Зажигание - Автомат, Новикова

(Приведенный ниже текст – неопубликованное письмо Николая Новикова в редакцию журнала Мото)

Здравствуйте, редакция журнала Мото!

Предлагаю вашему вниманию электронную бесконтактную тиристорную систему зажигания. Она предназначена для использования на моторах с генераторами типа магнето – например для наших надежных мопедов – «Газулек» с двигателями Д6–Д8.
Классические контактные и электронные системы с постоянным углом опережения зажигания (УОЗ) работают, можно было бы сказать – удовлетворительно. Но вот, только те из нас, кто хотел бы добиться от своей мототехники высоких эксплуатационных характеристик, не могут довольствоваться результатом использования таких систем.
Контактные системы требуют периодической, аккуратной и точной настройки и довольно быстро изнашиваются. Их работа может быть оптимизирована только к очень узкому диапазону оборотов двигателя.
Существующие электронные схемы так же, по ряду причин, оптимальны только в ограниченном диапазоне оборотов двигателя. При их изготовлении приходится делать выбор – либо обеспечить устойчивый запуск, либо стремится к достижению высоких оборотов мотора. Изготовители вынуждены идти на компромисс и обычно делают системы, хорошо работающие только в среднем диапазоне частот вращения.
Разработанная и испытанная мною система зажигания избавлена от перечисленных недостатков и приближена к оптимальной – линейной характеристике угла опережения зажигания на всех режимах, от холостого хода, до максимальных оборотов.

Привожу описание разработанной системы для использования на двигателе Д8

Данный двигатель имеет своеобразную конструкцию магнето, что позволяет получать управляющий сигнал для срабатывания системы непосредственно с катушки возбуждения. То есть система работает без отдельного датчика момента зажигания.
Однако, ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции. Вначале объясню, почему.
Момент искрообразования, в заводском – контактном исполнении, происходит при таком положении ротора, когда он начинает входить в полюса сердечника катушки зажигания – «подковы». Сила тока к этому моменту - на максимуме. Угол установки ротора и, соответственно, кулачка на коленвалу позволяет получить искру за 3,5 мм от ВМТ – в момент наибольшего тока в катушке возбуждения. С увеличением оборотов угол не изменяется. Этот угол оптимален только для номинальных оборотов. При больших – происходит запаздывание воспламенения топливно-воздушной, при меньших – воспламенение смеси становится ранним.
Известные тиристорные системы зажигания запасают энергию одной полуволны магнето в конденсаторе, и в тот момент, когда вторая полуволна открывает тиристор – происходит разряд. При увеличении скорости нарастания напряжения (т.е. при росте оборотов) напряжение порога срабатывания тиристора наступает раньше – по углу поворота коленвала. Так задумана реализация автоматического регулирования угла опережения зажигания. Но, при таком нарастании напряжения, какое обеспечивается данной конструкцией магнето, тиристор откроется мгновенно и зажигание будет, фактически, с фиксированным УОЗ, а при высоких оборотах угол будет меняться в позднюю сторону!
Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10º, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено мною опытным путем. Для обеспечения такого положения пришлось произвести небольшую доработку магнето. При этом я стремился обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработ-ки деталей.

Доработка магнето состоит в следующем:
На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол по размерам на прилагаемом Эскизе 1


Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.

На «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол, по размерам Эскиза 1.

Ротор снять с вала, перевернуть лицевой стороной вовнутрь, установить на ту же шпонку и закрепить.

Есть еще один важный нюанс. Контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора, поэтому встречаются ротора намагниченные с разным расположением полюсов относительно шпоночного паза. Если такой ротор использовать с моей схемой, то момент образования искры развернется на 180º и будет происходить перед НМТ – мотор просто не заведется. О способах исправления такой ситуации скажу чуть позже.
Катушку можно использовать штатную, но перемотанная по моим параметрам (см. ниже) – работает лучше.

Устройство и принцип работы системы зажигания:
Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей.



1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; V3 – КД521;
V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;

Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом – энергия (левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1. В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 (положительная полуволна), вновь Заряжает С1. Далее процесс повторяется.

Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля. Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.

При росте оборотов, кривая становится круче. Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (0,5В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.

Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически - на любых оборотах

Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя! В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.

Блок зажигания был выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7. Я разместил его в трубку из пластмассы 32мм и длиной 100мм и залил эпоксидным компаундом.

Обмотка 1–2 = 180 витков проводом 0,62мм, обмотка 2–3 = 5000 витков проводом 0,15…0,18мм. Катушку мотать виток – к витку, а ВВ обмотку изолировать послойно и пропитать лаком. Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка имеет максимально возможный, для данной конструкции КПД.

Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.

Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну магнето для питания лампы фары. Его прямое напряжение равно 1 В и не влияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5 В. Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В. Лампы фары и заднего габарита горят ярко и устойчиво, на всех оборотах двигателя.

В том случае, если у вас «неправильный» ротор, имеется несколько вариантов исправления:
– Заново намотать катушку генератора, но намотку производить уже в противоположном направлении.
– Пропилить новый шпоночный паз, строго напротив штатного. Это позволит развернуть магнит на 180º. Изготовление паза требует аккуратности и точности исполнения – если ротор будет «болтаться» на шпонке, его быстро разобьет, а параметры системы будут нестабильны.
– Вместо тиристора можно использовать симистор, но схему вам придется переработать …
– Проще всего было бы заменить ротор на подходящий, по полюсовке, для этой схемы.

Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с маховичным магдино и датчиком момента зажигания. К таким относятся, например, мопеды с моторами V50 и Ш62, снегоход «Буран», лодочные моторы, импортные скутеры, и многие другие конструкции с двухтактными двигателями. Для установки системы нужно к выводу 2, моего коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания.
Схема разработана мною уже почти десять лет назад. За это время было собрано более 200 экземпляров. Они устанавливались многими мотолюбителями г. Рыбинска и района на раз-личную технику и показали себя с лучшей стороны. Нареканий на работу системы практически не!
Приведу результаты использования данной системы на моем мопеде Рига-13:
Двигатель легко заводится в любое время года, холодный или прогретый. Раскручивается до 7000 оборотов в мин. Скорость мопеда возросла до 55 км/ч (по показаниям спидометра мотоцикла, двигавшегося рядом). Перегревов двигателя не происходит, даже при продолжительном движении с максимальной скоростью. Передаточные отношения трансмиссии не изменял. После небольшого форсирования мотора, по фазам газораспределения, обороты выросли до 10000, а скорость до 65 км/ч
Система была протестирована испытательной станцией завода по изготовлению снегоходов «Буран», входящего в состав Рыбинского производственного объединения моторостроения (сейчас – НПО «Сатурн» им. П.А. Люлька). Было получено положительное заключение, подтверждающее заявленные мною параметры.

Надеюсь, что моя система зажигания поможет мотолюбителям улучшить качество своей техники!
С уважением, Николай Новиков, работник Рыбинского конструкторского бюро моторостроения. г.Рыбинск, 17 апреля 2005 г.[/quote]
==================================================

Немного дополнительной информации по ЗАН

Устройство системы:




1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; Но лучше оба - IN4007
V3 – КД521; V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;

Работа системы

Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. (Вывод 2)
Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5…0,7 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом, энергия (с левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1.
В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 вывод 3 (положительная полуволна), вновь заряжает С1.

Далее процесс повторяется.

Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля.
Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.

При росте частоты оборотов, кривая становится круче.
Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (равное 0,5…0,7В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.
Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически - на любых оборотах

Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя!
В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Блок зажигания выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7.
Сборка помещена в трубку из пластмассы диаметром 32мм и длиной 100мм и залита эпоксидным компаундом.
Система чувствительна к воде, поэтому после проверки заливать ёё обязательно!



Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.
---------------------------------------------------------------------------------------

Свет в системе

Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну для питания лампы фары от вывода 2.
Прямое напряжение этого диода равно 1 В и нагрузка от ламп не повлияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5…0,7 В.
Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В.
Мощность по свету – примерно 3Вт.
Превышение этой мощности ведет к снижению яркости света.
Для яркого уверенного света надо иметь фару с лампой 2,5…3В Х 1,0А. Правда, такой лампы я пока не нашел.
Или можно использовать 2 фары с лампами 2,4В Х 0,5А. Эти лампы в продаже есть.
На задний габарит останется 2,4В Х 0,25А.
Возможны и иные варианты, главное – не превышать общую нагрузку на катушку более 3Вт.

Дополнительно можно использовать энергию обратной индуктивности, которая теряется в ВВ катушке после искры:




ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
В обоих случаях, при заведенном моторе фара должна быть включена постоянно! Либо не должна быть включена совсем.
Нельзя ставить выключатель и включать – выключать фару при работе. Это может привести к пробою системы!
------------------------------------------------------------------------------------

Доработка магнето

Ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции.

Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10?, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено опытным путем.
Для обеспечения такого положения придется произвести небольшую доработку магнето.
При этом можно обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработки деталей.

Доработка катушки зажигания:

1. На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол.



Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.

2. На сердечнике – «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол. Удобнее это сделать на электронаждаке.







Примерно такое положение должен занять статор магнето на двигателе.

В отсеке картера обычно ничего дорабатывать не надо, «подкова» свободно входит на свое новое место. Иногда приходится немного (0,5мм) подпилить бобышку крепления крышки. Но, лучше сначала попробовать спилить металл с "подковы".

Обмотку штатной катушки нужно удалить и намотать новую.
Параметры:
Низковольтная обмотка (1-2) – 180 витков, провод 0,62мм.
Высоковольтная обмотка (2-3) – 5000 витков, провод 0,15…0,18мм.
Направление витков


Катушку мотать виток – к витку, а высоковольтную обмотку изолировать послойно и пропитать лаком.
Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка с такими параметрами имеет максимальный КПД, возможный для данной конструкции.



===================================

Но если имеется неповрежденная штатная катушка Д6, то можно использовать ее.

Катушку двигателя Д8 использовать не получится.

Катушка двигателя Д6 не требует дополнительной доработки, кроме описанной выше.
Провод низковольтной катушки, штатно присоединяемый к кулачкам, теперь датчиковый/световой - 2 по схеме.
К язычку катушки припаивается провод - это вывод 3 по схеме.
Вывод 1 - остается массой.

ВНИМАНИЕ! Система с такими катушками работать будет, но характеристика УОЗ значительно отличается от оптимальной.
Катушку лучше перемотать, а исправную оставить для контактного зажигания.
=================================

Доработка ротора:

Ротор магнето теперь должен устанавливается лицевой стороной вовнутрь, на ту же шпонку.
Это поворачивает его на 90 градусов от штатного положения. Сравните картинку выше и картинку ниже. Они обе прорисованы для одного положения коленвала. На верхней - перевернутый ротор, на нижней - ротор в штатном положениии.

Но при этом нужно учесть, следующий момент.
Довольно часто встречаются ротора намагниченные с разным расположением магнитных полюсов относительно шпоночного паза. Это делалось потому, что контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора.

В разработанной системе, как основной используется ротор с такой полярностью:
На рисунке схема положения ротора в контактной СЗ!

Здесь:
Мотор - в ВМТ, в этот момент "правильный" ротор - ЮЖНЫМ полюсом (S) - справа от шпонки, начинает входить в нижний полюс сердечника катушки;
Если же у вас немаркированный ротор, то воспользуйтесь компасом или маркированным магнитом.
Все помним, что полюса одной полярности отталкиваются, разной - притягиваются. Пометьте полюса ротора маркером.

Имея «правильный» ротор система не требует более никаких доработок.

Если же ротор с «неправильной» ориентацией полюсов использовать с этой схемой, то момент образования искры развернется на 180? и будет происходить перед НМТ. Тогда мотор просто не заведется.
Менять местами выводы катушки бессмысленно - это другая система, здесь так просто не получится!

В том случае, если у вас «неправильный» ротор, имеется несколько вариантов исправления:
– намотать катушку генератора в противоположном направлении.
– пропилить новый шпоночный паз, строго напротив штатного. Это позволит развернуть магнит на 180?
Изготовление паза требует аккуратности и точности исполнения – если ротор будет «болтаться» на шпонке, его быстро разобьет, а параметры системы будут нестабильны.
– проще всего было бы заменить ротор на подходящий, по полюсовке, для этой схемы.
=======================================
ЗАМЕЧАНИЕ.
ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо контролировать параметры тиристоров 201 и, очень желательно – диодов 202. Они имеют большой разброс параметров открытия, а при температуре выше 40?С могут начать пропускать ток, который должны удерживать!.
Их нужно испытывать. Нужно собрать цепь - источник питания с лампой, подать напряжение, и греть деталь паяльником.
Тиристоры 201 с буквой А работают стабильнее чем с буквой Н.
Если напряжение для открытия тиристора на управляющем электроде больше 5В, то его ставить нельзя! Схема будет работать не стабильно или совсем не будет – на холостых и малых оборотах.
Открытие диода V9 должно происходить не ниже 1В.
---------------------------------------------------------------------

Об аналогах деталей для схемы (дополнения к статье из темы обсуждения):
---------------------------------
Напряжение открытия диода V9 =1В можно набрать последовательным соединением нескольких диодов с меньшим напряжением открытия.
------------------------------
1. Все (резисторы) по 0.25Вт
2. КД105Г- 1N4005-1N4007. КД521-1N4148. V9 , тот что на свет по схеме, у меня не стоит, похоже придётся собирать из двух последовательно дабы суммарное прямое напряжение было больше 1В. Найти диоды с прямым 1В и более сейчас очень трудно, буржуи подобное лет 30 как не делают.
3. 3.3мКф стандартное значение из ряда емкостей, но 2мкФ вполне достаточно. У меня именно 2 стоит, с ВВ катушкой от Динго движок работает как на очень низком ХХ так и крутится примерно 6т без напрягов. ...
------------------------------------
...Все резисторы мощностью 0.125 или 0.25 Вт.
Конденсатор С1 - на напряжение не менее 400 вольт, лучше 630.
С2 - на напряжение 100 вольт.
-----------------------------------

Вместо 315 и 361 советую ставить 2SC945 и 2SA733 соответственно, это буржуйский ширпотреб их как грязи. Они хорошо работают в пороговых схемах. ВС547В хороший усилительный транзистор аналог КТ3102. Однако применение в даной капризной пороговой схеме даст непредсказуемый результат. Транзисторы выбирают не только по параметрам токов и напряжений, но и по семейству ВАХ, что критично в данном случае.
-------------------------------------------
А транзисторы с какой буквой ?
У них ведь и напряжение и коэфициент усиления разный и ещё чегото-там...

Ставь Г или Д, не ошибёшся, что тот, что тот. В принципе и Б неплохи. Пороговая схема, коэффициэт усиления не оказывает значительного влияния, есть конечно, но не столь велико, главное больше 50-ти. Напряжение там очень маленькое, опасности нет.
---------------------------------------

К проблеме фазировки катушки и "неправильного" ротора:

... у тебя была перемотана катушка. Значит направление намотки ты мог изменить, отсюда вылезло изменение фазировки катушек. Я писал что делаю по 2 вывода от каждой и при сборке уточняю. При таком способе нет необходимости думать о полярности магнита. Для ещё большего упрощения маркирую начала обмоток, естественно мотаю в одну сторону. Начало одной соедняется с концом другой в точке 1-земля. Так будет достаточно поменять местами точки 2 и 3.

--------------------------------------
замены деталей:
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ; (600в) - за место одного 3 мф. лучше 2 по 1,55 параллельно.
V1 – КД105Г = 1N4007;
V2 – КД105Г = 1N4007;
V4 – КТ361; = 2SA733;
V5 – КТ315; = 2SC945;
V3. V6 – КД521; = 1N4148
V7 – КУ201 = ВТ 151R 800
V8 – КД105Г = 1N4007;
V9 – КД202; = два или три 1n4007 последовательно
КД 206 - 1N5406 .
-------------------------------------
Взял подкову от Д-6, отмотал 3000 витков от вторичной (осталось 5000 витков), подсоединил по схеме - все замечательно работает. Лучше оставлять первичную и наматывать вторичную проводом диаметром 0,15 мм. Все описано в ветке "Зажигание-Автомат, Новикова." - прочитайте её всю - всё станет ясно! Если будете мотать сами, каждый конец обмотки выводите наружу. При ошибке направления намотки - поменяете местами выводы. Про свет там тоже достаточно написано. Механическая часть трудностей не вызывает. Сверлил отверстия под подкову не разбирая двигатель (картер) в положении двигатель вверху, дрель в низу, сверлишь с низу в верх - чтобы стружка падала вниз и не попадала в картер. Резьбу нарезал обильно смазав метчик литолом - стружка налипает и не попадает в картер. Окончательно прочищал пылесосом - трубой со снятой насадкой.

=========================================

По подбору замены V9, с обеспечением порога открытия более 1В - предложено ставить подходящие по параметрам диоды последовательно, при этом напряжение их порогов - суммируется, можно набрать требуемый 1В - напряжение, выше чем напряжение срабатывания транзисторов.
==============================

...Новиков добавил немного света в свою схему.



Напряжение на лампе поднялось с 2,5В до 3В.

========================================

Система была успешно установлена на Д-4
Установка электронного зажигания Новикова на двигатель Д4.

Система также устанавливалась на Ш-58

====================================
Методика поиска проблем при неработоспособности схемы

http://www.mopedist.ru/forum/findpost-165206.html

==========================
Полная история снова доступна на сайте дырчик.ру

Добрый День,спасибо за статью,её так не хватало,Собрался опять взятся за эту конструкцию,а тут-бац!

Согласен. не хватало. Видимо, теперь буду восстанавливать Ш-58...
Возникает один вопрос:
Из каких соображений в схеме совершенно не используется "отрицательная" полуволна?
Почему не брать накопление энергии при "+", а лампу питать при "-"??
Или импульс на открытие брать с доп. обмотки в противофазе? Кто либо это пробовал реализовать?

Вот схемка, которая функционирует (сам не проверял, но не вижу подводных камней) по похожему принципу. Точкой отсчёта является проход синусоиды через "О"



Теоретически, здесь накопление идёт целую полуволну.

Я правильно понимаю : "произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.". То есть, ежли нагрузка будет постоянная, то просто сместится угол?

Добавлено через 9 минут

ЖДЁМ!!!

Да, ребята, так оно и есть, собрал и установил на свою Ригу-13, работает - зверь! Вот если кто возьмется ставить на д-6, подскажу важную вещь: если магнит у вас попадется нужной полярности, то из переделок в мот.отсеке переворот магнита, поворот подковы ну и ес-но, отматывание 3000 витков. Для поворота подковы стойке требуются новые крепежные отверстия, для их сверления не поленитесь, сделайте кондуктор.
При отматывании будьте очень осторожны, провод тоньше волосинки, они намотаны виток к витку, и послойно изолированы. Какой бы не убитой была подкова, повреждения получают только наружные слои.

Добавлено через 6 минут

Эло схема Лукича(СЛХ), ее тоже пробовал, тоже работает неплохо. Маховик даже от него добился приемлемый свет для фары. Думаю, он тоже расскажет о своей работе.
Резистор, указанный на схеме 3,6 Ом, каждому магнето подбирается персонально, чтобы поймать нужный УОЗ. Тут строб и стенд как нельзя кстати.

Добавлено через 11 часов 35 минут

Считайте, что уже проверено. Массу отпаять-то можно, а соединение в/в и н/в катушек - никак! Дело в том, чтобы добраться до этого соединения нужно удалить всю в/в катушку. Оно находится в середине, до него никак не дотянуться. Тут выбор: или новый паз, или в/в часть перемотать и оба конца вывести в наружу, поменять местами начало-конец катушек.

Схему эту я рисовал как её собираю для Ш-58 и для Д-8 На всех Ш-58 справедливы номиналы, но на Д не всегда, хотя обычно нужны именно такие, иначе оборотов не будет развивать или будет "троить". вообще в этой схеме смещать УОЗ резисторами - бред полный. Да, смещается в небольших пределах, но при этом и качество искрообразование тоже меняется.
А вообще СЛХ только на моторы на продажу ставлю. На Ш-58 ещё работает нормально, а на Д-8 пор стробоскопу все хорошо, на слух все хорошо, а не едит нифига как должен с кулачками или с ЗАНом, тоесть режится мощность немного, у ш-58 такого не замечал

ЗАН+Ш
Как-то встретил Новикова, он стоял с незнакомым мне мужиком с мопедом и они оживленно тёрли за жизнь)))
Очень кстати! - сказал, увидев меня, Николай.
Познакомились, оказалось, что это Александр и его Верховина-6 с Ш-58, на которую Новиков поставил свою систему.
Фотика с собой не было, но договорились встретиться, зафоткать.
ЗАН стоит на этом мопеде уже почти 10 лет. Ни каких проблем, одни плюсы...
Александр легким толчком кика завел свою Верховину, спокойно тронулся с места и разогнавшись примерно до 20км/ч переключился на вторую. Мопед без ровно и уверенно начал набирать скорость.
Сегодня заскочил к нему и сделал несколько кадров:









120-ти килограммовый Александр рядом со своим мопедом.
Видно что слетела цепь - растянулась. Из-за этого нет видео драйва на ней.
Александр частенько на ней возит жену, суммарная нагрузка под 200кг, и при этом по прямой дороге мопед идет свои 50км/ч и втягивает во все горки.
В остальном мотор - сток.
-----------------------------------------
Снимать ротор Александр так и не дал, но и так видно, что кулачков нет.
Вот так заводится мопед, простоявший несколько дней.
[flash=450,338,http://static.video.yandex.ru/lite/rullon-land/pyg74ff64s.4100/] http://video.yandex.ru/users/rullon-land/view/4/

Зарядная катушка намотана по параметрам ЗАН для дэшника 200+5000.
Световая - отдельно и с системой не связана.
Схема полностью повторяет ЗАН , за одним исключением - на датчиковый вывод поставлен делитель. (схему и номиналы уточню позже) Он понижает напряжение с вывода в 10 раз, и этим сглаживает острый пик от короткого магнита маховика.

Хотел пошарить внутри у генератора, но хозяин так и не дал снимать маховик.
Новиков дал катушку для Ш из запасов. Надо будет определить направление витков.
А основание катушек установлено на картер через тонкий стальной диск с пазами - крути как хочешь. Оптимальное положение подбирается по стробу.
Про делитель я забыл разузнать подробно, но вроде прозвучало что-то 1/10... а - я уже писал...

На досуге осмотрел катушку для Ш: (фотки утеряны...).
Начало обмотки на магнитопроводе, начало - датчиковый вывод = 11,2 Ом, начало - конец = 465 Ом. Между выводами 454 Ом
Температура 24С.
Подсоединил батарейку. На начало -, на конец +
Поднес компАс. К голому концу сердечника - который с другой стороны от проводов.
К нему магнитицца Южная стрелка компАса.
Ленца и буравчика на ночь читать не буду! А то, вдруг приснятся...

Читаю букварь. Перышкин, учебник для 10 класса. 1957г.
Перышкин писал(а):
Сверным полюсом катушки будет тот ее конец, на котором ток в витках катушки, для наблюдателя, смотрящего на этот конец, будет течь ПРОТИВ часовой стрелки. Другой конец катушки будет южным полюсом, ток здесь будет обходить витки ПО часовой стрелке.

Что имеем в данном случае.
Ток идет от + к -.
Тот конец, что с проводами Южный, без проводов - Северный.
Смотрим со стороны Южного полюса. От + к - ПО часовой стрелке.
Катушку мотаем от - к +.
Значит, если смотреть со стороны Южного полюса, то намотку вести ПРОТИВ часовой стрелки.

Ну или как krotik1966 - сделать выводы с обеих обмоток и коммутировать по факту
А ещё вариант - мотать с выводами 180+4820+180. Тогда можно будет просто поменять концы, не заморачиваясь с коммутацией.


Цитата:
Чем отличается ЗАН ? Какие преимущества ?

В ЗАН реализовано автоматическое изменение угла опережения. Это делает мотор эластичным во всем диапазоне оборотов. То есть - на каждом из режимов работы опережение оптимально для этого режима (точнее сказать - приближено к оптимальному). На малых оно около 10 градусов, на максимальных - 35.
Мопед с таким опережением может спокойно ехать и 5 км/ч, не дергая сцепление - чтобы не глох и не разгонялся. А может 50км/ч без перегрева поршневой.
При этом, открывая дроссель газа, мопед всегда идет с ускорением. (речь только об исправных моторах).
В ЗАН подобрано оптимальное число и соотношение витков катушки, при котором искра максимальна, а индуктивность не влияет на угол.
В ЗАН не нужно стробоскопа для выставления угла (если известен оптимальный угол установки статора) Система не нуждается в настройке и регулировке - она отработана на большом количестве экземпляров и, при соблюдении требований автора к изготовлению, имеет 100% повторяемость и надежность.
В ЗАН используется только одна полуволна. Это не нарушает форму растущей кривой напряжения и гарантирует стабильность срабатывания системы.

Фактически ЗАН - замена тиристору, очень чувствительному к напряжению открытия.


-----------------------------------------------------------
При этой схеме с Г-420 искра образовывается 2 раза за оборот?
То есть одна искра получается лишняя или я ошибаюсь?
krotik пишет:
Да, одна искра типа лишняя, но она не мешает. В идеале не плохобы получить одну, тогда можно былоб заряжать накопительную ёмкость 2-мя полупериодами а не одним, но нет места под дополнительный двухполюсной магнит типа Дешечного и датчиковую катушку. В принципе конечно можно изголится и запихнуть, однако это очень серьёзная переделка требующая оборудования. Точечные магниты и датчики к сожалению тут не катят.

S-Spy, не всё так просто и однозначно. Приедённая тобой ( ничего что на ты?) в качестве примера схема это не лучшая модификация схемы Сузуки Ран, Сепия ( олд ). В народе почемуто этот вариант получил прозвание СЛХ, схема Лукича - Хаммера. Однако они собирали исходную зажигалку а не этот искривлённый вариант. В чём отличие? Только в одной детальке которая в этом случае решает всё. Это тиристор. В оригинале использован тиристор с микротоковым управлением 2P4M он же X05. Ток управления этого тиристора всего 200мкА. Всё дело в том что резистор 3.9 ом делителя оказывается зашунтирован нелинейным элементом, переходом УЭ тиристора. При использован обычного тиристора это шунтирование оказывается слишком велико и приводит к трудностям при настройке. В оригинале Японцы извернулсь применением хитренького тиристора. Я пробовал оба варианта, оригинал мне нравится больше, он стабильней и менее чуствителен к прочим возмущающим факторам (чем и как намотана катушка, параметры делителя).

Схемы СЛХ ( Сузуки ) и ЗАН принципиально разные. Первая токовая, достаточно посмотреть на низкоомный делитель, вторая реагирует практически только на напряжение, ток очень незначителен. А значит и фазы и формы сигналов различны. Вот именно ловля момента зажигания как начала полуволны напряжения и стала фишкой ЗАН, прчём, как показала практика и стендовые испытания системы, главной и крайне полезной фишкой. Парой постов выше было что мы умышленно не нагружаем отрицательную полуволну дабы не исказить форму напряжения. В ином случае искажение сильно скажется именно на начеле положительной полуволны. А вот положительную после МЗ мы можем грузить как хочется, за отрицательный полупериод все искажения погасятся самой системой катушка-магнит.
В итоге получилось изменение угла опережения довольно близко к требуемому теорией. На практике это сказывается как ощутимый прирост момента на малых оборотах. Как результат двигатель более эластичен и комфортен при езде. Т.к. я любитель полазить по говнам то тяга на малых оборотах мне очень нужна. Более того такой способ отслеживания МЗ почти не огранчивает частоту вращения двигателя. У меня большинство моторов несколько более быстроходны чем стоковые Д, для меня это тоже критично. С СЛХ же при достижении некоторого значения оборотов 6.5-7.5т ( сильно завсит от параметров катушки и выбранного режима тиристора, причём влияния взаимосвязаны) угол опережения начинает ползти назад, для меня это неприемлемо. Замечу что в исходной версии от Сузуки и китайских клонах на 2P4M при намотке катушки проводом от 0.2мм и выше сползание угла назад не замечено влоть до 10т об/мин. Больше мне стенд не позволяет крутить.

З.Ы. Чуть позже, как только зимними вечерами станет совсем скучно , выложу свои наработочки с Сузуковским зажиганием. Не СЛХ! Его привлекательность в простоте повторения, ведь коммутатор уже встроен в бобину, достаточно её приобрести и перемотать подкову или сердечнк. Последний раз брал китайский клон по цене всего 275р . У Романа ( по моему ник латиницей писался ) с Дырчика была тема про применение её на двигателях Ш, там чуть чуть, совсем каплю, не дотянули до нужного угла опережения. Но это не сильно сказалось на скоростных характеристиках Если немного поработать надфилями то всё докручивалось до нужного положения. Я приспособил это и к "Д" и к его китайскому клону как альтернативу вышедшему из строя оригинальному .

Абрис применил с успехом сузучью бобину к д.Ставил параллельно ей резистор или резистор с конденсатором,не успел срисовать.Дырчик упал,Теперь вот ищу контакт с ним.Сделано до безобразия просто,но смотрел мельком,не усёк,тепер вот надо и ищу по всем форумам как баран.Вам привет особо,платы ЗАН у меня есть!

Диод с проволочным переменным резистором от подсветки приборов ВАЗ.
Я в той теме обещал поэкспериментировать как можно отныкать на сет, но пока не получается занятся. В двух словах там было и описание моего варианта.

Часть моего поста: "... Итак бобина Ран, подкова перемотана проводом 0.2мм всего 3500 витков. Дальше надо попасть в момент зажигания. Как? Просто. Я уже попал и запустил несколько моторов. Очень забавный момент но подкову надо развернуть точно так же как у Новикова и точно на тот же угол. А вот магнит переворачивать не нужно. Осталось найти правильную полюсовку выводов катушки и всё, можно в путь..."

Приветствую всех форумчан.Давно читаю(читал)данный(бывший)форум-много полезной информации.Теперь вопрос по ЗАН: Есть-ли особенности установки данной схемы в движек В50.На Д-шке Вы перематываете катушку,а на В50 надо что-то делать или подгонять?Спасибо.

На В-50 она работать как ей положено не будет, тупо УОЗ не будет меняться, вообщем как стандартная замена БКС прокатит, но не более, смысла нет её на этот мотор ставить

Система работает с магнитными системами имеющими от 2х до 4х полюсов, более эффективно при 2х. Смысл в взаимосвязи момента зажигания с оборотам двигателя, для этого требуется плавное наростание напряжения. У В-50 датчик зажигания точечный, резкий бросок напряжения при определённом положении КВ и всё. Никакой зависимости УОЗ от частоты вращения не будет. А значит система на В-50, без радикального изменения всей конструкции генератора, смысла не имеет.

Да и на высоких оборотах перебои будут.

Спасибо.Буду искать что-то другое.

МЕХАНИК, кстати да, влоть до исчезновения искры. С2 не будет успевать заряжаться. В общем точечный датчик никаким местом не про ЭТО.

krotik, И это на стоковом моторе! А если обороты выше хотябы 6000? Штатное зажигани хотябы до 8000 не ограничивает. Незнаю чем эта система лучше стандартной системы зажигания В-50? Хорошая искра на низах? Электрооборудование: 6V, Светом моргать когда двигатель работает-нельзя, да и какой будет ресурс мотоциклетных свечей с катушкой зажигания от грузовых автмобилей? Вообщем на мой взгляд ЗАН незамена зажиганию В-50.
ИМХО.

А я о чём?

krotik, Значит мы единомышленники. Правда что на высоких оборотах будет "отсек" искры мне Lover подсказал. Я тоже раньше задумывался об ЗАНе на Вайрас, но потом передумал, нихочу свечи как перчатки менять. Хотя в ГАЗ 53 мотоциклетные свечи пихали и ничо, ездил, кое-как. Только я незнаю как эта система работает на Д и Ш. может на них нету ограничения по оборотам и свечи ходят как со стандартным зажиганием.

Не знаю, я автомобильные катушки не ставлю. С мото под CDI проблем со свечами не возникает. Ни с пережогом ни с частым засиранием. Ограничение по оборотам наступает только с точечным магнитом, с 2-4 полюсным в пределах разумного никаких проблем. За 12т на Д я отвечаю

Извольте возразить, как работает схема Лукича? Первый полупериод заряжает накопительную емкость, а второй открывает тиристор. Первые пол-оборота уже прошли, конденсатор зарядился до нужного вольтажа, больше или меньше быть не могет! А тиристор открывается хоть в каком месте оставшегося пол-оборота, сила искры должна быть одинаковой! Кто это мерил, кто снимал осцилограмму? Скорее эффект психологический, как говорится

driver, На схеме Лукича (Знал бы его, пожал бы руку) двигатель работает. Это факт. Осциллограммы никто не снимал в помине, так как это никому не надо. Лично собирал не одну CDI, по его схеме. Работает же! С ростом оборотов, она становится стабильнее (Учебник физики, 11 класс)
не совсем так. С ростом оборотов, увеличивается напряжение питания, и как следствие растет напряжение на обкладках конденсатора. А это влечет за собой другие веселые последствия. тут вы не совсем правы. отпирается то он линейно. Действующее напряжение, наводимое ЭДС линейно зависит от положения магнита. И как только Действующее значение превышает определенный порог открытия, у нас отпирается тиристор, который разряжает емкость об ВВ трансформатор. Искра.

Добавлено через 6 минут

А про ЗАН... Схема то да, простая. И УОЗ будет меняться с ростом оборотов. Вот только имеется минус (даже на CDI он имеется) - это не совсем мощный свет. нельзя сильно железо нагружать дополнительной обмоткой. От этого произойдут сдвиги (В позднюю сторону)

Lover ))), полностью с вами согласен, не говорю, что схема Лукича плохо работает. Причем в этом я убедился личным опытом. Я всего лишь по поводу качества искры, в смысле, от поворота подковы или пиления нового паза она сильней не станет.

driver, сместится только фаза искрообразования. Вы правы

Датчик даёт своеобразный сигнал. Положительная полуволна нагружена на диод+ тиристор,(нелинейная нагрузка), отрицательная вовсе не нагружена.
Обратите внимание на длительность положительной полуволны. Она составляет порядка 90 градусов! Это далеко не точечный сигнал!! В БКС, столь длительное открытие тиристора, приводит к потере первого (из четырёх) периодов заряда конденсатора. Тиристор попросту закорачивает источник.
В моих планах на ближайшее время применить формирователь от ЗАН в разрыве управляющей цепи БКС.
Чего жду? Сокращения импульса на УЭ тиристора до 0,15мс (максимум 0,2мс)чтобы не терять энергию зарядки, Ну и посмтореть , будет ли функция УОЗ.

На этом форуме нет отдельной темы по СЛХ и все споры о преимуществах и недостатках ЗАН и СЛХ оказались тут.

Я тоже начинал с СЛХ. Считаю, что разобрался с ней полностью, хотя многие не понимают почему на высоких оборотах УОЗ может ползти обратно.
Чтобы не сочинять кучу правильных слов заново, просто привожу свое же описание постройки зажигания из кеша поисковика с почившего Дырчика:

Первоначально для стенда планировалась вот такая конструкция:

Но, из-за того, что не удалось найти токарного и даже сверлильного станка и в наличие была только электродрель, после трех попыток просверлить точно по центру болт М10, лучший результат по биениям был достигнут в 0,5 мм , а этого оказалось очень много для вращающегося с маленьким зазором магнита. Поэтому решено было пойти иным путем. Диаметр вала двигателя 6 мм , поэтому на него отлично села ручка от переменного резистора, которая при включенном двигателе надфилем была обточена под магнит. Вал двигателя просверлен и нарезана резьба М3 для прижима магнита. Магнит сел практически с нулевыми биениями. Двигатель прикреплен винтами с потайной головкой к куску фанеры. К другому такому же куску фанеры прикреплена подкова, магнит отцентрирован картонками от пачки чая, вставленными с обеих сторон в зазор между ним и подковой, и обе фанерины скреплены строительным степлером. Затем под подподкову подложены кусочки резины от автомобильной камеры и для окончательного закрепления и регулировки по высоте она прикручена длинными винтами М3.

Далее началась работа с подковой. Обобщив опыт других участников форума по постройке зажигания, выбрал схему СЛХ.
С подковы была удалена ВВ обмотка и намотана новая 2800 витков проводом ПЭВ-2 0,14 мм поверх низковольтной. Данные для обмотки выбраны не случайно, а именно усреднены результаты других, т.е. обмотка должна выдавать определенное напряжение и при этом иметь сопротивление и индуктивность. Плюс и минус как по виткам, так и по диаметру провода влияют на поведение УОЗ в зависимости от оборотов. Если намотать обмотку большим количеством витков, то на высоких оборотах УОЗ начнет ползти обратно из-за влияния индуктивности. Приблизительно через 500 витков прокладывалась лакоткань. Выводы новой обмотки выведены отдельно от низковольтной.
На стенде детали были такие же как на схеме: диоды 2 шт 1N4007, 1 шт 1N5407, тиристор 2P4M, резисторы R1 10 Ом и R2 5,1 Ом, конденсатор 1 мкф 630 вольт с буржуйским обозначением 105К. В последствии, при ходовых испытаниях, R1 10 ом был заменен на 6,8 Ом для установки правильного угла, а иначе было слишком раннее. При испытаниях на стенде, искра шарашила ~15 мм !!! Бобина от Ижа на 6 вольт.

Стенд во время настройки зажигания:

По осциллографу, конденсатор успевал заряжаться даже на 7 тыс оборотах(это максимум, что удалось выжать из стендового двигателя). В зависимости от оборотов, напряжение на конденсаторе по осциллографу было 60...120 вольт. Опять же, т.к. двигателя рядом не было, то угол опережения правильно на стенде выставить было не возможно. Это я сейчас знаю, что паз для шпонки на коленвале смотрит точно вверх, когда поршень в нижней мертвой точке и соответственно наоборот, т.е. можно легко вычислить УОЗ по пазу для шпонки на магните, а тогда я этого не знал.
Затем эта собранная и проверенная схемка приехала в г. Себеж и там собрана в двигателе в виде маленькой коробочки, изготовленной из пустой полиэтиленовой бутылки какого-то моющего средства, а затем залита эпоксидкой:

Искра появлялась даже на самых низких оборотах вращения шуруповертом. Далее двигатель был установлен на мопед. Завелся практически сразу, но тяга была очень хреновая и сильно грелся цилиндр. Стробоскоп показывал, что опережение на оборотах уходило почти на 45 грудусов. Это много. Пришлось разогретым паяльником расковырять эпоксидку и припаять к 10 омному резистору проволочный переменник на 100 Ом. При помощи стробоскопа, этим переменником был выставлен угол ~ 35 градусов на самых высоких оборотах движка и чуть меньше 30 градусов на оборотах ближе к малым, а также почти ВМТ когда двигатель чуть не глохнет. Общее сопротивление получилось 6,8 Ом, после чего переменник был отпаян и заменен соответствующим постоянным. После выставления правильного зажигания появилась хорошая тяга и двигатель перестал зверски греться, т.е. даже при длительной поездке не шипел как утюг, плюс легко заводился даже когда холодный, а максимальные обороты, похоже, ограничены только пропускной способностью карбюратора. Единственный недостаток, но это уже карбюратора, а не зажигания, что на малых оборотах, когда едешь в горку, надо бы смесь делать по-богаче. Приходится на ходу перед большой горкой винт качества смеси на пол оборота выкручивать, а миновав горку обратно. Помнится, в этом плане, очень здорово было сделано у мотороллера Тула 200М. Там был на руле рычажок управляющий заслонкой в воздухофильтре для изменения качества смеси. Надо будет подумать над этой идеей, только с винтиком на карбюраторе для этой же цели.

При СЛХ по моему, УОЗ определяет и тип тиристора. Я сначала собрал на КУ202Н, когда тот крякнул, поставил симистор ВТ139. И при этом заметил, что УОЗ ушел в сторону раннего. Пришлось сопротивление R1 уменьшить еще на 1,5 ома. Поскольку токи открытия у них разные.

Ну конечно ток открытия тиристора тоже очень сильно влияет. В СЛХ, хоть и не много чего есть там подстраивать, но слишком уж индивидуальна, а резисторы изначально чисто приблизительные, чтобы было с чего начать и при правильной настройке со стробоскопом у каждого экземпляра СЛХ получаются разными и поэтому в корне не верно утверждение: "Ставь столько-то Ом резистор и все будет работать. Типа у меня с такими резисторами было все супер." Далеко не факт, что все остальное совпадет.

Вот я про то и говорил. Давайте посмотрим на результат. Итак: взаимосвязь межу числом втков и МЗ ( у Новикова это тоже есть но всего на 180 витках) , связь МЗ и делителя, связь поведения УОЗ на высоких оборотах между числом витков и параметрами делителя ( если попадём близко к вершне полуволны то с ростом оборотов угол поползёт сильно назад ). Добавим к этому что вместо 2P4M ставят сильноточный BT151 котрый вносит свои нелинейные искажения в делтель ( правда при относительно больших значениях сопротивлений). Теперь посмотрим что получтся у начинающего радиолюбителя или у человека который совсем далёк от этого но решился таки собрать. Начнём с того что наверняка не найдётся под рукой нужный провод, будет намотано кол-во витков +- трамвайная остановка. По незнанию человек будет пытаться вытянуть УОЗ подборкой делителя. Каков будет его шок от лицезрения идиотского поведения МЗ на оборотах? Как думаете выберется он из этой каши ? Вот и выходит что схема работает только в оригинальном варианте и с рекомендованым Японцами тиристором. Т.е повторяемость, с учётом "творчества" наших "мастеров", гораздо нижне средней. Из всего вышесказанного можно сделать один вывод; наиболее практично будет приобрести китайский вариант катушки зажигания от Сузуки со встроенным коммутатором, т.е. практически оригинал, к томуже её цена раза в 1.5 ниже чем на отечественные бобины. Именно из этого и исходил когда проводил кучу экспериментов приспосабливая её к Д и КД. Об этом обязательно напишу как и обещал.

Нет, я вовсе не против творчества и т.п. Сам люблю все делать своми руками используя минимум готовых конструкций и узлов. Но стараюсь учитывать недостаток опыта и знаний у многих кто читает. Далеко не всякий выкрутится из засады в которую может попасть с сампальной СЛХ.

В Новиковской же схеме все требованя сводаятся к числу витков первичной обмотки, всё остальное допускает значительные отклонения от прведённых номиналов типов и т.п. Угол ОЗ конечно выбран несколько усреднённый, но для обычного ездового, не гоночного мотора никаких изменений угла и не потребуется. Поверьте, проверено на практике, по любому лучше чем фксированный, даже если и не совсем точно попадёте. Автоматическая регулировка угла очень сильно нивелирует неточности и удовольствие от езды на таком двигателе практически гарантировано, с оговоркой на исправность самого мотора.



Дык С2 заряжается отрицательным импульсом! А если перевернуть то о какой автоматической регулировке может идт речь на "игле"? Практически ни о какой.

ЗЫ В очередной раз сильно извиняюсь за возможные пропуски букв. Часть клавиатуры на буке не работает правлю с виртуалки, кой чего похоже пропускаю.

Это точно! Больше всего я был поражен, что не могу как обычно заглушить мопед - упираюсь ногами, а он меня тащит

Правильно, отрицательной полуволной. Ну и пусть заряжается. даже дважды.
На фото осцилограммы проведена линия "Нуля". Там в "+" 4 вольта, а в "-" все 16!
А то, что именно игла, -16 В, так она такая из за отсутствия нагрузки. Но это не важно. нагрузим- упадёт до 10 В,эаряда хватит, а амплитуда особо не важна. Лишь бы с запасом на управление хватило.



Положительная полуволна, если не перегружать нелинейной нагрузкой(в БКС это УЭ+диод), будет похожа не на иглу, как ожидалось, и не на "плюшку" как сейчас, а на синусоиду, при чём не короткую. От "О" до МАХ -целых 45 градусов. И амплитуда будет не малая. Думаю, не менее вольт 15-ти. Есть где половить АОУЗ.
Если успею ,к выходным внедрю формирователь в БКС. Сниму осцилограмки, там и посмотрим..

Есть очень серьёзные опасения что не на всех режимах зарядится Основаны на длительных ковыряниях с ЗАН. Может повезёт, но далеко не факт.

Спасибо, будем пробовать.

Попробовал...


Добавлю ко всему сказанному: Экспериментально проверено и подтверждено. С ШТАТНЫМ ДАТЧИКОМ V-50 ЗАН не работает, (Т.Е.УОЗ не изменяется так , как нужно. Он даже "позднит" с ростом оборотов. В лучшем случае, можно зафиксировать один угол.)
Восходящая полуволна характеристики датчика не смещается с ростом оборотов в "раннюю" зону, а стоит жёстко на месте.. Допускаю, что применив иную форму магнитопровода датчика, удастся получить нужные параметры. Нужно пробовать.

Однако, и бесполезным на V-50 ЗАН не является! Используя гибрид ЗАН и БКС удалось изрядно поднять энергию искры и максимальную частоту искрообразования. Подробнее - в этой теме:
http://www.mopedist.ru/forum/thread1676.html

вопрос по зажиганию СХЛ в магните паз надо пилить или нет

Нет, паз пилить не надо.

благодарю большое спасибо буду знать

Может пригодится Печатка ЗАН под кришку Д-6
http://www.mopedist.ru/users/files/download577.html

Проблему со светом в ЗАН я решил так. К диоду и к массе подключил якумулятор от р / у китайской машинки на 7.5 в 700м, в параллель конденсатор 1000 мкФ 16в. К аккумулятору драйвер на МС34063 питающего светодиод мощностью 1 Вт.
Абсолютно темная комната, расстояние до стенки 4 м ... Светодиод светит где-то на 60% (так как аккумулятор не полностью заряжен)