Здравствуйте, редакция журнала Мото!
Предлагаю вашему вниманию электронную бесконтактную тиристорную систему зажигания. Она предназначена для использования на моторах с генераторами типа магнето – например для наших надежных мопедов – «Газулек» с двигателями Д6–Д8.
Классические контактные и электронные системы с постоянным углом опережения зажигания (УОЗ) работают, можно было бы сказать – удовлетворительно. Но вот, только те из нас, кто хотел бы добиться от своей мототехники высоких эксплуатационных характеристик, не могут довольствоваться результатом использования таких систем.
Контактные системы требуют периодической, аккуратной и точной настройки и довольно быстро изнашиваются. Их работа может быть оптимизирована только к очень узкому диапазону оборотов двигателя.
Существующие электронные схемы так же, по ряду причин, оптимальны только в ограниченном диапазоне оборотов двигателя. При их изготовлении приходится делать выбор – либо обеспечить устойчивый запуск, либо стремится к достижению высоких оборотов мотора. Изготовители вынуждены идти на компромисс и обычно делают системы, хорошо работающие только в среднем диапазоне частот вращения.
Разработанная и испытанная мною система зажигания избавлена от перечисленных недостатков и приближена к оптимальной – линейной характеристике угла опережения зажигания на всех режимах, от холостого хода, до максимальных оборотов.
Привожу описание разработанной системы для использования на двигателе Д8
Данный двигатель имеет своеобразную конструкцию магнето, что позволяет получать управляющий сигнал для срабатывания системы непосредственно с катушки возбуждения. То есть система работает без отдельного датчика момента зажигания.
Однако, ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции. Вначале объясню, почему.
Момент искрообразования, в заводском – контактном исполнении, происходит при таком положении ротора, когда он начинает входить в полюса сердечника катушки зажигания – «подковы». Сила тока к этому моменту - на максимуме. Угол установки ротора и, соответственно, кулачка на коленвалу позволяет получить искру за 3,5 мм от ВМТ – в момент наибольшего тока в катушке возбуждения. С увеличением оборотов угол не изменяется. Этот угол оптимален только для номинальных оборотов. При больших – происходит запаздывание воспламенения топливно-воздушной, при меньших – воспламенение смеси становится ранним.
Известные тиристорные системы зажигания запасают энергию одной полуволны магнето в конденсаторе, и в тот момент, когда вторая полуволна открывает тиристор – происходит разряд. При увеличении скорости нарастания напряжения (т.е. при росте оборотов) напряжение порога срабатывания тиристора наступает раньше – по углу поворота коленвала. Так задумана реализация автоматического регулирования угла опережения зажигания. Но, при таком нарастании напряжения, какое обеспечивается данной конструкцией магнето, тиристор откроется мгновенно и зажигание будет, фактически, с фиксированным УОЗ, а при высоких оборотах угол будет меняться в позднюю сторону!
Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10º, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено мною опытным путем. Для обеспечения такого положения пришлось произвести небольшую доработку магнето. При этом я стремился обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработ-ки деталей.
Доработка магнето состоит в следующем:
На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол по размерам на прилагаемом Эскизе 1

Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.
На «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол, по размерам Эскиза 1.
Ротор снять с вала, перевернуть лицевой стороной вовнутрь, установить на ту же шпонку и закрепить.
Есть еще один важный нюанс. Контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора, поэтому встречаются ротора намагниченные с разным расположением полюсов относительно шпоночного паза. Если такой ротор использовать с моей схемой, то момент образования искры развернется на 180º и будет происходить перед НМТ – мотор просто не заведется. О способах исправления такой ситуации скажу чуть позже.
Катушку можно использовать штатную, но перемотанная по моим параметрам (см. ниже) – работает лучше.
Устройство и принцип работы системы зажигания:
Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей.

1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; V3 – КД521;
V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;
Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом – энергия (левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1. В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 (положительная полуволна), вновь Заряжает С1. Далее процесс повторяется.
Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля. Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.
При росте оборотов, кривая становится круче. Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (0,5В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.
Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически - на любых оборотах
Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя! В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.
Блок зажигания был выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7. Я разместил его в трубку из пластмассы 32мм и длиной 100мм и залил эпоксидным компаундом.
Обмотка 1–2 = 180 витков проводом 0,62мм, обмотка 2–3 = 5000 витков проводом 0,15…0,18мм. Катушку мотать виток – к витку, а ВВ обмотку изолировать послойно и пропитать лаком. Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка имеет максимально возможный, для данной конструкции КПД.
Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.
Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну магнето для питания лампы фары. Его прямое напряжение равно 1 В и не влияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5 В. Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В. Лампы фары и заднего габарита горят ярко и устойчиво, на всех оборотах двигателя.
В том случае, если у вас «неправильный» ротор, имеется несколько вариантов исправления:
– Заново намотать катушку генератора, но намотку производить уже в противоположном направлении.
– Пропилить новый шпоночный паз, строго напротив штатного. Это позволит развернуть магнит на 180º. Изготовление паза требует аккуратности и точности исполнения – если ротор будет «болтаться» на шпонке, его быстро разобьет, а параметры системы будут нестабильны.
– Вместо тиристора можно использовать симистор, но схему вам придется переработать …
– Проще всего было бы заменить ротор на подходящий, по полюсовке, для этой схемы.
Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с маховичным магдино и датчиком момента зажигания. К таким относятся, например, мопеды с моторами V50 и Ш62, снегоход «Буран», лодочные моторы, импортные скутеры, и многие другие конструкции с двухтактными двигателями. Для установки системы нужно к выводу 2, моего коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания.
Схема разработана мною уже почти десять лет назад. За это время было собрано более 200 экземпляров. Они устанавливались многими мотолюбителями г. Рыбинска и района на раз-личную технику и показали себя с лучшей стороны. Нареканий на работу системы практически не!
Приведу результаты использования данной системы на моем мопеде Рига-13:
Двигатель легко заводится в любое время года, холодный или прогретый. Раскручивается до 7000 оборотов в мин. Скорость мопеда возросла до 55 км/ч (по показаниям спидометра мотоцикла, двигавшегося рядом). Перегревов двигателя не происходит, даже при продолжительном движении с максимальной скоростью. Передаточные отношения трансмиссии не изменял. После небольшого форсирования мотора, по фазам газораспределения, обороты выросли до 10000, а скорость до 65 км/ч
Система была протестирована испытательной станцией завода по изготовлению снегоходов «Буран», входящего в состав Рыбинского производственного объединения моторостроения (сейчас – НПО «Сатурн» им. П.А. Люлька). Было получено положительное заключение, подтверждающее заявленные мною параметры.
Надеюсь, что моя система зажигания поможет мотолюбителям улучшить качество своей техники!
С уважением, Николай Новиков, работник Рыбинского конструкторского бюро моторостроения. г.Рыбинск, 17 апреля 2005 г.[/quote]
==================================================
Немного дополнительной информации по ЗАН
Устройство системы:

1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; Но лучше оба - IN4007
V3 – КД521; V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;
Работа системы
Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. (Вывод 2)
Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5…0,7 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом, энергия (с левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1.
В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 вывод 3 (положительная полуволна), вновь заряжает С1.
Далее процесс повторяется.
Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля.
Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.
При росте частоты оборотов, кривая становится круче.
Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (равное 0,5…0,7В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.
Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически - на любых оборотах
Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя!
В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Блок зажигания выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7.
Сборка помещена в трубку из пластмассы диаметром 32мм и длиной 100мм и залита эпоксидным компаундом.
Система чувствительна к воде, поэтому после проверки заливать ёё обязательно!

Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.
---------------------------------------------------------------------------------------
Свет в системе
Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну для питания лампы фары от вывода 2.
Прямое напряжение этого диода равно 1 В и нагрузка от ламп не повлияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5…0,7 В.
Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В.
Мощность по свету – примерно 3Вт.
Превышение этой мощности ведет к снижению яркости света.
Для яркого уверенного света надо иметь фару с лампой 2,5…3В Х 1,0А. Правда, такой лампы я пока не нашел.
Или можно использовать 2 фары с лампами 2,4В Х 0,5А. Эти лампы в продаже есть.
На задний габарит останется 2,4В Х 0,25А.
Возможны и иные варианты, главное – не превышать общую нагрузку на катушку более 3Вт.
Дополнительно можно использовать энергию обратной индуктивности, которая теряется в ВВ катушке после искры:

ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
В обоих случаях, при заведенном моторе фара должна быть включена постоянно! Либо не должна быть включена совсем.
Нельзя ставить выключатель и включать – выключать фару при работе. Это может привести к пробою системы!
------------------------------------------------------------------------------------
Доработка магнето
Ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции.
Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10?, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено опытным путем.
Для обеспечения такого положения придется произвести небольшую доработку магнето.
При этом можно обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработки деталей.
Доработка катушки зажигания:
1. На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол.

Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.
2. На сердечнике – «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол. Удобнее это сделать на электронаждаке.



Примерно такое положение должен занять статор магнето на двигателе.

В отсеке картера обычно ничего дорабатывать не надо, «подкова» свободно входит на свое новое место. Иногда приходится немного (0,5мм) подпилить бобышку крепления крышки. Но, лучше сначала попробовать спилить металл с "подковы".
Обмотку штатной катушки нужно удалить и намотать новую.
Параметры:
Низковольтная обмотка (1-2) – 180 витков, провод 0,62мм.
Высоковольтная обмотка (2-3) – 5000 витков, провод 0,15…0,18мм.
Направление витков

Катушку мотать виток – к витку, а высоковольтную обмотку изолировать послойно и пропитать лаком.
Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка с такими параметрами имеет максимальный КПД, возможный для данной конструкции.
===================================
Но если имеется неповрежденная штатная катушка Д6, то можно использовать ее.
Катушку двигателя Д8 использовать не получится.
Катушка двигателя Д6 не требует дополнительной доработки, кроме описанной выше.
Провод низковольтной катушки, штатно присоединяемый к кулачкам, теперь датчиковый/световой - 2 по схеме.
К язычку катушки припаивается провод - это вывод 3 по схеме.
Вывод 1 - остается массой.
ВНИМАНИЕ! Система с такими катушками работать будет, но характеристика УОЗ значительно отличается от оптимальной.
Катушку лучше перемотать, а исправную оставить для контактного зажигания.
=================================
Доработка ротора:
Ротор магнето теперь должен устанавливается лицевой стороной вовнутрь, на ту же шпонку.
Это поворачивает его на 90 градусов от штатного положения. Сравните картинку выше и картинку ниже. Они обе прорисованы для одного положения коленвала. На верхней - перевернутый ротор, на нижней - ротор в штатном положениии.
Но при этом нужно учесть, следующий момент.
Довольно часто встречаются ротора намагниченные с разным расположением магнитных полюсов относительно шпоночного паза. Это делалось потому, что контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора.
В разработанной системе, как основной используется ротор с такой полярностью:
На рисунке схема положения ротора в контактной СЗ!

Здесь:
Мотор - в ВМТ, в этот момент "правильный" ротор - ЮЖНЫМ полюсом (S) - справа от шпонки, начинает входить в нижний полюс сердечника катушки;
Если же у вас немаркированный ротор, то воспользуйтесь компасом или маркированным магнитом.
Все помним, что полюса одной полярности отталкиваются, разной - притягиваются. Пометьте полюса ротора маркером.
Имея «правильный» ротор система не требует более никаких доработок.
Если же ротор с «неправильной» ориентацией полюсов использовать с этой схемой, то момент образования искры развернется на 180? и будет происходить перед НМТ. Тогда мотор просто не заведется.
Менять местами выводы катушки бессмысленно - это другая система, здесь так просто не получится!
В том случае, если у вас «неправильный» ротор, имеется несколько вариантов исправления:
– намотать катушку генератора в противоположном направлении.
– пропилить новый шпоночный паз, строго напротив штатного. Это позволит развернуть магнит на 180?
Изготовление паза требует аккуратности и точности исполнения – если ротор будет «болтаться» на шпонке, его быстро разобьет, а параметры системы будут нестабильны.
– проще всего было бы заменить ротор на подходящий, по полюсовке, для этой схемы.
=======================================
ЗАМЕЧАНИЕ.
ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо контролировать параметры тиристоров 201 и, очень желательно – диодов 202. Они имеют большой разброс параметров открытия, а при температуре выше 40?С могут начать пропускать ток, который должны удерживать!.
Их нужно испытывать. Нужно собрать цепь - источник питания с лампой, подать напряжение, и греть деталь паяльником.
Тиристоры 201 с буквой А работают стабильнее чем с буквой Н.
Если напряжение для открытия тиристора на управляющем электроде больше 5В, то его ставить нельзя! Схема будет работать не стабильно или совсем не будет – на холостых и малых оборотах.
Открытие диода V9 должно происходить не ниже 1В.
---------------------------------------------------------------------
Об аналогах деталей для схемы (дополнения к статье из темы обсуждения):
---------------------------------
Напряжение открытия диода V9 =1В можно набрать последовательным соединением нескольких диодов с меньшим напряжением открытия.
------------------------------
1. Все (резисторы) по 0.25Вт
2. КД105Г- 1N4005-1N4007. КД521-1N4148. V9 , тот что на свет по схеме, у меня не стоит, похоже придётся собирать из двух последовательно дабы суммарное прямое напряжение было больше 1В. Найти диоды с прямым 1В и более сейчас очень трудно, буржуи подобное лет 30 как не делают.
3. 3.3мКф стандартное значение из ряда емкостей, но 2мкФ вполне достаточно. У меня именно 2 стоит, с ВВ катушкой от Динго движок работает как на очень низком ХХ так и крутится примерно 6т без напрягов. ...
------------------------------------
...Все резисторы мощностью 0.125 или 0.25 Вт.
Конденсатор С1 - на напряжение не менее 400 вольт, лучше 630.
С2 - на напряжение 100 вольт.
-----------------------------------
Вместо 315 и 361 советую ставить 2SC945 и 2SA733 соответственно, это буржуйский ширпотреб их как грязи. Они хорошо работают в пороговых схемах. ВС547В хороший усилительный транзистор аналог КТ3102. Однако применение в даной капризной пороговой схеме даст непредсказуемый результат. Транзисторы выбирают не только по параметрам токов и напряжений, но и по семейству ВАХ, что критично в данном случае.
-------------------------------------------
А транзисторы с какой буквой ?
У них ведь и напряжение и коэфициент усиления разный и ещё чегото-там...
Ставь Г или Д, не ошибёшся, что тот, что тот. В принципе и Б неплохи. Пороговая схема, коэффициэт усиления не оказывает значительного влияния, есть конечно, но не столь велико, главное больше 50-ти. Напряжение там очень маленькое, опасности нет.
---------------------------------------
К проблеме фазировки катушки и "неправильного" ротора:
... у тебя была перемотана катушка. Значит направление намотки ты мог изменить, отсюда вылезло изменение фазировки катушек. Я писал что делаю по 2 вывода от каждой и при сборке уточняю. При таком способе нет необходимости думать о полярности магнита. Для ещё большего упрощения маркирую начала обмоток, естественно мотаю в одну сторону. Начало одной соедняется с концом другой в точке 1-земля. Так будет достаточно поменять местами точки 2 и 3.
--------------------------------------
замены деталей:
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ; (600в) - за место одного 3 мф. лучше 2 по 1,55 параллельно.
V1 – КД105Г = 1N4007;
V2 – КД105Г = 1N4007;
V4 – КТ361; = 2SA733;
V5 – КТ315; = 2SC945;
V3. V6 – КД521; = 1N4148
V7 – КУ201 = ВТ 151R 800
V8 – КД105Г = 1N4007;
V9 – КД202; = два или три 1n4007 последовательно
КД 206 - 1N5406 .
-------------------------------------
Взял подкову от Д-6, отмотал 3000 витков от вторичной (осталось 5000 витков), подсоединил по схеме - все замечательно работает. Лучше оставлять первичную и наматывать вторичную проводом диаметром 0,15 мм. Все описано в ветке "Зажигание-Автомат, Новикова." - прочитайте её всю - всё станет ясно! Если будете мотать сами, каждый конец обмотки выводите наружу. При ошибке направления намотки - поменяете местами выводы. Про свет там тоже достаточно написано. Механическая часть трудностей не вызывает. Сверлил отверстия под подкову не разбирая двигатель (картер) в положении двигатель вверху, дрель в низу, сверлишь с низу в верх - чтобы стружка падала вниз и не попадала в картер. Резьбу нарезал обильно смазав метчик литолом - стружка налипает и не попадает в картер. Окончательно прочищал пылесосом - трубой со снятой насадкой.
=========================================
По подбору замены V9, с обеспечением порога открытия более 1В - предложено ставить подходящие по параметрам диоды последовательно, при этом напряжение их порогов - суммируется, можно набрать требуемый 1В - напряжение, выше чем напряжение срабатывания транзисторов.
==============================
...Новиков добавил немного света в свою схему.

Напряжение на лампе поднялось с 2,5В до 3В.
========================================
Система была успешно установлена на Д-4
Установка электронного зажигания Новикова на двигатель Д4.
Система также устанавливалась на Ш-58
====================================
Методика поиска проблем при неработоспособности схемы
http://www.mopedist.ru/forum/findpost-165206.html
==========================
Полная история снова доступна на сайте дырчик.ру