Регулировка карбюратора К-60В

Знаю, но не ищу нужного, а покупаю то, что есть в продаже. Не для ответственных технических поделок, большей частью для всяких неподвижных конструкций. Для мобильной техники у меня примерно 15 кг еще "советского" крепежа различного размера, по банкам-коробкам разложены и промаслены.

по классу прочности я шпильку купил немецкую- 10 класс, и гайки такие же, но да ладно , там не пионэр затягивал карб ,дедушка ездил на нем, уж давно нет его,он видать перетянул

Крышку поплавковой камеры выправить можно. Зажимать плавно в тисках, лучше через две толстые пластины, чтобы вся поверхность прилегала. При этом нагревать обязательно строительным феном или горелкой. Главное не спешить.

Хуже всего то, что сам корпус карбюратора ТОЖЕ ГНУТЫЙ оказывается при таких деформациях крышки. И вот тут танцы с бубном, поскольку нормально зажать его не удается из-за отливов посередине. Если очень хочется восстановить именно этот карб, то нужно вытачивать толстую стальную пластину с отверстиями под все выступающие части. И через неё, так же, с нагревом, вытягивать. Но шансы невелики. Проще компенсировать расстояние герметиком. Минус - при очередном вскрытии снова нужно ждать высыхания.

Смотрел тему на Вагнерленде и на такую интересную идею наткнулся (привожу не в оригинале, а своими словами):

"В карбюраторе нет системы создания разряжения в поплавковой камере. Разряжение необходимо для ускорения поступления топлива в поплавковую камеру, когда расход топлива наибольший. Вы даете полный газ при разгоне, уровень понижается и мотор работает на обеднённой смеси, вплоть до прекращения работы. Начинаются хлопки в карбюратор и глушитель.
Через разбалансировочный канал (поз. 9) поступает неочищенный воздух снаружи карбюратора. Дренажный канал (поз. 10) тоже пропускает неочищенный воздух.
По идее надо канал 9 соединить со входом карбюратора (с областью повышенного разряжения между фильтром и карбюратором), а канал 10 заглушить. Похоже там достаточно заглушить внешнюю атмосферу и подсоединится к области под крышкой карбюратора. Можно увидеть, что область под крышкой сообщается напрямую с входом в воздушный диффузор, а также с входом канала к регулировочному винту качества. Стало быть под крышкой разряжение есть.
На холостом ходу разряжение минимальное, а при открытом дросселе максимальное. Тогда в поплавковой камере скорость поступления топлива будет регулироваться в зависимости от нагрузки на мотор."

Сначала идея понравилась, звучит нормально и реализовать можно. А потом посмотрел внимательнее - при разрежении в верху поплавковой камеры бензин поднимается вверх. Но вместе с поплавком. А поплавок в свою очередь сильнее перекрывает поступление бензина. И если учесть, что бензин подается самотеком, то ему становится намного труднее преодолеть разрежение, и поступление бензина при большом разрежении не только не улучшится, а может вообще прекратиться. Т.е. абсурдная идея.
Или я в чем-то заблуждаюсь?

Хлопотно это, да и ни к чему. Просто рассверлить немного и все дела. В этих каналах нет такого сильного разряжения, как в главном воздушном, то есть - в диффузоре. Много пыли через них не проскочит, за это можно сильно не опасаться.Нельзя этого делать! Через него вытекает лишний бензин при неисправном запорном клапане. С чего бы это вдруг, гравитация исчезла? Пока бензин не подойдет почти вплотную к ближайшему отверстию, в котором присутствует сильное разряжение, подниматься он не сможет - только его пары.

Все подобные идеи с "улучшением" конструкции карбюратора излишни. Достаточно привести размеры каналов и отверстий в соответствие с нормальными(по чертежу) и он будет работать так, как положено.
Вполне естественно, что заводского чертежа с размерами у нас нет. Но понять, каким должен быть диаметр у канала, можно легко - по размеру у его начала. Таким сверлом и пройти его весь до конца - прочистить от дефектов, получившихся при отливании металла в форму. Только очень аккуратно, поскольку при рассверливании сверло "затягивает2 внутрь. Если сломается, то извлечь его уже не будет возможности. Вручную, зажав в какую-то оправку-державку, например - ручные тисочки или маленький патрон. Либо сверлить на станке с большими оборотами шпинделя, зажав карбюратор в достаточно тяжелые тиски. А подачу сверла делать минимальную.

Через разбалансировочное отверстие воздух идет в поплавковую камеру под действием разряжения, возникающего от убывания бензина. Поэтому нужно, чтобы воздух извне поступал беспрепятственно. Если же соединить пространство над поплавком с входной горловиной, то в поплавковой камере неизбежно получится усиленное движение воздуха через дренажный канал. Если же его заглушить, то разряжение над поплавком не даст нормально выходить топливу через жиклер.
Как-то так.

Не нужен нормальный чертеж. Он все равно нормально работать не будет. Будет ссаться или вообще не наполняться резинки раскисать иглы залипать заслонки закусывать смесь на верхах переобедняться и тупить на разгон..
Проще его выкинуть, сварить переходник на нормальный современный карбюратор. И забыть..
Я пытался его улучшить. Но все это можно делать от рукоблудия модернизировать вечно.. когда делать нечего и денег нет совсем.
Кусок цинка. До нормального карбюратора ему как до марса раком.

Не совсем излишни. Доводилось поработать и конструктором, и технологом, общаться с авторами различных идей и решений, и не все эти идеи и решения были правильными и адекватными. Потому и вопрос появляется, если что-то не стыкуется.Добавлено спустя 2 минутыVladimir 90, я этого не делал, но тоже так подумал, просто хотел услышать мнение тех, кто с этим сталкивался.

dnaop, на куда его ставить..чтоб так заморачиваться с поставками бенза ? добавить 0,0001 силу ради изнасилования карба ( и не наоборот) ?

Банан,
Напишите человеческим языком. Непонятно.

Мощности прибавится если сменить карб.но переходник надо сделать так, чтобы не был меньше по диаметру..

Банан, с таким карбюратором работают не для того, чтобы добавить что-то к мощности мотора, а чтобы заставить его работать так, как хотел конструктор. На советском производстве ширпотреба опошливалась всякая нормальная задумка, еще на этапе отехнологичивания процесса. Ухитрялись даже карбюраторы для Жигулей сделать такими, что был недосверлен канал для подачи бензина в систему холостого хода.
Был случай - нет холостых оборотов на новом моторе в машине, которая только что с конвейера сошла. Нет и все тут, работает только на "подсосе" после запуска. Все нормально: уровень в порядке, жиклеры все чистые и соответствуют размерами надписям на них. А бензин в экономайзер не поступает, хоть ты тресни... Заглушку свинцовую высверливаю, проволочку засовываю внутрь канала, а она на полтора сантиметра не доходит до канала, который с ней должен соединяться в углу корпуса карбюратора. Длинным сверлом просверливаю, продуваю, собираю, ставлю на мотор. Завожу - работает, как часики.

Дед, тут еще вопрос - что одному механику - мотор на стол - то второму - ну работает - то и хоть так ладно ))

Кому "хоть так ладно", тот сюда за советом не придет.
Я так думаю...

Правильно думаешь!
Русский мир стоит на трех китах - "Авось", "Небось" и "Как нибудь". Без каких-либо плохих мыслей в сторону русского мира Левша тоже был русским, но он головой думал и не надеялся на Авось.

скорее он был мастером своего дела, работал руками а не головой думал, блоха то прыгать перестала, заколхозил так, что функционал нарушил

Дед, почему же не придет ? я вот часто замечаю таких - придут..спросят...поймут что не по зубам - и исчезают )

Дык он и сам англичанам признался, что "арихметики" не знает...

А своей головой домыслил, что ружьям вред будет, ежели их чистить толченым кирпичем.

Так и закончил как типичный представитель русского мира.
Хотя это образ литературный, собирательный. Однако есть у нас еще она непонятка которая не разрешима не только для других, но и нам в подробностях не ясна. Как блоху подковать, или в коцццмос слетать, так мы первые. А стоит штучному товару попасть в серию так лучше бы и не брались.

Это легко объяснимо - русский человек, он творческого склада ума и не признаёт "конвеера".
Когда я делаю что-либо впервые, то получается нормально - придраться не к чему. Как только начинаю повторять - всё, что-то обязательно пойдет не так. Даже на заводе, когда на расточном станке работал, так было: в детали несколько одинаковых отверстий, все просверливаются с припуском для расточки, первое растачиваю - идеально по калибру, второе растачиваю - в минус, третье - еще больше в минус и т.д. Понятное дело, что резец "подсел" и его отжимает, приходится его подправлять - прямо в расточной головке. Потом подбирать, нужно ли еще подать или нет - делаешь пробный проход тем же размером, а он "в тело" лезет и размер получается больше, чем у первого. Отводишь резец назад и подаешь еще раз, чуть меньше, ориентируясь по пробному короткому проходу. Вроде поймал, делаешь еще одну пробу - нормально, пошел растачивать на проход. Пробуешь калибром, а он где-то на середине длины не идет. Еще раз проходишь и опять стружка пошла, в результате калибр провалился. И так все остальные отверстия. Хорошо еще, если это переходная муфта от мотора к редуктору и отверстия эти для "пальцев" с резиновыми втулками. А если для подшипников посадки - вот где мучение начинается, часто приходилось наждачкой на специальной оправке "дотирать" размер.

Слово создатель происходит от корня зед. В промышленности мутировало до корня зад.

Скажите, какое количество оборотов должен держать v50 на холостом ходе если замерить. Хочу настроить тахометром цифровым STIHL.

FKS-SPORT,

1800-2000. Меньше можно. Но далеко не всегда.

Есть один вопрос по "Пекарю",
Стоит эл. зажигание (что я делаю) на Д-8.
И обычный карб К-34 Б. Моторчик нормально заводится,работает и холостые минимальные держит.
У знакомого тоже Д-8. Ставлю ему это эл. зажигание,но карбюратор стоит "Пекарь".
Он так захотел и решил типа что он лучше.Как положено ,через переходник.
Мотор заводится, работает.Но как только падают обороты на холостые, мотор глохнет.
Вопрос вот в чем!
Может ли быть так что этот карб просто не подходит к Дешкам?
Или же все дело упирается в настройку карбюратора?
Подскажите кто сталкивался вообще с Пекарем и какие его особенности?

Сталкивался с новодельными карбюраторами кашисят пекаровскими что шли на мотокультиваторы крот.
Глохнуть он может потому что может быть забит канал холостого хода.
Тупо стружкой и грязью с завода..
Особенно мелкое отверстие ближе к фланцу цилиндра.

Ну если бы он был беушный, я еще понимаю.
А он веть новый.Абсолютно. Прислали с магазина новехоньким.Добавлено спустя 2 минутыИ что, на заводе его толком не обработали от механической обработки и
все внутри,вся шняга так и осталась хотите сказать?Добавлено спустя 4 минутыНу допустим. Уберем этот фактор и будем считать что карб новенький и без проблемный.
Его, можно вообще применять на данном моторчике по факту?
К примеру, от того же Минска, карб веть не поставишь?

Да. По первой части я это и хочу сказать.
Новый сегодня=ниочем.
Весь впрос в том какие рас..и его делали...
Это бытовуха..а не "изделие" гособорн заказа. Следовательно отношение к ее исполнению может быть какое угодно..

Применить можно все...
Вопрос в том, что диффузор карбюратора должен быть самым узким местом впускного тракта.
То есть везде до него и после..сечения каналов и патрубков должны быть больше..
Иначе смесь после некоторой степени открытия заслонки начнет резко переобедняться и двигатель начнет клинить от перегрева.

Vladimir 90 - Спасибо за интересную информацию! Не знал даже по этому факту ничего подобного!
А смесь в данном случае может переобедняться от чего?
Я имею ввиду от недостатка воздуха скорее всего веть?
Потому как топливо может поступать как и поступало!
Ну и соответственно если смесь обедняется то мотор может и глохнуть когда выходит на холостые обороты?
Я так понимаю!Добавлено спустя 4 минутыИ еще один момент, но уже с карбюратором к-34.
Если стоит родной К-34 б., и тобливо обедненное,
То мотор так же веть может перегреватся и дать клина?
А задиры что на поршне, это может быть предпосылка к тому?Добавлено спустя 6 минутНа днях начал переборку мотора товарищу.
И там просто обнаружил, что сам цилиндр новый,только только поставили.
А поршень был вместе с ним заменен, но сверху у поршня как будто подплавленные задиры с одной стороны.Добавлено спустя 25 минут

Топливо поступало и будет поступать в поплавковую камеру..этого никто не отменяет.
Проблемки не в этом.
А в том, что карбюратор работает по закону бернулли. То есть за счет разностей скоростей потоков воздуха в широкой и узкой частях канала создается на их переходе с одной стороны давление, а с другой стороны разряжение.
То есть разряжение заставляет топливо выдавливаться атмосферным давлением воздуха из поплавковой камеры через главный топливный жиклер в канал и далее в смесительную камеру через трубку распылителя.
Когда канал золотника дэшки будет равен или меньше чем диффузор используемого экземпляра карбюратора, то правило разности сечений перестанет действовать. Разряжение в смесительной камере пропадает и топливо в камеру перестает подсасываться.
Ну это на вопрос о том почему топлива может не быть..
Задиры на поршне это от бедной смеси.
Или от того, что поршень из говна..может быть. или же..от неправильного теплового зазора поршень цилиндр.
Дэшка-изначально склонный к перегревам двигатель. Так как имеет врожденные проблемы с охлаждением..
Поэтому должен иметь повышенные тепловые зазоры.

Хорошая информация, думаю что кто невладеет, то будет многим полезна! )
Благодарю!
Кстати насчет теплового зазора!
По поршню вроде бы и так понятно, что должен на сухую свободно перемещаться в свободном падении так сказать.А вот в плане колец, я если честно, то делаю зазор на глаз.
Потому как сколько не искал, то нигде такой информации как типа в техпаспорте мотора, так и не увидел.
Кто и сколько делает зазор в кольцах? На сколько допустим максимально для замены?
И подходят ли какие то от других моторов кольца?

Kykaracha_68, зазор в стыке поршневых колец для этих моторов делают 0,2...0,6 мм.

У поршня будет 2 положения, в ВМТ и в НМТ.
В каком месте должны быть такие параметры?

Kykaracha_68, тебе самом не странно такой вопрос задавать? Цилиндр имеет один диаметр на всем своем протяжении, если он новый. А ходивший цилиндр имеет ощутимую выработку только в зоне работы колец, да и та в пределах рабочего зазора между ним и поршнем. В противном случае приходится растачивать и хонинговать под ремонтный размер, обычно увеличение делают на 0,2 мм. Если только вообще делают...
Меряют зазор в стыке колец таким образом: вставляют по одному в цилиндр и поршнем опускают кольцо на глубину 15...20 мм от верха, не доводя до окна. Вытаскивают поршень и промеряют зазор в стыке кольца щупами, начиная с 0,1 мм и с шагом 0,05 мм. Заодно смотрят на просвет по прилеганию кольца к цилиндру. Иногда приходится немного подпиливать кольцо там, где нет зазора, если в другом месте зазор ощутимо заметен. Тогда кольцо притирается быстрей, особенно если на нем снять фаски.
Как-то так.

Мне не странно задавать, потому как что в верхнем, что в нижнем, диаметр цилиндра заметно имеет разницу!
Потому как в верхнем положении, у него температура будет на порядок выше ,а соответственно и износ,нежели в НМТ.
А тем более когда цилиндр уже не первой свежести!
Вам ли не знать?А если не знаете, то знайте!

Потому и сделаны ребра охлаждения у цилиндра вверху больше, а внизу меньше. Диаметр одинаковый по всей длине. Поршень конусный - это да.
От этого никуда не денешься, но в пределах рабочего зазора работоспособность сохраняется.
Да я их столько перемерил нутромером, с индикатором часового типа, что уже давно не интересно.

Ну значит ни мне вам объяснять сколько и где..!

Всем привет. В последний месяц мокик стал заводится на холодную с трудом, но ездил норм. Вчера он и на горячую завелся с подсоса. Холостые не держал, глох во время работы, пришлось приподнять дроссель винтом. Когда игрался ручкой газа движок не глох. Стал разбирать карб, промыл, стал собирать, прокладка не надевается
, не полностью садится. Во время подсоса бензин течет через прокладку, а не через дренажное отверстие. Заказал на озоне ремкомплект. Уровень в карбе как отрегулировать? Кто то пишет что поплавок должен быть параллелен карбу, а некоторые советуют регулировать так чтоб между нижней плоскостью карба и потолком карба было 15-17мм.