Выбор первого мопеда. Результат - скутер Jumbo Jet YH50QT-17 72 см3

Заднее 12" или нет?

Нет. Вроде, 16. Но это не точно. Примеривался к нему только на картинках. Но не сложилось. Может, потом.
Там еще есть цифирки модели, но я их не запомнил. Не чеппер, а классический мопедомотоцикл.

Jordan evo, sigma sport и тд

Что-то меня достала работа задней подвески. Вилка вроде отрабатывает мягко, а от сидушки поджопники на каждой асфальтовой заплатке. Так же быть не должно? И опустить зад пониже хочется, ибо на светофорах до асфальта пятками не достаю.
Как подобрать подходящие аморты? Только щупать и сжимать в руках, сравнивая со старым? Может, надо такие, у которых пружины потоньше?

Аморты нужны такие, которые (каждый из, по отдельности) под твоим весом на половину хода прожиматься будут, и чтобы демпфирование отскока чувствовалось даже руками. Чтобы достичь комфорта, сравнимого с японцами- кроме подбора амортов надо менять материал и форму (в сторону утолщения)) пенолитья сидушки и обивки, ездить по возможности с полным баком). Ну и не забывать, что неподрессоренная масса отличается от мопедной на порядок.
И таки в вилке преднатяг пружин лучше уменьшить до полусантиметра, руки скажут спасибо

подвеску пробивает на каждой кочке или наоборот, пружины слишком жёсткие?

Приехало ветровое стекло. Закрывает всю грудь, верхний край как раз на уровне подбородка. Крепление под ножки зеркал. Заодно переставил зеркала местами, чтобы они были выше.
https://www.ozon.ru/product/vetrovoe-steklo-universalnoe-dlya-skutera-1401981686/?at=1uCm1NHgYu-ZNF_xkrFROnIzeM8U5kjo&sh=8ztYjuNzBw

Саксов мадассов 50 все ещё хватает на вторичке (рама- трубчатее некуда)), из косяков- бак факт. 1.5л и сайленты в маятнике. Есть фреймсет китайского клона, могу продать (бак разварен до 12л, ход вилки +4см под 19" колесо, маятник удлинен под 17" колесо и пересажен на подшипники). Могу и скомплектовать под нужные требования.

P.s. зачем с пассатом так жестоко?) лень штатную губу бампера и дефлектор радиатора найти?))

Не хочу вкладываться в этот дуршлаг. Ему по состоянию кузова, ЛКП, всего пластика и резинок давно в чермет пора, а мне всё жалко его хоронить, вот и докатываю, пока шины и колодки в ноль не сотрутся... И продавать бесполезно - за него больше 40-50 тыр не дадут, ибо кузову конец и коплектация самая нищебродская.
Слишком жёстко, кочки должным образом не амортизирует. Каждый лежак или заплатка - пинок под зад. Пробития не было ни разу, они даже не сжимаются полностью никогда.

Универсал? Фотки-данные кинь в личку, раскидаю по знакомым, может кто всегда мечтал о такой)

Vladk, не, седан. Он сильно гнилой, дырявый и битый, так что ещё полгода-год - и в разбор))

Мотор хоть какой? Доки ровные, переоформится? У меня на седане порогов не было, в августе молодые забрали за 80 (дизель, правда, зато б/н мотора в птсе)). Но я года 4-5 продавал, принципиально искал чтобы в хорошие руки, энтузиастам, а не в раствор)

Да не, машина точно в разбор пойдёт, ибо 20 тысяч я назад сделал добротную капиталку мотора. Потом засуну его в Ауди, у которой кузов отличный, а мотор изнасилован 600 тысячами пробега и расточен до последнего ремонтного размера.

Охренеть можно, насколько сильно упало у немцев качество моторов! У моего Опеля пробег был почти 700 000 км по Москве и МО, правда на импортном масле и мотор ни разу не вскрывался. И когда я проехал на нем еще 100 000 км на масле СССР, то он не выдержал и сдался в ремонт. Там был номинальный диаметр цилиндра 75 мм - его пришлось расточить под 76 мм, номинальный размер ВАЗ-2101.

С качеством всё хорошо, просто предыдущий владелец пару лет ездил с дико переливающим впрыском и расходом 20 литров на сотню, весь мотор засрало чёрным нагаром от неполного сгорания бенза, кольца насмерть залегли, поршень прогорел, отломился, заклинил и задрал цилиндр, и ремень ГРМ порвался. Мне пришлось точить блок с родных 81 аж до 83,5 мм, в итоге перегородки между цилиндрами стали толщиной миллиметра 3-4, и мотор на верхах сильно греется и каждые полгода продувает прокладку между разными цилиндрами. Жалею, что вообще стал его капиталить, 30 килорублей в трубу, и это только запчасти и услуги расточника и фрезеровщика.

Точить рп в 2л изначально идея неоч так-то), конечно гильзовать надо было повреждённый горшок

Vladk, один плюс - этот мотор прёт дурниной)) Ибо объём получился почти 2,1 л, а степень сжатия в районе 11 из-за того, что с плоскости блока пришлось снять миллиметр, чтобы убрать раковины и неровности. Когда очередную паронитовую прокладку пробьет, поставлю стальную от дизеля, может она жить будет...

Там паронит не ставят! Прокладки под головку делают из стальной сетки с графитонаполненным асбестом. И с окантовками для каждого цилиндра - из меди, если по-хорошему.

Стало быть, так.

Стальная обычно вдвое тоньше композитной- сж ещё вырастет, а производительность форсунки на верхах похоже уже давно иссякла. Хз ещё что с охлаждением, у меня на 1.6 720мм радиатор стоял, с двумя электровентиляторами под киловатт мощности; шире не знаю бывает ли; и то похоже в голове трещины были, газило в бачок на горячую слегка (но пробку не открывало). К тому же стальная прокладка обычно прогарает уже с повреждением поверхностей головки (часто) и бц (реже), в отличии от композитной. Тарировки трамблёра тоже уже не рпшные нужны как минимум.
Короче, я б такой мотор лучше на хаз перевел, прям 2-3 поколения))

Форсунка ничего не производит. Она лишь пропускает топливо, количество которого обусловлено длительностью действия тока в её соленоиде.

Не только длительностью ж, а и давлением, и прох.сечением, и формой дюз. Факт тот, что верха в приведенном случае понижать надо, в пропорции)

Композитные прокладки ГБЦ давно безазбестовые, на основе каучуков. Окантовки по-хорошему- сталь, медь стареет и деградирует активнее

Жег ацетиленовой горелкой - резиной горелой не пахло.
Медь образует на поверхности защитную пленку, не дающую окисляться дальше. Сталь такую пленку не образует. Но дело вовсе даже не в этом - медь дороже стали, отсюда и замена.

Как ни странно, нет. Я уже купил такую прокладку про запас и сравнил её толщину с прокладкой для бензинового мотора - они идентичные
Всё-таки цельнометаллическая перемычка будет покрепче, чем тонкие окантовки в "бензиновой" прокладке. Первая композитная прокладка прогорела между 1 и 2 цилиндрами, а у второй окантовку аж выдавило в канал охлаждения 3 цилиндра, и между 3 и 4 цилиндрами почернело, что говорит о скором прогаре. Всё-таки не зря немцы не предусмотрели ремонтные поршни для этого двигателя больше чем 82,75 мм.

Если это была паронитовая усадочная (паронит- на основе асбеста, напомню) прокладка- то и не будет пахнуть. Каучуковые тоже не целиком из резины, кстати; и даже не наполовину, судя по органолептическим)
Медь менее стойка́ механически; в соседстве с алюминием образует более сильную гальв.пару, нежели сталь, поэтому медная обечайка обычно только на канале подачи масла. Поэтому в идеале- омедненная сталь)

Никаких если - я абсолютно точно определил: сетка с асбестографитовым наполнением. Никакой каучуковой связки там нет - она просто не нужна.
Там нет механических нагрузок, кроме давления газов, которое легко выдерживается.
Гальванизм без воды? Даже в каналах охлаждения ни разу не видел разрушения медной окантовки, которой там и не было никогда.
Там присутствует давление, намного большее, нежели в системе охлаждения. Только это причина окантовки.
В "одеяле" может и есть омедненная сталь, но мне она не попадалась ни разу. Ни у мотора Опеля, ни у ФИАТ/СЕАТ-а, ни у Остин Мини, да и нигде вообще.

Всё-таки я раскрутил задние амортизаторы и спилил по паре витков с того конца пружин, где находятся частые витки (чтобы не было сильного перекоса пружин на тарелках). Преднатяг уменьшился, зад стал ниже и мягче. В свободном состоянии пружины были на 4 см длиннее, чем расстояние между тарелками при полностью выдвинутых штоках.

То есть вы добровольно уменьшили рабочий ход подвески, и получили сексуальную низкосрачку, которая при некорректном подходе обязательно выдаст поджопник. Плюсом пойдет мягкий зад, и на ровном шоссе мотик начнет качать как перину, а на рубели будут рысиные бега.

Наоборот - увеличил. Раньше пружины были слишком длинными для этих амортизаторов, находились в слишком сильном преднатяге, а штоки амортизаторов почти постоянно были полностью выдвинуты. А теперь задняя подвеска наконец-то начала работать. Преднатяг остался, но стал меньше: 2 частых витка пружины - это всего лишь 2 сантиметра её длины.Добавлено спустя 11 минутКстати, о результате: вчера на всей улице, по которой я каждый день езжу в гараж, сняли асфальт, обнажив старый потрескавшийся слой. Специально проехался по этой улице до укорачивания пружин и после - разница большая. И лежаки теперь можно проезжать на скорости 30 км/ч, а раньше приходилось тормозить до 10-15, иначе от пинка под зад можно было улететь в космос.

Понятно.
Но вот тут такая песня:- чем больше длина, тем больше ход. Это однозначно.
А зачем нужно было уменьшать длину именно с конца пружины где частые витки? Есть в этом сокровенный смысл?
Может быть просто амортизаторы были для вас жестковаты, и надо было просто размягчить их?

Это если сравнивать длины хода штоков амортизаторов при правильно подобранных к ним пружинах. Здесь же либо китайцы слишком длинные и жёсткие пружины воткнули, либо кто-то из прошлых владельцев поставил аморты в сборе от более тяжелого скутера, поэтому подвеска почти не работала.
Если обрезать пружину со стороны редких витков, то её сильно перекосит на тарелке, так как не останется крайнего опорного витка с минимальной кривизной. А частые витки по кривизне почти такие же, как опорные.
Нет, амортизаторы довольно мягкие, особенно на сжатие.

Нужно было, для начала, измерить ход (просадку) ПОДВЕСКИ под нагрузкой. Если его нет, то только тогда уменьшать жесткость пружин. Для этого их протачивают конусом со стороны редких витков. Можно просто снять металл на точиле, и затем зашлифовать.

Конечно же это было сделано - я же неспроста решил пружины пилить. Просадка под нагрузкой была, но слишком маленькая: штоки амортизаторов под моим весом задвигались в корпуса только процентов на 20 от амплитуды их хода.
Сомнительное мероприятие. Если так сделать, то получится пружина с переменной толщиной прута и, соответственно, переменной жесткостью. В результате более тонкие (проточенные) витки под нагрузкой просто сомкнутся друг с другом, а остальная часть пружины будет работать как обычно. Если уж и протачивать пружины, то не конусом, а по всей длине.

Если что, то пружины с переменным шагом витков тоже с "переменной жесткостью". Это я безотносительно совета к проточке конусом.

Подвеска кроссового мотоцикла для ЗИМНЕЙ ЕЗДЫ должна проседать на 30%. А у вас летом для дорожного 20. Можно по всей длине, но она и так переменной жесткости. Поэтому протачивают со стороны редких витков конусом (там большая жесткость). Получают два мягких участка. Более плавное нарастание усилия.

Как нагружалось? 20% под сидящим на своем месте водителем, привычно держащиеся за руль- совсем не то что 20% под севшим на место пассажира

А для чего водителю сдвигаться назад и вытягивать руки до предела? Неудобно же и небезопасно.

В том положении, в котором я нахожусь во время езды. Т.е. примерно посередине сиденья.