Начинаем разборку,
Инструмент:
1 отвертки шлицевые с разной рабочей поверхностью,
2 набор рожковых ключей,
3 пассатижи,
4 выпресовочное устройство для коленвала, и для снятия ротора,
5 набор трубчатых ключей,

Снятие двигателя:

1 сливаем из картера двигателя масло,
2 снимаем крышку зажигания,
3 отсоединяем троса управления двигателем,
4 откручиваем гайку крепления ведомой звезды,
5 снимаем ведомую звезду вместе с цепью,
6 снимаем воздушный фильтр,
7 откручиваем патрубок глушителя,
8 откручиваем 2 болта на картере крепления к раме,
9 откручиваем болт крепления головки цилиндра к раме,
10 вынимаем двигатель,

Частичная разборка двигателя:
1откручиваем 2 гайки крепления карбюратора,
2 снимаем карбюратор,
3 раскручиваем 4 гайки крепления головки цилиндра,
4 снимаем головку цилиндра,

5 вынимаем цилиндр,

6 снимаем кикстартер,
7 откручиваем крышку сцепления,
8 снимаем крышку сцепления,
9 вынимаем из выжимной канавки выжимной цилиндрик,
10 надавливаем на крышечку сцепления, и поворотом против часовой стрелки снимаем ее,
11 вынимаем пружину,
12 раскручиваем гайку крепления сцепления,
13 вынимаем диски сцепления,
14 снимаем корзину,
15 снимаем с вала муфту,
16 откручиваем гайку крепления большой шестерни,

17 снимаем большую шестерню,
18 снимаем стопорное кольцо с вала кикстартера,
19 откручиваем болт крепления ротора,
20 снимаем ротор,
21 с вала снимаем шпонку,

Полная разборка двигателя:
1 выполняем все вышеперечисленное,
2 с помощью выпрессовки располовиниваем двигатель,

3 снимаем вилку переключения скоростей,
4 снимаем первичный вал,
5 снимаем вторичный вал,
6 снимаем с него шестерни первой и второй скорости,
7 снимаем вал кикстартера,

8 Выпрессовываем коленвал,
9 Выпрессовываем подшипники.
10 снимаем стопорные кольца из поршня,
11 Выпрессовываем палец,
12 снимаем поршень.

Отчет о поездке на Нарвабайк 2010. Буду неспешно добавлять фото.
За 3 недели до поездки я набрел в интернете на сайт http://www.narvabike.com/ и понял, что надо ехать. На сайте http://www.booking.com я забронировал гостиницу. Двухместный номер, для меня и жены Ирины, в 17 км. от фестиваля и в 300 метрах от пляжа Балтики стоил 36 евро в сутки.

Simson s51 B2-B4 80 года выпуска

Всем привет! Это мой первый пост на этом сайте. И я хочу рассказать историю моей первой самоходной техники. Естественно это были Карпаты. Карпаты - 2, ярко-оранжевого цвета. Купил я этот мокик у одного из пользователей этого сайта. Состояние его было идеально как по двигателю, так и по раме и по ходовой. Приобрел я данный мопэд в начале июня 2011-го. Откатал на нем лето на даче. Столько всего было связано с ним. И приятные моменты, и не очень. На нем я научился ездить на мотоцикле. Эдакое пособие начинающего мотоциклиста (до этого были только велосипеды). Вот пара фоток для представления, о чем идет разговор:


Итак, конец лета 2011-го. Жара. Катаемся с другом, но бензина в баке не так уж и много. И тут он предлагает залить 95-й с маслом от бензопилы. Я не раздумывая соглашаюсь и, естественно, в скором времени об этом жалею. Мощность мопеда начала падать, а в один прекрасный момент он просто заглох и больше не завелся. Долго и упорно я искал причину, начиная от свечи и заканчивая прокладками цилиндра. Так и мучался, пока не догадался снять и разобрать двигатель. К слову - двигатель V-501, с ножкой. Причина была проста - из-за высокого октанового числа и перегретого двигателя в целом, вылетел левый сальник коленвала. Ну а раз движок разобран, заодно решил поменять и все сальники подшипники, прокладки, а так же кольца. К сожалению была уже поздняя осень и покататься не получилось.

Весна 2012-го. Новый сезон! Радости полные штаны - впереди несколько месяцев непрерывного катания! Но счастье длилось не долго, к концу мая вследствие перегрева сошлись щеки коленвала, зажав между собой шатун. Немного подумав, принял решение менять коленвал. Благо под рукой был почти комплектный двиг V-50. За 2 часа ровно я стянул с мопедки движок, перекинул коленвал с одного двига на другой и повесил его на место. Завел - полет отличный!
Однако, с тех пор началась череда поломок, то колесо пробью, то зажигание слетит. То заводится, то не заводится. Все это начало порядком поднадоедать. Но все-таки ездил и получал удовольствие. Опять не долго. В начале июля стал замечать, что вылетает первая скорость. Редко, но вылетает. Чем больше езжу, тем чаще вылетает. Ну и по логике вещей через 1,5 недели катаний она начала вылетать так, что ездить стало невозможно. Менять коробку было ни сил, ни желание. Было принят о решение его продать. На удивление покупатель нашелся быстро. Приехали отец с сыном, посмотрели, прикинули, и забрали его у меня за 3500 рублей. Дальнейшая его судьба не известна.

Но я до сих пор вспоминаю те моменты, что провел с ним, иногда скучаю. Вот фотоколлекция данного аппарата:

Я уже писал что хочю сделать переходник к карбюратору и решил все записать у себя в блоге. начал с заготовки 1Затем я в шляпке увеличил диаметр впуска и в него с трудом запихнул сам патрубок (так надежней) и получилось вот это 2Дальше я шляпку приварил холодной сваркой(она расскрашилась-полное овно).Затем я обезжирел растворителем шляпку и потрубок И сначала зафиксировал фиксатором для резьбы и затем пропитанной тряпочкой в эпоксидку соединил .И досих пор держится!

Я поднему ее из руин 13тую потом покажу

Время не заставляет себя ждать , и как я говорил буду продвигаться в ремонте своей риги 12 , и для этого решил создать блог .Вот выкладываю фото и по ходу буду комментировать сделанное .

Саркана Звайгзне (латыш. Sarkan zvaigzne — «Красная звезда») — бывший мотозавод в городе Риге, функционировавший в период существования Латвийской ССР.



История предприятия в досоветский период.

Завод был основан как частное предприятие в 1927 году. До национализации в 1940 году предприятие занималось производством дорожных велосипедов. В 1929—1930 годы оно входило в состав акционерного сообщества «Омега», которое постоянно конкурировало с другой известной рижской фирмой по производству велосипедов в межвоенный период, которая носила название «Латвелло». Что касается последней, то её офис располагался на улице Элизабетес (бывшая Елизаветинская, в советское время — Кирова), 18, а её руководители, Яков Едейкин и Давид Берлин, поставили на широкую ногу изготовление всех без исключения деталей для велосипедов на цехах своего предприятия. Другим важным производителем велосипедов в Латвии между двумя мировыми войнами было предприятие «Эренпрейс», третий конкурент на велосипедном рынке страны, в которое и превратился завод после выхода из состава «Омеги» в 1930 году и начала свободного плаванья. Фирма, провозгласившая свою самостоятельность после 1930 года, получила название «Густав Эренпрейс» в честь нового руководителя. Густав Эренпрейс — отец известного латвийского цитолога Яниса Эренпрейса. На протяжении 30-х годов фирма специализировалась на изготовлении мужских и женских велосипедов несложной, но удобной в эксплуатации конструкции, которые проходили стадию сборки в Латвии в основном из импортируемых из Англии и Германии деталей (в отличие от уже упоминавшейся «Латвелло», на которой детали производились на месте). Эти велосипеды были известны под маркой «Эренпрейс ориджинал» вплоть до начала Второй мировой войны. В конце 30-х годов, в период диктатуры Карлиса Ульманиса, на предприятии были образованы два подпольных коммунистических кружка, председателями которых были революционеры Екаб Вецвагер и Винсент Тутин. В общей сложности за 13 лет (с 1927 по 1940 год) функционирования этого предприятия в истории республики меж военного периода было выпущено 182000 велосипедов.
О Густаве Эренпрейсе известно, что он работал главным инженером на своём предприятии, а его технические новинки и оригинальные изобретения обусловили распространённость велосипедов этой марки в том числе и в таких европейских государствах, как Франция, Бельгия, Германия. Его инновационные заслуги создали ему репутацию талантливого мастера-инженера, благодаря чему он остался на своём посту и после завершения войны и присоединения Латвии к СССР. Данных о его дальнейшей судьбе найти пока не удалось, этот вопрос можно считать открытым и в наши дни.


История Рижского велосипедного завода до 1961 года

С наступлением июня 1940 года предприятие было национализировано советской властью и получило новое название — Рижский велосипедный завод «Саркана звайгзне». С 1963 года предприятие стало называться Рижский мотостроительный завод «Саркана звайгзне». Сразу же вступил в силу проект реконструкции главного на тот момент велосипедного предприятия страны (семья Едейкиных была репрессирована, Давид Берлин также погиб в лагере после 1940 года, что предопределило ликвидацию конкурирующего предприятия «Латвелло»), который предполагал постепенный переход к новому уровню производства — 100000 велосипедов в год. Нацистская оккупация республики помешала работе национализированного и переименованного предприятия, но после окончания военных действий Рижский велосипедный завод успешно возобновил свою деятельность. Первый этап осуществления плана реконструкции «Саркана звайзне» начался в 1946 году и был завершён 1 апреля 1947 года. Предусмотренная проектная мощность (100000 велосипедов в год) была достигнута в 1949 году, а уже в 1960 году, например, на фабрике было изготовлено и выпущено уже 220000 велосипедов.

Производство первого мопеда в СССР

В середине 50-х годов промышленное ведомство СССР посчитало необходимым инициировать перепрофилирование производства Рижской велосипедной фабрики, поскольку велосипед считался явлением обыденным, а во многих европейских городах люди давно оформили своё знакомство с моторизованными транспортными средствами. Именно к 1958 году инженеры-конструкторы велосипедного завода «Саркана звайгзне» решились на внедрение всесоюзного новшества, и к велосипедам, в изобилии выпускаемым с конвейера одного из наиболее преуспевающих и передовых велостроительных заводов Союза, был приделан мотор. Так в 1958 году в Риге появился первый в истории Советского союза мопед, который получил название «Рига-18». К велосипеду был прикреплён двигатель, изготовленный на ленинградском заводе «Красный октябрь». Мопед «Рига-18» увидел свет благодаря главному конструктору «Красной звезды» Юрию Веллеру. После этого стало понятно, что настал момент полностью перепрофилировать производство на «Красной звезде» — велосипедный «промысел» был отдан на откуп другим заводам, а на «Звезде» было принято решение окончательно и бесповоротно перейти на конвейерный выпуск мопедов, которые очень быстро приобрели известность у молодого населения не только Латвийской ССР, но и всего Союза.

Изготовление и выпуск «Риги-1»

В 1961 году было решено прекратить выпуск дорожных велосипедов в связи с переориентацией производства на заводе. Именно тогда завод приступил к производству мотовелосипеда «Гауя» (мечта многих советских подростков середины и конца 60-х годов) в дополнении к ранее (в 1960 году) начатому производству ещё более исторического мопеда «Рига-1». Эта модель была снабжена моторами, производимыми на чешском предприятии «Ява», а в качестве технического прототипа конструктора завода решили использовать «гремевшие» по послевоенной Европе мопеды немецкого производства марки «Симсон». Впоследствии создавались различные модификации, такие как «Рига-5», «Рига-7» и другие, которые, без преувеличения, пользовались головокружительной популярностью у советских молодых людей поколения 60-х и 70-х годов. Кстати, первые «Риги-1» считаются бесценным раритетом, а самым дорогим сокровищем для мотофилов являются те мопеды, которые были выпущены с двигателями «Явы». Дело в том, что вскоре после выпуска мопедов с чешскими моторами было решено использовать двигатели, которые конструировались на заводе в Шяуляе, что, по мнению исследователей марки, несколько повредило качеству транспорта, ухудшив общие показатели продукта.

Количество продукции в начале 60-х годов

В 1962 году на предприятии с переориентированным производством было выпущено 27000 мопедов марки «Рига-1», которые импортировались не только в другие республики СССР, но и в так называемые страны ближнего зарубежья с социалистическими режимами. Для сравнения в области статистики: в историческом для завода 1960 году путёвку в жизнь получили 11 мопедов, в следующем 1961 — уже 5000 моторизованных транспортных средств, а через четыре года, в 1965, завод выпустил с конвейера всего 90000 двухколёсных «Риг-1».

История предприятия в 80-ые годы

В начале 80-х годов производство на предприятии «Саркана звайгзне» было налажено на довольно высоком уровне, было выпущено 208400 мопедов разных версий и модификаций («Рига-13», «Рига-22», а также различные спортивные модели мопедов и мотоциклов). Завод специализировался в том числе на запасных частях для мокиков и мопедов, а также для сельхозтехники, производство которых было отлажено на высоком уровне и имело систематический характер. Об этом свидетельствуют и статистические данные, согласно которым общий объём продукции рижского предприятия к 1983 году составил 37,9 миллионов рублей. С 1984 года предприятие расширило зону экспорта, и его продукция получила «пропуск» в государства с дружественными режимами, такие как Куба, Вьетнамская Народная Республика и некоторые другие. Ещё раньше, в 1970 году, группа работников Рижского мотозавода удостоилась почётной регалии — Государственной премии ЛССР — за конструирование модификаций «Рига-4» и «Рига-5», а также за налаживание их массового, серийного производства, который был успешен за счёт общего поступательного увеличения производительности труда, что и предопределяло высокие темпы роста продукции. Также с начала 80-х годов руководство завода много внимания уделяло развитию собственного станкостроения, а также на изыскание и последовательную разработку новых способов производства.

История предприятия в независимой Латвии

После так называемой Баррикадной (Песенной) революции 1991 года, в результате которой Латвия окончательно провозгласила свою государственную независимость в условиях общего угасания промышленности Рижский мотострительный завод «Саркана звайгзне» переживал спад производства. Несмотря на то, что «Саркана звайгзне» внешне безболезненно ступила в новую эпоху, сменив название на Рижский мотозавод, деятельности предприятия препятствовала «зацикленность» на одних мопедах. Проблема заключалась в том, что ещё в конце советской эры начальство предприятия осознало, что стремление к количественному росту начало оказывать негативное воздействие на качество произведённой продукции. Поэтому государственные индустриальные ведомства начали подготавливать планы реформ производства, которые предполагали переход к производству новых транспортных средств. В связи с тем, что установки дирекции предприятия так и не были реализованы по причине некстати подоспевшего развала Союза, на мотозаводе наступил острый промышленный кризис, который в конце концов вылился в закрытие предприятия в 1998 году.

Последние изобретения

Вместе с тем нельзя утверждать, что у конструкторов мотозавода не появлялись новые идеи, а повсюду царила полная стагнация. В частности, в начале 90-х был сконструирован миниатюрный трицикл «Пони», который был незатейлив по структуре и прост в обращении; он предназначался для транспортировки грузов, а объём его двигателя не превышал 50 кубических сантиметров, что позволяло ездить на нём даже при отсутствии водительских прав. Другим, фактически последним в истории предприятия славным изобретением был складной мопед «Мини», бак с бензином которого мог быть легко отцеплен от корпуса мопеда. Также более-менее известны мопеды модели «Манки» и «Босс» были созданы по заказу партнёров из Великобритании. В 1998 году, аккурат перед роковым закрытием фабрики, её последнее детище увидело свет — речь идёт о компактном мопеде марки «Фора».

Миниатюрный трицикл «Пони»


Складной мопед «Мини»


Мопед модели «Манки»


Сегодняшнее положение дел

После тотальной ликвидации Мотозавода многие ценные технологические находки рижских инженеров исчезли в середине «ревущих» 90-х, а существенная часть нереализованной с конца 80-х годов продукции была распродана фактически за бесценок (пилотные и предсерийные образцы новых модификаций мокиков и мопедов). В наше время многие образцы мотостроительного дела хранятся либо в российских и европейских мотомузеях, либо (и в процентном отношении таких большинство) в частных коллекциях любителей раритетов в этой области. Цеха ныне почившего в бозе легендарного рижского предприятия, располагавшиеся по соседству с ВЭФом у Воздушного моста по улице Ленина (ныне Бривибас (Свободы) в настоящее время либо сровнены с землёй, либо находятся в полуразрушенном, крайне запущенном состоянии.

Как жить дальше?! Что делать?! Мысли бешено носились в моей голове, как будто на них пролили два ведра кипятка. Как!? Как такое могло произойти?! Сжимая ключ 17 на 14 думал я, что будет дальше?! Кинув со всей дури ключ в забор, пробив шифер насквозь, я сел на порог думая зачем я вообще на свет появился. Раздался стук в ворота, Кого ище могло принести?!
Кто там?! Рявкнул я подходя к воротам.
Сань ты? Эт я Ден.
Ааа, ну заходи. открывая ворота ответил я.
Здарово.
Здаров.
Че надо? Сев обратно на порог спросил я.

Слушай, тут такое дело, вообщем надоело мне ездить на этом дохляке В-50, хочу нормальный мотор на свои Карпаты.

А я тут причем? Покупай ФМБ или Пилотовский движок, ставь на свои КОрпаты и ездий радуясь жизни.

Ну Сань, ФМБ мне не потянуть, а Пилотовских уже вроде как нивыпускают, да и найти их у нас почти невозможно.

Ладно, что ты хочешь от меня?

Прокачай мне мой В-50.

Тоесть "прокачай" ? Насос и у тебя есть, покрайней мере должен быть.

Может хорош прикалываться? Ты прекрасно понял что я имел ввиду. Форсируй мой В-50, тыже умеешь. Я заплачу.

Хорошо, а что ты хочешь получить от своего двигателя после форсировки?

Ну чтоб пер не меньше 70, и чтоб дури было дофига.

А ты готов каждый сезон проводить капремонт двигателю?

ДА!

Хорошо. За ... я форсирую твой В-50.

Ок. Когда примешься за работу?

Да неси сейчас движок, буду потихоньку начинать.

Через 30 минут двигатель уже лежал у меня на столе, это был типичный В-50М. Первое что я сделал это поменял все сальники (были подизношены) в остальном двигатель был в прекрасном состоянии. Только заменил сцепление на ромашку (она получше работает на форсированных В-50, в отличие от стандарта). Выприсовав гильзу я расточил в гильзе все каналы кроме выпускного, и перепускных как в развертке ДеД'а (менее форсированная версия), подняв верхнюю кромку выпускного окна до 29мм, я на глаз разделил ее на две половины (верхнюю и нижнюю) верхнюю расточил вширь как на развертке ДеД'а (окно сделал Т-образное так-как имел опыт после расточки по Деду, биться головой об стену из-за расхода в 4л. на 100км), углы продувки тоже из развертки. Перепускные каналы в гильзе (окошки в самом низу по бокам в гильзе) сравнял с перепускными каналами в картере, а перепускные окошки в поршне, сравнял с окошками в гильзе (поршень кстате стоял от Дио). Карбюратор решил ставить как на моторе ДеД'а КМП100У, по теме Шамана с дырчика сделал из КМП100У-мопедный карбюратор, сваял переходник, настроил до светлокоричневого цвета изолятора свечи, но небыло холостых, делать нечего, просверлил в ручке газа отверстие, нарезал резьбу М3, изготовил регулировочный винт, настроил холостые, ну и стоит ли говорить о том что с новым карбюратором потребовалось изготовить новый воздушный фильтр? Движок с таким апгрейдом крутился до 9500об/мин, подобрали передаточные числа и Карпаты стал разгоняться до 81км/ч! После 2 лет эксплуотации, и двух капитальных ремонтов, двигатель был продан вместе с мопедом. Дальнейшая судьба двигателя неизвестна.

Знаю что никто небудет это читать, но все-равно напишу - для справки.

Итак начнем с того что первый мой мопед был Верховина 6 с двигателем Ш-58. Пригнали мне ее благодаря моему Деду который недал большой металической руке сделать из мопеда что-то шарообразное и выкупил мопед у череметчиков. Первичный осмотр показал, что на мопеде почти не ездили, все было на месте, от привода спидометра до боковых крышек, только карбюратор кто-то скамуниздил . Но что было с двигателем... Плотный коричнивый слой нагара в КШК, говорил о том что ездил мопед в основном на солярке, в коробку кроме отработки ничего ни лили, люфт у шатуна был 4мм в разные стороны, но поршень и цилиндр оказались в отличном состоянии, замены требовали только поршневые кольца. Начал потихонько ремонтировать Верховиночку. Сменил кольца (заодно убрал все ляпы в ЦПГ, и поднял немного выпускное окно), сменил коленвал (разбирать коленвал тогда не умел), поменял текстолитовые диски в сцеплении, собрал, а как заводить? карбюратора то нет, спасибо друг одолжил К60В от Карпат, поставил подкачал бензин, поставил ногу на кик минут пять подумал, страшновато заводить незнакомый двигатель, с третьего нажатия на кик двигатель взревел, я аж прыгал от счастья, погазовал, решил прокатиться, включаю первую скорость начинаю отпускать сцепление движок глохнет, а что вы хотели? С холостых трогаться? Это вам не Планета 5, ну приноровился, поехал, какое счастье, ехать и думать что благодаря тебе это чудо может ехать! Немного обкатав кольца выжал 60! Отдал карб обратно, и думал что делать, Верховина без карбюратора - это тоже самое что Верховина без двигатель Начал рыться в своих запасах и нашел карбюратор К39 от Пилота! Сваял переходник, и моя ласточка снова полетела! Но уже совершенно по иному, ни как с К60В! Это был просто танк! Тянул с любых оборотов, и максималка 65км/ч.