Двигатель F80 плохо заводится на холодную

Это не показатель для проверки цвета нагара на свече. Нужно проехать на полной скорости 5-6 км и только потом смотреть свечу.
Кстати, у меня в комплекте к мотору была китайская свеча Z4C и на ней всегда был нагар одного цвета - черно-серый. Как бы я не регулировал карбюратор. Так что, на этих свечах достоверную информацию о качестве смеси не получишь. Надо использовать отечественную А11 или японскую китайскую NGK BP5(или 6)HS. Можно и с цифрой 7, но она холодней и будет хуже самоочищаться. Не рекомендую применять с буквой R в маркировке - у неё внутри резистор для гашения помех радиоприему, который снижает силу тока через свечу. Точно также не рекомендуется использовать насвечник со встроенным резистором или высоковольтный провод центральной жилой из стекловолокна и тонкой проволочной навивкой на ней. Или если жила из токопроводящей резины. Что хорошо для автомобилей и мотоциклов с мощной системой зажигания, то не годится для слабого коммутатора веломотора.
Можно использовать "триммерно-бензопильную" свечу L7T с укороченной резьбовой частью(9 вместо 11 мм) - с ней результат хороший.

Где продают и с какой целью ее покупают невежды?

При такой смеси вклинит нафиг, всегда после недолгой покатушки смотрю, километров по 5-10, свеча чёрная, богатит, белая, беднит
Сами же помоему писали что она для 76 бензина, в нынишних реалиях либо:
1. А17В
2. NGK BP6HS
В сараях находят. Применяют - для соответствия ретро статусу)

А11 продается на озоне, если кому надо.

Никогда! И вот по какой причине: что цилиндр, что поршень - оба расширяются одинаково и зазор между ними остается постоянным. Ну, если не насиловать мотор на малых скоростях с ведомой звездой намного больше, чем из комплекта.
Я не мог написать такую глупость, поскольку свеча не зависит от октанового числа бензина.
В них нет бензина А76 на обычных АЗС, но его еще можно найти на некоторых заправках для лодочных моторов.
Желательно брать Уфимского завода, они дольше служат. Я купил набор из 4-х штук другого производителя и все их очень быстро выкинул.

А завод еще работает?
А почему тогда выпускают такое разное количество свечей?
А что с ними случилось?

...Добавлено спустя 2 минутыКалильное число свечи зажигания — это характеристика, которая определяет её тепловые свойства и способность отводить избыточное тепло. При смене бензина, меняется нагрев и тд

[quote=]А завод еще работает?[/quote]
А кто его знает, вот свечка https://www.ozon.ru/product/svecha-a17v-ufa-2t-1318431648/
в продаже есть.

Меняется скорость его горения в цилиндре, а тепловая способность остается прежней. Если для мотора, сделанного для работы на бензине А-76, применяется бензин А-92, то он горит медленней и догорает в выпускной трубе и глушителе, а свеча остается недогретой и не может очищаться.

Дед, У вас вроде опыта в этих движках больше чем у меня должно быть, должны же понимать что это не д-эшка, а ф-80, на ней степень сжатия не под 76 уже идёт как никак

Для компенсации делают больше опережение зажигания.
Теплотворная способность высокооктановых бензинов больше. Потому для работы на них применяют более холодные свечи.
Свободу ведам, смерть халдеям!

На сколько мне известно, теплотворная способность бензинов имеет примерно одно значение. Встречал даже где-то, что из-за антидетонационных присадок как раз более высокооктановые сорта могут иметь меньшую калорийность (т.к. присадки имеют меньшую теплотворность). Особенно может быть заметным на бензинах со спиртом (Калорийность спирта примерно в два раза ниже бензина).

А про калильное число: это скорее про способность отводить тепло свечой, поэтому на более производительный цилиндрмотор нужна свеча похолоднее. ГОСТ 54 года вообще в лоб давал маркировку свечам-через длину теплового конуса в миллиметрах. Чем длиннее был её тепловой конус, тем более «горячей» была свеча.
Так что да, как писали выше, после "тюнинга двигателя" или какого-либо изменения его мощности имеет смысл попробовать уточнить калильное число.

Перестал совсем заводится. Схватит, и глохенет. Утром завел, с муками. Вечером домой катил. Как то так

А почему есть более производительные моторы, и от чего у них больше производительность? Может от более калорийного бензина?

У них КПД выше. Высокооктановый бензин позволяет добиться стабильной работы при бОльшей степени сжатия. За счёт неё (и не только, но её вклад велик) увеличивают КПД двигателя. Идеальный вариант описывает цикл Карно.

oleg_lmf, Так это понятно. А свечи то зачем более холодные ставят? Которые выдерживают бОльшую температуру. Она откуда берется?

Повторюсь и перефразирую:
(и тут выше писали:
)
Калильное число это про отвод тепла, т.е про тепловой поток, поток энергии. Т.е. суть не в том, что свеча выдерживает бОльшую температуру (её там быть не должно, ведь температура свечи должна находится в пределах температуры самоочищения). Двигатели с большей степень сжатия при том же объеме имеют бОльшую полезную мощность. Соответственно и мощность которую теряем, тоже возрастает. Значит поток энергии через детали двигателя увеличивается, в том числе потенциально и через свечу (правильный термин - возрастает тепловая нагрузка). Вот её и защищают конструктивно от этого увеличившегося теплового потока. В деталях, к сожалению, не потяну объяснить. Теорией ДВС никогда на профессиональном уровне не занимался, но на основе имеющихся знаний, представления мои таковы.

Что-то топик-стартеру наша беседа не поможет...

Ну лишней информация не будет, на ус намотаю. Пригодится

Ты очень ошибаешься, если на самом деле так думаешь. Это называется "добросовестное заблуждение".
Просто возьми и замерь объем камеры сгорания у этого мотора. И посчитай степень сжатия.
Могу показать замер компрессии моего Ф50 - я сам был очень удивлен.

А потом посчитал реальный объем и реальную степень сжатия, которые сильно меньше геометрических. И сразу же "всё встало на свои места".
Не-а, просто они лучше отводят горячесть.
Нет там никакой большей температуры. Она просто накапливается при повышенных оборотах коленвала, не успевая рассеиваться в окружающем пространстве.

Да куда уж больше разъяснять, и так всё по полочкам разложили Добавлено спустя 4 минуты У меня к большому сожалению такого мотора нету, если автору темы интересно, можно замерить и высчитать. Компрессия на малокубатурных движках тоже очень не очень точно замеряется, но то что у вас движок даже так 10бар показал, это прям мощноДобавлено спустя 5 минутПросто я как понимаю, на малых кубатурах, даже шланг даёт большой паразитический объём, от чего сложно нормально замерить. А так, лучший компрессометр - это пальцометр

Дед, заканчивай мудить. Тебе я уже несколько раз об'яснял, что компрессия и степень сжатия, это разные вещи. И друг к другу отношения не имеют.
Мощность мотора зависит от количества топлива сгоревшего в единицу времени.
Учиться надо было в 101 ШД лучше. Про накопление температуры, которой "там нет", это очередное феноменально высказывание.
Топик стартера в самом начале об,яснили что дело в системе подачи топлива.

Да понял я. Жду новый карб.С утопителем поплавка. Но на разных свечках едет по-разному. Это я заметил. И свечу заказл А17В.

Красная стрелка, которая показывает на 10 - это внешний указатель, скажем так, предельного давления, которое не нужно превышать. А настоящая указывающая стрелка - она черного цвета и показывает 6,6(приблизительно).
Ничего удивительного в такой малой величине компрессии нет.

Следим за рукой: диаметр цилиндра 40 мм, ход поршня 38 мм, расстояние от верхней кромки выпускного окна до верха цилиндра 29 мм. Объем камеры сгорания 7,6 см3. Геометрический объем цилиндра 48 см3, а реальный(после закрытия поршнем выпускного окна) - 36,5 см3. Полный геометрический объем равен 55,6 см3, а полный реальный - 44,1 см3.
Теперь делим на объем камеры сгорания сначала один объем, потом другой - получаем 7,3 и 5,8. Умножаем эти числа на коэффициент наполнения - для 2Т моторов он принимается 1,1 - и получаем 8 и 6,4. Учитывая погрешность манометра, имеем вполне правильные числа.
А китайцы "притянули за уши" геометрическое число компрессии 8, для которого бензин А92 годится в полной мере.
При том, что изменить момент опережения зажигания у этого мотора нет возможности, предусмотренной конструкцией.
В моем самодельном замерителе нет шланга.

В фирменных компрессометрах внутренний объем тоже небольшой. Только учитывать этот объем нет никакого смысла - меряется не количество воздуха, накачанное за один ход поршня, а максимально возможное давление, получаемое за несколько его ходов.
Это как в 90- годы было: лучший аргумент для доказательства своей правоты - пальцы веером и побольше напора голосом, с привлечением блатного жаргона.

Правильно, Дед!главное по фене ботать. Fastboot,- это быстрая загрузка. А как будет по ихнему Трах головного мозга?

Как-то в тексте смешались показания манометра и степень сжатия. Забавно, что в Вашем случае показания в цифрах близки оказались )
У меня, к примеру, на минском движке заявленная геометрическая степень сжатия равна примерно 9. Эффективная при этом получается около 6.4 раз. Завод рекомендовал бензина А-76, А-92, АИ-93. А компрессию сейчас в 8,45 кгс/см2 получается намерять.

Они не смешались, у них есть определенная зависимость, как я упоминал выше - через коэффициент наполнения, который для 2Т моторов принимается(усредненно) за 1,1 и у 4Т моторов за 0,8.
Если разделить 8,45 на 1,1 - получится 7,68. Почти дотягивает до минимальной для бензина А92.

Интересно, никогда такого правила не встречал. А можете подсказать в каких книжках можно подробнее об этом почитать (может у того же Григорьева это есть?)?

PS
Как-то замерял компрессию на волговском двигателе, так там получились значения около 8.5 кгс/см2, хотя степень сжатия паспортная всего лишь 6,7. Двигатель полностью заводской был.

Высосано Дедом из пальца, как обычно. У Григорьева этого точно нет. У Силкина, Волкова, Карманова, Зотова, Панферова, Дочкала,Совкова, Врубеля, Бекмана, тоже нет.
Есть у Деда. И у бабы.
Корыто худое.

Ищущий да обрящет...
Хотя бы тут, например.
Или здесь.

Всегда ищу, посему внимательно ознакомился с предложенными ссылками.

Оба документа имеют отношение к коэффициенту наполнения: "коэффициент наполнения сравнивает количество свежего заряда, оставшегося в цилиндре к моменту начала процесса сжатия, с некой виртуальной величиной – идеальным наполнением, которое имело бы место при отсутствии в цилиндре остаточных газов (ОГ), подогрева заряда при его перемещении по впускному тракту и при отсутствии каких-либо гидравлических сопротивлений."
С этим понятием не спорю, очевидно, что у нас с вами в нём разночтения нет. Но при измерении компрессии в цилиндре никаких остаточных газов нет (только свежая топливная смесь болтается), заметного подогрева заряда нет (в виду отсутствия вспышек), да и вы сами предложили для сжатия в 2Т учитывать эффективный объем цилиндра (когда все окна уже перекрыты и утечек никуда не идет). Ни в одной ссылке не нашел никаких упоминаний про прямую связь компрессии и степени сжатия. Были приведены только рамочные данные: "степень сжатия достигает обычно 5—8, а давление конца сжатия порядка 7,5—11 кг/см²". Оба предела не связаны друг с другом одинаковым множителем.

Но я спрашивал о другом:
Откуда вы взяли правило, связывающее степень сжатия с компрессией линейно через некий коэффициент (предложили коэффициент наполнения)?

Из физики такого правила получить точно нельзя, т.к. невозможно перемножить безразмерную величину с безразмерным коэффициентом и получить величину в кгс/см2 . Т.е. если оно и существует, то оно какое-то эмпирическое. Но оно противоречит обоим моим примерам с ДВС Минска и Волги.

Придумал самостийно.

Про Волгу пример козырный.
На гоночном Минске степень сжатия равна примерно 12. А компрессия около 5 кг. Это об,ясняется широкими фазами газораспределения.

А в чем измеряется нормальное атмосферное давление воздуха, которое увеличивается в камере сгорания ДВС?

В Паскалях, в атмосферах, мм. ртутного столба, мм водного столба, в кгс/см2, в барах, в фунтах на квадратный дюйм (psi), думаю ещё какие-нибудь единицы можно найти.

А при чему тут это? Вы, в предложенной вами формуле, не используете нормальное атмосферное давление.

Правильно, я использую степень сжатия и компрессию. А они "безразмерные". Ну, а если уж так хочется иметь размерность в каких-то единицах, то я не против.

О как... А дайте тогда, пожалуйста, определение компрессии в вашем понимании...

Во сколько раз уменьшился объем газа после его сжатия поршнем.

Это Вы описали степень сжатия.

А компрессия-это давление (поэтому эта величина имеет размерность) воздуха (или рабочей смеси) в цилиндре двигателя в конце такта сжатия при прокрутке коленчатого вала стартером или вручную (очевидно на незапущенном двигателе).

Вот (под рукой есть) выдержка из книги по ремонту и обслуживанию Волги (К.П. Быков, Т.А. Шленчик, 1995 год):

oleg_lmf, А дроссель зачем открывать? Типо чтоб разряжений небыло?

Это актуально для 4Т техники. С закрытым дросселем очень большое сопротивление на впуске будет, что скажется на измерении и, как я понимаю, главное на стабильности измерений.

2Т к этому почти не чувствительны (практика показывает)

Откудова такие знания?
Таки уже веселее.
1.Степень сжатия это отношение суммы объемов цилиндра и камеры сгорания, к объему камеры сгорания.
2. Компрессия, это максимальное давление в цилиндре достигнутое при прокручивании двигателя стартером.
Никакой взаимосвязи между ними нет. Степень сжатия величина постоянная. А компрессия изменяется. Возрастает по мере обкатки двигателя, достигает максимального значения, и уменьшается по мере износа.