Карбюратор

krotik, спасибо за инфу, буду смотреть, возможно именно проблема в крышке пластиковой, она была замазана герметиком, если не сломана - мне в принципе без проблем ее скопировать. А в чем заключалась ваша доработка данного карба? И если уж тема о всех карбах в целом и о заменах, на какой карб можно заменить без всяких заморочек данный карбюратор на птахе?

Это под больший объём, 51СС, с управлением обогатителем с руля и плавным обогащением.

В стоке там под крышкой овальная резинка круглого сечения.

Вот хороший карбюратор - https://scooter-zip.ru/category/product/karbyuratory/karbyurator_suzuki_run/
Ставился на многие модели скутеров с 2Т моторами, объемом цилиндров 50сс и 60сс. Дополнительный тросик для второй заслонки с иглой - для стартового обогащения на холодном двигателе.
Лично я остался им очень доволен, когда у меня был китайский скутер Корса Бимбо, с цепным мотором Sinski 1P41QMB/60сс. Этот карбюратор штатно применялся на скутерах Suzuki Run.

Дед, он прямо огромный на вид! А там места кот наплакал
У меня кстати в руководстве указан к-34д, я читал так же что они устанавливались на первые модели Птахи, но видимо они там свои потому что у меня шпильки просто не совпадают и сходу поставить его нельзя.

Да, ставился 34Д с родным фильтром и таки да, шпильки под 38ой шире разнесены. Но разве это проблема? Вот только с 34 не Д не стоит связываться, может не настроится как надо.
У Птахи 35СС, сильно не каждый карб рассчитанный на 50 будет нормально работать.

Если есть возможность изготовить патрубок-переходник, то можно тут и здесь выбрать подходящий карбюратор для имеющегося объема мотора.

Во первых там карб наклонный, 14гр. если правильно помню. Во вторых места там не много. Впуск в картер. Не шибко удобно расположено. Проще либо этот оживить, либо 34Д вкрячить.

H119 требует подвод к бензонасосу. К тому же, по моему личному мнению, совершенно не ездовой карбюратор. Это чисто инструментальный. Ну, нет ни подхвата ничего. Правда стабильный, этого не отнять. Накатал на них изрядно. Не то.

Карб разобрал, ну почти - никак не могу выкрутить механизм обогатителя.
Вся грязь что на фото, это останки силиконового герметика, зачем там так обильно им мазали непонятно. Жиклеры были в черной грязи будь-то заправляли мопед отработкой, шлицы везде сорваны как если бы их выкручивали зубилом :(
На запорной игле отсутствует шайбочка и заколхожено проволочкой. На винте качества нет резинки, на винте холостого хода испорчена часть резьбы. Шансы ожить у него есть? (Подскажите плз если не трудно, какого размера и объема можно загружать фото в сообщение? Почему то не могу найти в правилах)

По моему любого размера. Я грузил здоровые, сайт подрежет при показе.

Чет не радостно как то с карбом. Горит или терпит? Я через месяц смогу подвезти живой, не тронутый. Правда на счет заводских настроек сказать не готов что там, может тоже что то подправлять надо. Зато целый абсолютно, только раз ставился на проверку жив иль нет. Поменяемся с Вашей не большой доплатой. Карб редкий, найти оооочень проблемно и дорого. А Ваш на запы и допилы мне пойдет.
Если конечно сама Птаха того стоит, не собрание приколхоженного железа. Иначе не отдам. Тут уж извините.

Вспомнил. У моих, магазинных, обогатитель тоже был закручен с какой то изуверской силой. Поддался только накидным. Рожком грани при такой затяжке срезать проще простого.
Там еще фильтр под штуцером подачи топлива. Штуцер так же изуверски затянут.

krotik, да терпит, хотелось покататься конечно пока лето, ну к-34д наверное можно прикрутить, остальное наверное в лс чтоб не нарушать правила?

Есть ли какой нибудь способ ремонта этих бедолаг?
Аргонщик сказал что этот сплав не сварить. Есть мысли вклеить впускной коллектор намертво. Вопрос какой состав использовать, у магниевых сплавов большой коэффициент расширения.

Это цинк, а не магний. Со сложностями можно и заварить, но в этом случае не стоит. Вклеить патрубок на любой нормальный герметик, на механическое крепление трещина же не повлияла, судя по фото?

Зажать патрубок можно без проблем. Только сифонит из трещины.

Зажать предварительно по обезжиренному смазав Поксиполом.Сифонить не будет,но и не разберешь.Можете сделать чертеж винта качества,пионеры потеряли.... ? Вот этот винт

Трещину можно залить "секундным" супер клеем. Если в ней и есть остатки масла, то клей их растворит и достанет до металла. Но трещина пойдет дальше, надо в её конце засверлить отверстие, буквально 1,5...2 мм диаметром. И вставить заглушку, хотя бы из спички или зубочистки - тоже на клей.

Это не винт, это главный топливный жиклер. Обмерить могу только штангенциркулем, если надо сделаю. Вообще они есть в продаже. Я буду скоро заказывать запасти из Словакии, могу купить заодно и отправить
https://www.motorenparts.com/main-jet-m6-71---jawetta-e7348

Суперклей не советую. Он не термостоек, да и отверждается нормально только в присутствии влаги воздуха. Самое правильное: либо обезжирить хорошо и фиксатор резьбовой неразъемный залить и временно замотать изолентой снаружи и залепить пластилином изнутри, да отложить на пару-тройку суток, либо также обезжирить, и мощным паяльником 100-120 Вт запаять трещину насквозь, и излищки припоя скальпелем срезать. Главное при пайке и проливке фиксатора чтоб не затекло случайно в какой-нибудь канал.

А каким припоем паяется цинковый сплав? У меня есть еще один такой некомплектный карб для потренироваться.

ЦАМ, из которого и изготовлен карбюратор, не паяется ничем. Можно сверху что то налепить, например на дырку, но это не будет пайкой, только приляпкой, которую легко сколупнуть. Был бы чистый цинк, не было бы особых проблем. А так, увы.

Тогда видимо остаются только эксперименты с анаэробными герметиками/фиксаторами.

Нитяной бандаж поверх, с проклейкой той же эпоксидкой или силиконовым автогерметиком, после затяжки клеммы.

А, блин там же прилив с другой стороны, не даст намотать. Не прокатит ((((((((((

Какой температуры карбюратора должен бояться его владелец, если использует цианакрилатный клей "Момент"?
Замечательно, вакуумировать не придется...
Да хоть 200 ватт паяльник возьми, а на этот "ЦАМ-шпиатр" не получится даже полудить-намазать ни один ПОС и ни с каким флюсом. Тем более, что-либо расплавленное запустить в трещину и заставить там внутри застыть.
Только клей, достаточно жидкий для того, чтобы под действием сил смачивания-капиллярности затечь в эту узкую щель. Прочности он не даст, разумеется, зато полость заполнит и герметичность этого места обеспечит.

Да, сверху ничего не намотать. Вот сделал хорошие фото. Видно что в другую сторону тоже началась трещина, но ещё не вылезла наружу.

Тогда анаэробный резьбовой фиксатор в помощь. Есть даже специальные серии, которые трещины чугунных блоков цилиндров склеивают намертво. Хотя, тут деформируемый кусок, и ничего не поможет толком. Вообще, аргоном варится цам, но только прочность меняется. Поэтому, после сварки тоже не факт что это место не пойдет трещать дальше.

Эпоксидная смола+пластификатор+цинковая пудра из того же сплав, что и карб. Трещину засверлить в корне. Будет жить.

Двухокись циркония в эпоксидке повышает термостойкость до 130 градусов.

При условии постоянного отъема тепла у корпуса карбюратора на испарение бензина, там такой температуры никогда не достичь. Мало того, он еще и обмерзает при большой влажности воздуха и его температуре ниже +15 градусов. Поэтому не о чем беспокоиться.

Тут Дед прав, температуры там особой нет, особенно учитывая длинный патрубок. Я еще ни разу на мотоциклетных двигателях не видел чтобы карбюратор нагревался так чтобы руку было нельзя держать.
Тут как раз основная проблема в пластичности места склейки, чтобы держало деформации. Эпоксидка с пластификатором интересное решение.

Я сейчас уже точно не помню, куда этот горизонтальный карбюратор надевается. Такой был, вроде бы, на моторах Вятка ВП-150 и Тула-200 и надевался он на проточенный снаружи патрубок цилиндра, отлитый за одно целое с ним.
Мое предложение, по нормальному ремонту, такое: расточить посадочную горловину карбюратора и вклеить в неё тонкостенную стальную втулку, разрезанную вдоль, на обычном ЭДП. Таким образом получится снять нагрузку с того места, где началась трещина. И остановить её дальнейшее развитие.