – Для покупателей казалось важным то, что «Гауя» была проста и из-за маленького объема двигателя не попадала в категорию мопедов. Вдобавок у нее имелись педали и в случае чего – например, если закончился бензин или дорога шла в горку, – велосипедист мог помочь двигателю силой собственных ног.
Начало семидесятых для рижского завода выдалось сложным. Команда дизайнеров и конструкторов не покладая рук трудилась над новыми моделями мопедов, но идеи и эскизы ложились в дальние ящики стола. Рассказывают, что начальство новинок не хотело, поскольку их производство требовало инвестиций и покупки других станков. Гораздо лучшим выходом казался выпуск старых популярных моделей. Производство действительно увеличивалось. Сначала в год собирали 100–120 тысяч мопедов, а в начале восьмидесятых довели выпуск до 300 тысяч единиц.

– Но есть интересный нюанс, – старается уточнить Роланд, – в то же время «Красная звезда» упорно работала над спортивными моделями мопедов и мотоциклов. Такие машины успешно выступали в соревнованиях своих классов. Делалось это для того, чтобы привлечь потребителей. Человек понимал: если машины «Красной звезды» побеждают в союзных чемпионатах, значит, эти мопеды очень надежные и быстрые. Этот психологический прием работает по сей день, поэтому-то каждый крупный завод автопрома старается иметь свою спортивную команду!

Излишки хранили на крыше
Вскоре рижский завод вышел на пик славы. Сначала он предложил жителям СССР популярный мопед «Рига-12», за ним последовали модели «Дельта» и «Рига-13», которые производились до самого закрытия предприятия.
– Время от времени конструкторы запускали новые мопеды, но они, как правило, выходили малыми сериями, – рассказывает сотрудник Рижского мотормузея. – Вспомним хотя бы «Ригу-18». Этот мопед вышел сложным по конструкции, поэтому заводу удалось сделать только сто штук.
В 1984 году «Красная звезда» выпустила 113 тысяч мопедов, 59 тысяч мокиков, 16 тысяч мини-мокиков. А ведь с ее конвейеров продолжали сходить и детские велосипеды, и коляски для малышей, которые никто и считать-то не думал.
Но популярность, как обычно это бывает, обратилась для завода настоящей бедой. Рынок постепенно насыщался мопедами, а постоянная производственная гонка приводила к появлению брака. Один из конструкторов «Красной звезды» позже вспоминал: «Днем завод собирал и отгружал потребителям готовые мопеды, а ночью разгружал и разбирал машины, требовавшие ремонта или устранения недостатков». Иногда излишек продукции скапливался даже на крыше заводских цехов.
Стагнация была неизбежна. Но стагнация – еще не гибель. Если бы не развал СССР и не сокращение рынка сбыта, рано или поздно рижский завод начал бы производить новые виды транспорта. Жители Европы в шестидесятых начали пересаживаться на мотороллеры, рано или поздно такие машинки заказали бы и Риге.
Но – не суждено. Вместо этого с заводом «Красная звезда» приключилась совсем другая история, без малейшего намека на хеппи-энд.

Закончили «Форой»
Латвия вернула себе независимость, и завод «Красная звезда» получил новое название. Теперь он именовался Рижским мотозаводом и сохранял кое-какие перспективы.
– Специалисты продолжали придумывать интересные модели, – считает Роланд Булитис, – скажем, выпустили грузовой трицикл «Пони». На таком легком пластиковом трицикле мог ездить и перевозить грузы даже человек без водительских прав, потому что «Пони» с двигателем в 50 кубических сантиметров попадал в категорию обычных мопедов.
Создан был складной мопед «Мини», с которым запросто можно было втиснуться в автобус или подняться на лифте. Чтобы при хранении в квартире «Мини» не вынуждал хозяина дышать бензиновыми парами, бак сделали съемным: отцепи – и поставь на балкон.
Самым же рискованным, амбициозным проектом того времени оказались детские мопеды «Манки» и «Босс». Такие машинки заказали британские партнеры завода. По контракту в Англию должны были отправиться 3000 мопедов. Рижане с привычной точностью выполняли свои обязательства и только удивлялись тому, что в каталогах Туманного Альбиона их продукция представлена с пометкой «Made in UK» и предлагается по цене 899 фунтов.
– Но за последнюю партию мопедов Рижский мотозавод денег от партнеров не получил, что стало последней каплей в его разорении, – считает Роланд Булиньш. – Вдобавок предприятие задолжало Государственному агентству приватизации. Это было равнозначно смертному приговору.
В 1998 году бывшая «Красная звезда» закрылась. Последней разработкой завода стал мопед «Фора», сошедший с конвейера завода всего в двух экземплярах. Жаль. Маленькие и экономичные мопеды нам и сегодня очень бы пригодились.

Пилотная партия «Риги-1» в количестве одиннадцати мопедов тоже подверглась суровым проверкам. Испытатели отправились на этих машинах в пробег, за 50 дней преодолев 10 000 километров до Астрахани и обратно. Вернулись усталые, но довольные: «Можно запускать мопед в массы!»

ФАКТ
Мопед «Рига» в хорошем состоянии стоит сегодня 60–110 латов.
Мопед «Стелла» в магазине Рижского мотозавода в сезоне 1997/98 года стоил 280 латов.
Мопед «Дельта» в 1985 году обходился в 205 рублей, прогрессивный мокик «Мини» стоил 205 рублей, а последний массовый мопед «Рига-13» – 145 рублей.
EEK # 10 сентября 2012 в 00:03
В 1989-м году моя Дельта стоила 275 рублей, мотор В501 и одно зеркало...Это отражено в документах.
NAUTILUS POMPILUS # 10 сентября 2012 в 09:43
на 70 р подражала из за некоторых мелочей laugh
Олежик # 28 декабря 2012 в 22:02
Подборка старых фотографий Рижского мотовелосипеда "Гауя":
""

""

""

""

""
Женёк LV # 10 сентября 2012 в 09:57
Мопед «Рига» в хорошем состоянии стоит сегодня 60–110 латов.

Переведу с Латвийской валюты в доллары 120-220 долларов!!!
Олег Румянцев # 10 сентября 2012 в 11:21
В Рязани подобные цены на хорошие мопеды
EEK # 10 сентября 2012 в 17:19
Точно, и это - ценообразующий регион относительно советских мопедов! glasses
ROMAN # 13 сентября 2012 в 12:15
да были хорошие времена...а щяс большенство на китайцев сели...молодешь дак вобще не знает что такое дельта или рига...вот еслиб можно было чтото вернуть или заного сделать производство былоб круто...или хотяб производство запчастеи в россии и чтоб на совесть а не на количество
NAUTILUS POMPILUS # 13 сентября 2012 в 22:45
производят детали на в50 только китайцы
Женёк LV # 19 сентября 2012 в 09:03
Не только китайцы, поляки тоже!!!
sokolshok # 19 сентября 2012 в 01:01
вот уроды - такой завод угробили. Ничего святого не осталось.
Хотел матом... ну вы поняли.
Сергей sbech # 19 сентября 2012 в 18:02
Это было почти неизбежно. "Угробили" заводы даже в Германии. Всё производится где-то вроде Тайваня и Китая, так как в других местах - просто невыгодно и проиграют конкурентную борьбу с Китаем. Глобализация и постиндустриальное общество...

Люди считали, а что будет, если сейчас в Латвии начать мелкосерийное производство качественных велосипедов, по примеру того же Эренпрейса довоенного. Получилось, что велосипед будет стоить как новый китайский скутер.

Так что гибель СЗ была, увы, неизбежна.
Jukl # 24 октября 2012 в 22:00
Да будет свет! - сказал Господь Бог...
Все остальное сделали в Китае
Alexey-in-Novoross # 23 марта 2013 в 22:08
АНЕКДОТ.
На рыбалке иностранец живущий не далеко от Балтийского моря, поймал золотую рыбк;, рыбёшка взмолилась на чистом руссском:
-Отпусти меня, исполню любое твоё желание!
Иностранец схаватив за хвот бьёт её и приговаривает:
-Не нада со мной по-руски расгохофаривать!!!
Это я о чём? О том, на заводе все специалисты и гонцики (может помните тему на Дыр4ике?) русские!!! Вот поэтому и завод и уничтожили. Но это сугубо моё мнение!