Аэротолкач из бензопилы

Возможно, что это не совсем удачная копия с другого сайта и человек не очень понимал, что именно он копирует - мог и ошибиться.
Но мне другое интересно - выносные бобина и блок электроники. Просто у меня довольно предвзятое отношение к полупроводникам, которые не только не охлаждаются при работе, а еще и дополнительно нагреваются от мотора.

Все "доработки" по жизни. Сводятся к приведению схемы к последнему из моего списка виду. Диоды 1N4007, тиристор BT136 или 151
Большего на этой платформе, в смысле комбинации магнитов и корпусе магнето, умного не выдать. Только внешний, не оправданный, огород. Был бы оправдан будь мотор ездовой, например кротовский. А так и на фиксированном угле замечательно работает.

Все детали 125гр. Под маховиком никогда столько не набежит. Забудьте уже про германиевые транзисторы и диоды, они ценны только для ретрорадилюбителей. Современная бессвинцовая пайка ведется при температуре около 350 паяльником и 250-270 в печи

Вроде бы нашел первоисточник той переделки с вынесением деталей наружу. Ну, это так - на всякий случай. Переделывать пока ничего не буду, исходя из принципа "не мешай агрегату ломаться"...
Там искра и так "убойная", видать магниты еще не потеряли силу.
А тут интересное видео...
Эх, второпях забыл размеры сальников замерить, а теперь уже поздно в гараж переться - совсем стемнело. Добавлено спустя 2 минутыДык я о них и не вспоминаю, лежат себе - хлеба не просят. А если кому-то нужны - могу подарить, для меня они не представляют никакой ценности.

Проблемы с магнитами характерны для ротора Крота, там ферритовые. Видимо нарушение технологий. Проблема острейшая, кроме единичных экземпляров и первых выпусков. На бензопильные роторы массовых нареканий не слышал.

Если поджигалка нормальная, не новодел последних изданий, то служит очень долого. Обычно катушки сгнивают от безобразного хранения.

у меня в МБ по слоем ентого наполнителя отошел контакт один ...прям видно было нагар от неконтакта ..больше не сталкивался ...всегда норм искра.

Это обнадеживает! А что там под слоем компаунда - не особо и видно.

А в гараж, все же, я сбегал - с фонариком, замерил сальник: 18х40, как в моторе "шавки" вроде бы. Должен быть в продаже, он еще и к мотору Сузуки идет. Второй сальник, правда, не замерил - холодно и лень было муфту снимать. Ничего, в сети где-нибудь размеры быть должны, я думаю...

И точно, есть размеры обоих. Второй сальник 35х24х7. Осталось только найти и купить.

.Недавно переделывал МБ-1,ставил BT152-800,ничё-так искрит.Ещё ВТ145-800 должны подойти,водномоторники их хвалят.Кому интересно-поищите по теме "Зажигание от Горыныча",дюже мудрый дядька....

А в магазине "Ижмото" дают другие размеры: 16,8х40,25х7. Надо вынимать и мерить точно самому.

Я свои выводы сделал исходя из выглядывающего через заливку диода. Скорей всего 1N4007. До того их не применяли, а в последней редакции с дохлым тиристором там СМД. Предпоследняя схема тоже нормальная, пока работает, а хватить должно надолго, переделывать нет смысла. Просто для поднятия трупиков МБ пользуюсь последней схемой как наиболее надежной.

Это радует, спасибо!

А один сальник протек все-таки, который по втулке муфты сцепления работает. Или торцевое уплотнение этой втулки не держит - под мотором за ночь натекла лужа керосина из КШК.
И почему в этом месте нет алюминиевой или медной прокладки, а лишь отгибная стальная шайба?!. Хоть на герметик сажай, иначе толку мало.

Поворот мотора на другую сторону показал - тоже лужа керосина. Только не через сальник, а по щели между двумя картерами: КШК и моторным отсеком. Еще и туда лезть придется, выяснять причину...

Бу моторы сразу вскрываю. Не надеюсь на то что там все хорошо. Как правило наоборот, довольно печально.
Пока дергаешь и пытаешься завести можно кучу проблем огрести, не говоря уже о потери времени. Это же не авто, пол машины разбирать не надо. Перетряхнуть и убедиться в том что живо, или нет, не долго. Хотя несколько и лениво иногда.
Представляете чем все закончится если такое продолжать крутить?










Без того работы вагон. Позаводишь будет целый состав.

У моего мотора не так сильно "всё запущено". Видно, что его перебирали и он работал совсем немного.
Что его открывали до меня стало понятно после снятия цилиндра.
Прокладочка под ним выдала это вмешательство.

Точнее - отсутствие её бОльшей части. На плоскости цилиндра обрывков не было.

Сразу стало понятно, почему керосин вытекал из-под цилиндра, когда мотор клал на бок, где находится зажигание. Из этой щели он тек по картеру и попадал прямо в зазор между ним и корпусом вентилятора.
Ну, вот и ладно - одна причина того, что мотор не хочет заводиться без хорошего избытка бензина, вылезла наружу.
Немного поразмышляв и преодолев природную надежду на лучшее, раскидал мотор полностью.

Даже подшипники из картера легко вылезли, всего от нескольких резких ударов киянки, держа картер в руке на весу. Уже радует, что правильно расточены "постели".

Поршень, похоже, совсем новый, как и коленвал. Подшипники не качаются и шуршат ровно при вращении. Есть небольшое покачивание пальца во втулке ВГШ, но не критичное. Обычная проверка "на кулак" звона не выявила нигде.


Сколько этот поршень мог наработать, если только немного покрылся нагаром на донышке?


Цилиндр требует доработки.
Впускное окно имеет небольшой облой на границе круглого и фасонного каналов.


Также придется немного попилить перепускные каналы, в них на острых ребрах литейные зазубрины, да и сам эти ребра очень уж хочется закруглить.
Привычка сказывается, буду покупать, греть, гнуть и закаливать надфили...



А "зеркало" почти нетронутое, круговые риски внизу ярко выражены.



Коленчатый вал, хоть и новый, совсем не порадовал "балансировкой" - её нет вовсе.
Простое вывешивание показало - поршень опускается уверенно, значит на противовесах металла не хватает довольно много.


Сколько - пока еще только предстоит выяснить, но заниматься наплавкой электродом или приваркой грузиков что-то не очень хочется. Жалко хорошие подшипники, рядом с которыми нужно зажигать дугу, а снять их пока не получилось.Добавлено спустя 12 минутА еще мне подарили тот карбюратор, из которого винтик выкручивали в качестве образца. Пришел я сегодня этот винтик возвращать соседу, а он и говорит: "Да забери ты его себе, мне он все равно не нужен, лежит "мертвым грузом".

Такие дела...Добавлено спустя 14 минутЯ может быть его на Ф50 установлю, через новый самодельный патрубок переменного сечения.Добавлено спустя 21 минутуА диаметр канала впуска в цилиндре всего 16 мм, нет смысла увеличивать диффузор карбюратора. Даже если канал разодрать до 17 мм, больше опасно - стенка патрубка будет слишком тонкой, может обломиться под тяжестью "цинкового" карбюратора. Или придется мудрить кронштейн для поддержки.

не понял про балансировку. она выполняется с дополнительным грузом по одной из 2х методик ( ну, в гаражном варианте по крайней мере). обе формулы расчета эмпирические. так что показатель как поршень перевешивает вовсе не показатель. https://www.mopedist.ru/forum/findpost-73446.html

Не-не-не! Простая статическая балансировка с поршнем и кольцами - после нее коленвал должен "стоять" на подшипниках, установленных в призмы или просто на горизонтальные опоры, в каком положении его ни оставь. Тогда силы от вибрации будут примерно равны - в направлении вдоль цилиндра и поперек него. В этом случае коэффициент принимается в диапазоне 0,47...0,53. Это старая мотоциклетная "классика", еще довоенная.
Для меня именно это главное, поскольку нет прочной и тяжелой рамы, могущей принять на себя всю дерганку от мотора и в какой-то мере поглотить её своей инерцией.
Я думаю, что больше 5500 об/мин он не раскрутится, даже после обработки окон и каналов и с хорошим карбюратором.

Нууууу, неее, статическая не рулит, это ошибочное положение, мотор не будет выходить на обороты, вибрация не даст. Григорьев или нижегородский вариант, или заводской, как есть. ( не упоминаю про стенды и компьютерные расчеты) При статической хуже будет, сильно сильно хуже. Центр масс этой конструкции движется по не простой траектории. Это классика в любой литературе .

Вот уж что угодно, только не методика Григорьева - он описывал гоночные моторы, а там совсем другой подход к балансировке валов. Да и путается он в описании: то у него специально высчитанный груз, то потом вес штатной "навески" фигурирует, когда дает совет записать на картере.
Я больше доверяю инженеру-двигателисту из НАТИ, который начинал карьеру с мотоциклетных моторов. Да и при разборке моторов Бервы и Явы видел, что коленвалы у них "в статику" сделаны. Ну, правда там и щеки были немного другие.
Практически вся вибрация "уходила" вдоль рамы, задница даже с жестким сиденьем-лягушкой ничего не чувствовала и ноги с педалей/подножек не съезжали, как на Верховине-4 и Риге-12.
По любой методике, этот вал явно "недобирает" по противовесам и мне предстоит выяснить - сколько конкретно.Добавлено спустя 14 минутДык, "ясен пень" - как раз вследствие этой причины и нужна такая "приблизительная" балансировка. Абсолютно ровно ни одна "одностволка" работать не может, потому предпочтительно и делают тяжелые щеки для моторов. Не столько уравновесить, сколько "поглотить" дисбаланс большой массой.
К коленвалу Дружбы приварить дополнительные круглые и тонкие сектора-утяжелители вряд ли получится, хотя и подумать над этим тоже можно. Только потом на токарку придется отдавать, поведет щеки сильно.

Тогда нижегородскую берите. У меня на мелковалах с ней лучше получалось. Григорьев лучше на тяжелых сегментарных, но это мне так показалось, вовсе не аксиома. http://karting.nnov.ru/?p=85
"7. Уравновесить коленчатый вал. Это делается статическим методом. Обопрем вал на приз­мы и, повесив грузик в верхнюю головку шатуна, будем так под­бирать уравновешенную массу (не путать с массой грузика), чтобы вал оставался в состоянии покоя при любом положении. Масса грузика пред­ставляет собой часть масс, участвующих в возвратно-посту­пательном движении, которую надо уравновесить. Предположим, что масса верхней головки шатуна составляет 170 г, а масса поршня с кольцами и поршневым пальцем — 425 г. Масса, совершающая возвратно-поступательное движение, составляет 595 г. Предполагая, что коэффициент уравновешен­ности равен 0,66, получим, что масса, которую необходимо уравновесить, равна 595X0,66 = 392,7 г. Отнимая от этой величины массу верхней головки шатуна, получим массу гру­зика G, подвешенного на головке.
Состояние статического равновесия коленчатого вала дости­гается путем высверливания отверстий в щеках вала с той сто­роны, которая перетягивает."

Во всех методиках по балансировке меня эта терминология просто "убивает"!
Кто-то уже отрезАл ВГШ от шатуна и взвешивал её отдельно? Нет, разумеется, никому в голову не придет портить шатун. А какого же хрена тогда допускается эта вольность в названии? Приблизительно половина массы шатуна более точно отвечает этому взвешиванию.

А тем временем, не стал я дожидаться завтрашнего дня.
Пара магнитиков, когда-то и непонятно для чего вынутых из сгоревшего погружного бензонасоса автомобиля BMV, были прилеплены к противовесам коленвала, а сам он был водружен на спинки кухонных стульев.
Ибо городить что-либо более "благородное" на ночь глядя у меня не было никакого желания.
И, о чудо!
Коленвал с этими магнитиками стоял в любом положении, которое я ему придавал.






Осталось лишь взвесить эти магниты.


Всего каких-то жалких 60 грамм!

В таком положении скорей всего получите еще большее ограничение по оборотам. Во всяком случае опыт предыдущих экспериментаторов шедших по этому пути это доказывал.
На Ш тоже перевес в сторону поршня ( с добавочным грузом конечно) Подрезаются щеки возле мотылевого пальца, скос под 45гр. Если сильно плохо то сверление противовеса с последующей зачеканкой более тяжелым свинцом.

Какая разница в терминологии? Формулы эмпирические, это одна из величин используемая в них. Для простоты ей дано такое название, методика измерений описана отдельно.

Относительно какой величины?
Что Григорьев, что картингисты из Нижнего Новгорода - они дорабатывают моторы для получения оборотов бОльших, чем дает мотор-середнячок. А мне выходить за пределы возможностей такого "середнячка" и не требуется. Убрать недочеты "советско-наплевательского" производства - это все, что я хочу сделать. Только получить необходимый крутящий момент на рабочих оборотах, не снижая "ресурса" деталей.

Кстати, у Григорьева есть совет по увеличению зазора в ВГШ, дескать "не нужно опасаться стука пальца, на две гонки хватит, а больше и не нужно".
Это не мой подход...

Для меня, как инженера-механика(гидравлика, рентгенолога), разница есть - я понимаю терминологию буквально, как это и положено в строгих науках.
И когда я вижу или слышу такие вольности, то сразу подозреваю некоторую некомпетентность пишущего или говорящего.

Ладно, я еще не решил - буду ли приваривать грузы или нет. При пробных запусках мотор не очень "елозил", когда я держал раму с ним в руках. Может и обойдется без балансировки. У меня есть "вариант Б" - местное утяжеление муфты сцепления на те же 60 грамм, тут вообще "простор", не нужно мотор половинить.

Ну, если прикидывать по Д то на 40 уже трясло при штатном передаточном 4.1х4.1 и колесе 19". Далее не разгонялось, хотя перед этим, заводское, 45 ехало. Это у нас где то 6т на 40км/ч и 6.6т на 45км/ч



Снова флейм! Тормоза есть? Нет?

Тут я не понял: что было изменено в балансировке и насколько? Трясло в каком направлении: вверх-вниз или вперед-назад?

Было балансировано с поршнем в равновесие. Какая разница куда? Вибрация не даёт мотору крутится, как в стенку упирается. Так что не принципиально в куда трясет, если оно больше не едет. Да и откуда тогда акселерометры? Сейчас и то без них балансируют, по крайней мере большинство любителей


Вагнер помнится повторил такую балансировку когда то, ооочень давно, хоть и предупреждали. Тоже не понравилось. Хуже, сильно

Ладно, сниму поршень и проверю, что получится без него. Заодно и его в сборе взвешу, проверю формулу...
Мои старые моторы, у который колена были в статике с поршнем, быстро не крутились. Они хорошо снизу тянули и на средних резво ехали. Берва вообще максимум 40 ехала на второй передаче, а Ява до 60 вытягивала на третьей. Щеки там были круглые массивные, возле НГШ сегментированные внутри, без сверлений.
Еще и ротор магдино тяжелый был на Берве, не давал "прыгать" мотору. Но было такое ощущение, когда ездил на Берве, что его будто "за хвост держат" - дури полно, в любую гору тянет и, вроде бы, может и хочет разогнаться быстрей, но что-то мешает. Возможно, что как раз из-за такой балансировки.

А тут, на Дружбе, размеры коленвала по виду близки с размерами коленвала Ш-57 - это при почти вдвое бОльшем объеме цилиндра и более тяжелом поршне с пальцем и кольцами. Видимо, за счет муфты сцепления и ротора магдино добирали массу. Или просто посчитали минимальные размеры, при которых возможна приемлемая балансировка. Все же это переносной агрегат, он и должен быть легче "ездового" мотора.Добавлено спустя 7 минутПро акселерометры в институте рассказывали на лекции, но так и не показали "живьем". На заводе тоже не было, так что не знаком - только в теории. И немного по балансировочному станку для автомобильных колес...

Раскопал "инструкцию" от 1963 г., с правильной формулировкой. Автор книги "Подготовка мотоциклов к соревнованиям" Зотов И.Г.






И еще один вариант, тоже старой школы.



Добавлено спустя 10 минутНу, вообще-то я хорошо помню, как советская стиральная машинка не хотела раскручиваться при отжиме, если в её барабане вещи лежали не равномерно. Тряслась и прыгала, пока не переуложишь ровно, тогда уже крутилась нормально.
Хрен его знает, возможно прежде такой метод устраивал, а с годами пришлось вносить корректировки для более оборотистых моторов.

В совецкой машинке отжимной барабан наклонялся в сторону, если вещи не ровно. Увеличивался маховой момент.
Думаю с коленвалами та же история. Дело не в балансировке. Не балансированный вал тяжёлый, раскрутиться трудно. Отбалансировали-убрали массу, маховой момент уменьшился, двигатель раскрутился.

Это само-собой, когда инерция покоя меньше, то и раскрутить легче. Но при сильном дисбалансе немного другая картина уменьшения КПД. Реакция опоры поглощает усилие от вибрации, а восполнить эту энергию нечем.
В современный машинках барабан с мотором не жестко на корпусе закреплен, а на своей легкой раме через пружинные подвесы. Центр масс при дисбалансе смещается синхронно с колебаниями барабана и большой потери энергии при сопротивлении опоры не возникает.Добавлено спустя 47 минутА вот и сам "дедушка Вагнер" высказывается - здесь в комментариях.


Вроде бы не больше 3-х лет его рекомендациям. А в каком году его постигла неудача, при балансировке вала с комплектным поршнем?

В каком году? Ну, это где то 09-10. Еще на Дырчике.ру. В те времена когда он пытался найти свой путь в мотородырчикостроении, строил свои теории. Потом всетаки пришел к классике
Про коэффициент он верно. Пользуясь нижегородской для ездовых подвзбодренных Д беру 0.6. Оба и у Григорьева и у нижегородцев даны для 8+ т.об.
Но если обороты устраивают и вибрация, как на КД, не достаёт, то оставляю заводскую балансировку, она для "средней по больнице температуры" ))) вполне нормальна.

Эх, а что я добыл сегодня...
Там, где и не ожидал даже - в магазине "Мотоблоки", возле КЭМП-а на Симферопольском шоссе, напротив строительного рынка Покров.


Продавец сказал, что "это уже антиквариат, но у меня пока имеется".
Там еще такой вот интересный снегокат продается.


Зажигание имеется для Крота.


Парочка "кротовьих" моторов старых лежат, не спрашивал для чего.
Ежеличаво, то телефон их у меня есть.

А еще подарили на разборке вентилятор от Шевроле Блэйзер - ваще монстр!

На тот случай, если с первым вентилятором двигатель Дружбы не "срастётся", этот и покромсать не жаль.Добавлено спустя 3 минутыИли пользовался старой школой, не зная наработок гонщиков.

Дед, За темой не слежу, но теперь стало интересно что за гравицапу ты там строишь? Есть в обще какие то + от этих всех балансировок? Так как мне кажется что от статической балансировки толку особо нет. Я бы лучше попилил бы сам поршень для облегчения движущейся массы.

Размыто, но большого тиристора под заливкой не видно, зато виден варистор, синенький диск ( бывает желтый) Нормальному тиристору он не нужен от слова ваааащеее, никогда с ним и не ставился. Это как раз нововведение что бы дохлый не сразу вылетел.
Так что это на запы годится, корпус, катушки. Или в переделку. Устанавливать категорически не советую, подстава та еще

Толк то есть, но когда пристреляешься к конкретному типу мотора, ну, например Д. Тогда можно за счет уточнения балансировки отодвигать границу максимальной частоты вращения. Естественно если все остальные условия уже выполнены.
Или же если мотор, как ранний F-80, изначально пытается из себя всё выплюнуть и через час езды зад от вибрации немеет.
Если эти цели не стоят, то и смысла особого нет

Решение-то простое - вернись и почитай.
Это у меня рука дрогнула, далеко и высоко было тянуться к стеллажу, на котором подвешен статор.

Кстати по поводу зажигание. В архивах интернета откопал тему с дырчина http://www.dyr4ik.ru/forum/viewtopic.php?t=33419&postdays=0&postorder=asc&start=0

Извините, за гранью моего понимания.
Типа, мотор собран абы из чего, изначально в мыслях создателя потуг баланса не было. И мы его неправильным зажиганием, или богатой смесью задушим. Но это ведь жэсть жёсткая.
Так?

Многомногобуков...

Нет, речь не об этом. Речь, я же писал выше, про доработанные моторы. Если выполняется форсировка по оборотам, меняется выпуск, корректируется продувка, все остальные моменты, то без балансировки она состоится только частично. Двигатель не выйдет на запланированные максимальные обороты, вибрация не позволит. К тому же в этом режиме появляется чрезмерная нагрузка на подшипники и они быстро выходят из строя.
Но, как всегда, палка о двух концах. Если мотор был отбалансирован на низкие и средние обороты, а мы перебалансируем на повышенные, то получим увеличение вибрации на низах. Не столь критичное и разрушающее но мало приятное явление.

А теперь рассмотрим тот вариант по которому автор изначально хотел делать. Балансировка от среднезаводской на расчетный режим сменяется на иную, годную при оборотах, ну скажем так, грампластинки )) Теперь вибрация появляется уже в том диапазоне что был до того рабочий. Ограничение на максимуме ( если дойдет до него), резкое снижение срока службы подшипников.

т.е. выполнить балансировку можно. Но если мотор в заводском режиме то не нужно. А если доработан то придется уточнять коэффициент. Работа долгая, нудная, затратная. Для единичной поделки не имеет особого смыла. Если конечно не решили увлечься совкобензопилами и регулярно заниматься их тюнингом )))

Почему я так и не вывел нужный коэффициент для тех же Ш. Да все просто, особо их по оборотам не форсируешь, я имею ввиду без глобальных изменений. Основное ограничение не вибрация и не продувка с выпуском. Ограничение в сдвоенных подшипниках длинной тонкой правой цапфы. Начинается её прогиб и всё. Равносильно что подшипники раком встают и крутится не дают и самих разносит.
Т.е. все условия даже для взбодрения по оборотам не могут быть дешево выполнены, ну и уточнение балансировки не имеет смысла.
Там есть небольшой перевес в сторону поршня, его поправляю для очистки совести, но как то почувствовать не удаётся.
Иное дело В-50, но я ими не увлекаюсь )))

Ну вот теперь совершенно понятно.

Сейчас будет еще понятней...
Руки, наконец-то, дошли до железок, после уборки снега.
Поршень, у которого почему-то нет смещения оси пальца.


Шатун.


Складываем два веса: 112 гр и 38 гр, потом сумму 150 гр умножаем на 0,6 - получаем 90 гр.
Из 90 вычитаем 38 - получаем 52 гр.

Набираем, приблизительно, этот вес из подручных железок.


Цепляем на шатун и ставим коленвал подшипниками на спинки стульев.




Если принять, что коэффициент 0,6 - правильный, то не нужно вообще ничего делать.
Интересно, для каких же тогда максимальных оборотов была принята методика уравновешивания коленвала в сборе с поршнем?

Дед, Сначала померяй коэффициент по методике как у Силкина. А потом уже берись за болгарку.

Так Дед примерно это и пытается сделать.

Добавил в библиотеку http://www.mopedist.ru/biblioteka/ustroistvo-mototehniki-i-eyo-uzlov-obschie-voprosy.html

Кстати, у кого есть первая книжка Силкина, 61й год "Техническое обслуживание и ремонт мотоцикла"? Так и не нашел сканы, только вторая 70й год, в соавторстве

Она будет нужна только для того, чтобы прочистить на цилиндре щели между ребрами охлаждения от литейного облоя.
Уже не пытаюсь, после проверки с посчитанным грузом.
Немного похорохорил в картере каналы, без фанатизма - просто закруглил острые кромки и снял заусенцы от литья. Большего из этой отливки не "вытянуть", слишком тонкие стенки.



С цилиндром немного повозился.
Впускной канал удалось допилить только до того момента, пока надфиль не заскользил по хрому.



Зеркало почти "идеальное", вероятно, что цилиндр недавно менялся - на нем надпись "1998", а сама пила сделана в 1997-м, если только не собиралась из деталей разных лет изготовления.


А это реально вообще - убить цилиндр за год эксплуатации, если специально не убивать, а просто нормально работать?