Ретротехнологии

Полезные советы по ремонту старых опелей и москвичей, советы купить берву или яву-стадион для езды в 2024, а также мотор от явы-555 для установки на мопед, применение кустарного ремонта из 70-х по отношению к новым мопедам, невыдуманные истории из 70-х и прочая важная информация.

Как-как, очень просто - меняешь родной мотор на мотор с объемом цилиндра 50 см3, тоже от Явы.

И дело в шляпе!
Купить такой рабочий мотор можно тут. Дороговато, зато последняя модель - самая удачная.Добавлено спустя 12 минутЕсть еще один мотор, продается поближе к тебе, но неизвестного состояния: тут.

Не знаю, как в России с мото, а у нас с авто ситуация следующая. Чтобы замена двигателя не считалась переоборудованием, он должен отвечать следующим критериям:
- быть той же марки, что и предшествующий (или установленный заводом). Т.е. не могу я себе поставить на Опель жигулевский мотор.
- быть того же объема, не больше и НЕ МЕНЬШЕ.
- работать на том же топливе.
А будет это старый движок на 50 л.с. или новый супер-пупер турбо-прямой впрыск 250 л.с. - это особо никого не колышет. Тем более новый супер-пупер движок со всеми прибамбасами в старый моторный отсек просто не влезет.
И кстати с этого года у нас ввели ноу-хау, согласно которому установка ГБО стала считаться ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕМ . И теперь для его регистрации недостаточно справки о его установке на СТО (или аналогичной бумажки, выпущенной министерством финансов) - нужно пройти экспертизу в каком-то центральном НИИ автомобилестроения и собрать еще кучу бумажек-актов и т.п. В денежном эквиваленте - примерно столько же, сколько само ГБО стоит. Надо же чем-то пополнять разворованный бюджет (а скорее всего - свой личный)

В общих чертах примерно так же.

dnaop, что уже и меньше объемом нельзя??? Раньше можно было... Меньше иожно-больше нельзя.

Насколько я помню, не владея текущей ситуацией, было так. При смене модификации двигателя требовалось письмо от завода с подтверждением подобного изменения. По письму уже получали справку и с ней регистрировали. Естественно на уменьшение мощности и объема завод такое давал. При увеличении, мотивируя не расчетными нагрузками на конструкцию, отказывал. Тогда только через весь цикл экспертиз и испытаний можно было протащить. Тоже самое при смене уже модели двигателя, пусть и одного производителя.

Мне кажется тоже раньше так было.
Я летом переоформлял машину, а до этого долго искал нужную модель. Пришлось изучать проблемы с мотором. У нас почему-то раньше чистого заводского пассажира при первой регистрации оформляли как грузовой. Видимо какие-то льготы получались. Но когда выплыли проблемы для грузовых, переоформить его как пассажира (что и в вин-коде указано, и по нему видно) стало возможно только после экспертизы.Добавлено спустя 13 минут Так если бы еще у нас сей завод был, а то ведь в Японии .
Раньше по-моему заключение из автолаборатории ХАДИ годилось (для самодельных авто), еще в советское время, теперь - нет.

dnaop, у нас в 1980-х годах, когда еще был СССР, то было разрешено менять "всё на всё". Я лично, на своем а/м "Москвич-408", заменил родной мотор на УМЗ-412, без какого-либо согласования с заводом АЗЛК. Просто купил мотор у соседа по гаражу и просто переделал его под бензин А-76, проточив днища поршней. Потому, что за установку второй прокладки с проставкой под ГБЦ могли не дать талон ежегодного ТО. А в ГАИ предоставлял только свой тех-паспорт на машину и справку-счет из комиссионного магазина, куда мотор отвезли, показали его администратору, заплатили комиссионный сбор и привезли назад.
На ЗАЗ-966 родной мотор менялся на более мощный, от ЗАЗ-968М - тоже никаких согласований не делалось, только подтверждалась законность приобретения мотора.
На Луаз ставился мотор М-408 или ВАЗ-2101, через переходную пластину - тут уже требовалась экспертиза в НАМИ, которая совсем не была проблемой.
На а/м Москвич-401 ставился мотор М-402 или М407 - вообще без переделок, даже с родной 3-х ступенчатой КПП. А еще приваривался "подрамник" от Москвич-403 и ставился мотор М-408, задний мост от М-407, расширялись крылья. Тоже никаких согласований с АЗЛК не требовалось.
У моего друга была первая машина с кузовом АЗЛК-2140 и мотором УМЗ-412, а в техпаспорте на него было написано: "Москвич-401, переоборудованный в Москвич-2140".

У меня вообще не было никаких проблем с прохождением экспертизы в НАМИ, куда меня отправили из ГАИ, не желая брать на себя ответственность - даже "по блату". И что же вы думаете там - в НАМИ - было, когда я пригнал свой Опель с передком от ВАЗ-2105 и всеми остальными агрегатами от ВАЗ-2101?
А почти НИ-ЧЕ-ГО!
Инженер-эксперт, из отдела перспективных разработок, попросил поднять капот, осмотрел мотор с разных сторон и спросил:"Ну, ладно - сделано-то хоть нормально?" На что получил от меня ответ:"Обижаешь, командир! Я работаю на СТО автожестянщиком, там же и переделывал..."
И всё, капот закрылся, справка написалась, деньги за "экспертизу" заплатились(тогда это стоило 0,6 ляма рублей) и на следующий день я покидал районное отделение ГАИ с новыми номерами и вписанным в регистрационный талон мотором от Жигулей.
Всё, так и езжу с ним с 1995-го, правда некоторое короткое время катался с другим, от ВАЗ-2106 - тот подаренный почти новый блок вообще безномерной был. Это пока я возил свой блок ВАЗ-2101 в "загильзовку-расточку" и потом его перебирал.

Кстати о подрамниках. При советах разрешалось менять и ставить моторы только той марки которой был старый мотор. Можно было поставить мотор с Волги на Победу так как это ГАЗ. Можно было сменить кузов. Ну из Жигулей сделать Волгу нельзя было, или чайку. вот из Волги чайку можно. А поставить на Opel любой другой мотор можно было честным партийным ж*** Лизанием.

А ты, можно подумать, это уже проделывал не один раз, если так хорошо осведомлен...
К твоему сведению, на иномарки, для которых не было оригинальных моторов, разрешалось ставить такой отечественный мотор, который хочет его собственник.
В моем Опеле был мотор с объемом 1,1 л и мощностью 52 л.с., когда он исчерпал свои возможности по ремонту оригинальными деталями, то я расточил блок цилиндров с Ф75 до Ф76 - под номинальные жигулевские поршни. И ВГШ расточил под пальцы этих поршней. И стал этот мотор с объемом 1,2 л и мощностью... А вот здесь разные источники расходятся во мнениях: один сообщает о 60 л.с, другой о 62 л.с., а третий аж о 66 л.с. повествует.
Ну, мне-то оно "до лампочки", пусть налоговики об этом пекутся, а мой автомобиль вообще выведен из-под налогообложения.
Когда машина вся начала "сыпаться" от старости, пришлось менять почти полностью днище и ставить жигулевские мотор, КПП, кардан и мосты.
Кстати, когда проходил экспертизу, то инженер эксперт задал мне вполне резонный вопрос:"А что тут осталось от Опеля?" И был прав, по-своему - кузов со внутренней отделкой и задние сиденья, панель приборов, рулевое колесо и бензобак. Остальное все ВАЗ-овское...
Зато возможен ремонт "на коленке" и у обочины, что бы там ни сломалось, и без спец-инструмента.

Но это было при Союзе. А когда у нас стало засилье иномарок, и найти подходящий мотор не было проблемой, правила игры решили изменить. А может и другие критерии изменились.

Еще раз уточню, по годам: переделывал я мой Опель зимой 1993...1994гг, а проходил экспертизу в НАМИ и регистрировал мотор в 1995-м. Уже не было СССР, а был СНГ.
Границы с западом открыли и наши люди там автомобильные "помойки" усердно и с успехом вычищали. Но в РФ, в связи с этим, никаких ограничений не вводили и все разрешения остались.
А что уж там было на Окраине Российской империи - сие мне не ведомо...

А их не оправдываю, наоборот - в глубине сознания не одобряю их фантазии насчет "самого-самого" коммутатора.
Скромнее надо быть, как все...
Я тоже - продал Москвича в 1987-м и купил СЕАТ. А потом в 1991-м и его продал и купил Опель. Так на нем и езжу до сей поры, на машине 1968 г.
С 1995 года он с жигулевскими мотором, КПП и мостами.

Посмотри...
https://www.drive2.ru/users/xray-man

Отнюдь! На такой линейке считались параметры для полета космической ракеты с собакой, а потом и с человеком. Полет прошел успешно, как ни странно может показаться для сегодняшних потребителей возможностей высокотехнологичной электроники...
Не в полтора, конечно, но из 10% точно вылезает.
А-ха-ха, как смешно! Точность всякого измерения по шкале с делениями - половина деления. Погрешность точности спидометра - 5...7%. В эти параметры укладываются любые огрехи измерения расстояний между столбами у тех рабочих, которые ставили эти столбы вдоль дороги.
К тому же, можно проехать с одной скоростью не один километр, а два или три. При желании и условиях обеспечения постоянной скорости - хоть 10 или 20. Я сам лично много раз это делал, еще когда носил на руке часы с секундной стрелкой - еду на дачу и проверяю показание спидометра в машине на разных скоростях. На удивление - в моем Москвиче-408 спидометр был очень хорошим. Естественно, колеса соответствовали по размеру рекомендованным в инструкции.Добавлено спустя 3 минутыК словам "как все запущено" - их нужно отнести к китайским производителям этих дешевых мопедов, которые вряд ли пользуются услугами ОТК. И вообще, возможно, не знают о существовании такого подразделения на серьёзном заводе.

Ничего подобного, она не ущербна, а остроумна. Не зря Дед ходит пятый год во второй класс.
Расстояния измеряются лазерными дальномерами, точность 1см. При измерении циркулем, 10см.
Отсчет времени на видеоплейере идет по кварцованному частотомеру. Погрешность сказать стесняюсь, ибо она менее чем 10 в-5сек.Добавлено спустя 9 минут А, я помню, ты рассказывал как летал в космос. История сохранила, что ЗИБ приземлился успешно.
Но траекторию, и все остальное считали на БЭСМ. Хотя перепроверяли на калькуляторах ВК-1 и ВК-2.

Точно? А еще история сохранила сведения о том, что это была "Стрела".
Но её-то просчитали точно на логарифмической линейке, а больше не на чем было.

Если только совсем просто - карандашом на бумаге.Сделан в 1971 году.
Позднее, на "электротяге".

Дед,
Разработка БЭСМ-1 была завершена осенью 1952 года[2]. Известна также как БЭСМ Академии Наук (БЭСМ АН). Опытная эксплуатация — с 1952 года.
БЭСМ-2
Усовершенствованный вариант БЭСМ-1, подготовленный для производства. Выпускалась с 1958 по 1962 год. Одна из первых серийно выпускавшихся ЭВМ (в 1953-56 годы серией было выпущено 7 экземпляров ЭВМ «Стрела»
На одной из БЭСМ-2, в частности, был произведён расчёт траектории ракеты, доставившей вымпел СССР на Луну[3].
БЭСМ-6
Первая супер-ЭВМ второго поколения — на полупроводниковых транзисторах. Разработка завершена в конце 1966 года. Главный конструктор — Сергей Алексеевич Лебедев, заместители главного конструктора — Владимир Андреевич Мельников и Лев Николаевич Королёв. В 1968 году начат выпуск на заводе счётно-аналитических машин (САМ) в Москве. До 1987 года, когда был прекращён выпуск БЭСМ-6, было произведено 355 машин.


Никакой нужды в электрической ВК-2 не было. В окопе на ней не посчитаешь.
До ВК-1 был арифмометр Феликс, на нем и считали.
А на логарифмической линейке в космическом масштабе считать нечего. Слишком большая погрешность. Врут генералы-академики. Они градусник от термометра не отличат, если што.
А логарифм 200 = 2,3. Без линейки. Проверять будешь?
Лог 1000 = 3,0
Лог 8000 = 3,9 Считай на здоровье.

Ага, у нас в квартире был такой Феликс - мой батя, когда институт заканчивал, на нем считал "что-то там по геодезии и картографии", когда писал дипломную работу.
А почему стучит явский гидравлический амортизатор при отбое? Стук-стук, стук-стук - на каждой кочке, задолбал...

Так оказывается у тебя трудовая династия по заканчиванию институтов. Может шток на свободу хочет, а может просто ма-сала просит.
У меня друг умудрился на Крымском мосту пружиной в прохожего попасть. Потренируйся, тоже должно получаться.

Ничего, "средняя температура по больнице" меня вполне устраивает. Блох ловить - не мое призвание.
А кто говорил о точном расчете? Я же упомянул точность-погрешность в 5...7% для спидометра, которую определяют сами производители и какие-то там правила...
А вот и нет! Все лабораторки я посещал, ни одну не прогулял!
И тут ошибочка вышла - я свой дымчато-серый Москвич купил в 1983-м, а продал в 1987-м - заменил на СЕАТ СИМКА 1000, цвета Коррида-165.
Вот такой, по цвету - точно.



Дык уже и считать ничего не приходится. А когда приходится - виндовый куркулятор вполне справляется с моими потребностями.
Ну, а кто мешает замерить объем камеры сгорания и посчитать степень сжатия?
А про клапана и коромысла забывать не нужно - хотя бы потому, что в этих моторах зазоры между клапанами и коромыслами(регулировочными винтами) не увеличиваются, как у всех нормальных 4Т моторов, а уменьшаются. Как только не слышно стрекота - нужно лезть и регулировать, распускать зазоры.

Целую лабораторную работу потратить на изучение абсолютной и относительной погрешностей? - Ну это можно себе позволить только в постсовецкое время.
Абсолютно точно померить ничего нельзя. Следовательно определить абсолютную погрешность невозможно. Отсюда и относительная погрешность неопределима.
Абсолютен только Бог, Абсолют. Но он не измерим и непостижим. И все в этом мире сделал " на глазок".
Поэтому все лабораторные по физике можно пропустить.

Кстати, мне и самому интересно стало - даже сбегал по-быстрому в гараж, откопал там головку от "альфо-полтинника" и сделал замеры у впускного клапана.
Щель у полностью открытого клапана - 3,5 мм.

Меньший диаметр притертого пояска клапана - 18 мм.

Больший диаметр клапана - 23 мм.

Площадь кольца по меньшему диаметру - 18 х пи х 3,5 = 197,92 (мм2).
Диаметр впускного канала у головки 15 мм, площадь его поперечного сечения 176,71 (мм2).
Есть смысл увеличить до...
До 15,8 мм можно увеличить, если быть "перпендикулярно точным".
Отношение большего сечения к меньшему - 1,12.
Можно предположить, что и в головке для 125 см3 такое же соотношение у канала и кольцевой щели.
Но надо проделать "лабораторную работу" - замерить... Добавлено спустя 2 минутыБрадис, чудак, не догадался внести в свои таблицы расчеты на все случаи жизни...Добавлено спустя 11 минутЧтобы знать степень сжатия и понимать - есть возможность доработки мотора или её нет.
Не-е-ет, я не про тепловое изменение! Зазоры уменьшаются при работе в этом моторе - поработал сколько-то моточасов и тарелка клапана "прихлопалась". Был зазор после регулировки - у холодного мотора - 0,06 мм, а стал 0,02 мм. Еще немного поработал и зазор исчез совсем, а там недалеко и до прогара выпускного клапана.
Поэтому, бывалые и знающие владельцы этих мопедов делают зазоры немного побольше, буквально на пару соток - на всякий случай.
Еще раз не-не-не, стрекот должен быть обязательно! Если его нет - это почти аварийная ситуация! Не слышно звука только с гидрокомпенсаторами. А без них звук должен быть обязательно!
Эта "специфика" называется выработка-раковина на рабочей-скользящей стороне коромысла, такое коромысло подлежит замене.

Конечно - тебе, новому здесь человеку и абсолютно несведущему в том, какими познаниями и опытом обладают другие, как никому другому следует выносить суждения и давать оценки.
По интересовавшему меня вопросу общего устройства карбюраторов и закономерностям их работы - оно было полным. Его вполне достаточно, чтобы в этом вопросе не "плавать" и не строить предположения с догадками. Просто знать и, в случае необходимости, принимать верные решения, не задумываясь - почти "на автомате".
Ох, ё! Еще не встречал на страницах этого форума такого "буквоеда".
Гы-ы-ы... Китайским "инженерам" про это расскажи.
У меня в гараже "абсолютно случайно завалялся" разъем от проводки Альфы, с остатками родных проводов - они одинаковые для всех потребителей.
Показываю - 10 жилок, толщиной 0,15 мм.


Сечение одной жилки - 0,01767 мм. Суммарное сечение всего проводника - 0,1767 мм.
Сила тока для медного провода(не обмоточного) регламентируется в размере 6...10 А/1мм2.
Сила тока допустимая для показанного провода, будет всего 1,7678 ампера.
А сила тока, протекающего через лампочку фары, мощностью 35 ватт, аж целых 2.5 ампера!
Но через этот провод подключены еще и другие потребители, кроме лампочки в фаре. Особенно нагружен минусовой провод зеленого цвета(земля), через него протекает сумма всех токов от всех потребителей.
У мопеда Альфа есть особенность - до места входа жгута в раму, возле рулевой колонки под бензобаком, идут несколько зеленых проводов. А в 5 сантиметрах от начала жгута они соединяются в один провод точно такой же толщины. На выходе жгута из рамы, возле аккумулятора, этот провод опять расходится на несколько, точно такой же толщины. Причем, что интересно, места соединения этих нескольких проводов с одним центральным не пропаяны и даже не обжаты латунными скобками - они просто очищены от изоляции и скручены, на длине 5...6 мм. Тут надо особо отметить, что провода очень мягкие и собственной прочности не имеют, чтобы в месте скрутки была достаточная плотность прилегания их поверхностей.
А теперь вопрос: будет ли этот провод сильно греться внутри жгута: по всей длине и в местах скруток?
Вопрос терминологии, а не сути проблемы. Про "утку" я уже упоминал, но - к сожалению - "в одно ухо влетело, а в другое вылетело".
Очень хорошо помню самую первую лабораторку, на которой "вдолбили в мозг" на всю жизнь, что погрешность шкалы измерительного прибора или инструмента - половина цены деления шкалы.
Исключения: штангенциркуль с дополнительной шкалой для измерения с точностью 0,1, 0,05, 0,02 и микрометр со шкалой 0,01 мм.
Это относится к действующему инженеру, которому следить за новинками нужно по работе. Замечание мимо...
А что с ними не так? Они - сами по себе, а я - независимо от них. Как и от бабочек, от белых медведей и от всех видов алкоголя...
Как говорил, голосом актера Леонова, герой известного советского мультика: "Нам этого добра и даром не надь, и с денгамы - не надь". Мост "анжинерной конструкции" и так можно построить.
А кто, если не ты, сказал про турбулентность потока, причиной которому воздушная заслонка и её ось? Глупость, да и только - полное незнание основ аэродинамики. В частности - обтекание воздушным потоком круглого стержня и пластины большого удлинения.
Смотря кто указывает: специалист в конкретной области или любитель, возомнивший о себе, что имеет понятие о вопросе.
И ладно еще, если бы это были "явные ляпы" - но нет же, ничего такого и в помине не было!
Я понимаю, тут опять попытка поднять вопрос об ограничении максимальных оборотов инерцией клапанов и коромысел.
Отвечу, в чем "видимая невооруженным глазом" нестыковка: причиной этому различная жесткость(упругость) пружин на клапанах. Разные они - в разных экземплярах моторов от разных производителей. У одних хватает силы для возвращения клапана и коромысла с достаточной скоростью, у других упругости "катастрофически" не хватает. Нет никакой стандартизации в этом вопросе, разве что соблюдение внешних размеров. А проволока для навивка пружин может сильно отличаться - как по внутренней структуре, так и по составу. Кукую проволоку применил конкретный производитель и проверял ли он готовые пружины на упругость - о-очень большой вопрос!
Как человек, проработавший на "оборонке" 15+ лет и бывший вхожим в самые разные цеха, могу сказать со всей ответственностью: эти китайские мопеды, в подавляющем большинстве, являются ширпотребом низкого класса. Очень часто их качество выражается "крылатыми" словами, бытовавшими в СССР: "третий сорт - еще не брак".
Хе, а говорил, что не намного моложе меня... Вот так "шпионов" и определяют!
Человек, долго живший в СССР, не может не знать простого - какое-то конкретное образование получали, очень часто, вовсе не для того, чтобы потом работать именно по этой специальности. А так - просто, чтобы оно было, не более того. Или на предполагаемом месте работы не было важно, по какой специальности человек получил образование. Главное, чтобы гуманитарий не лез в технику, а технарь не совался в гуманитарные сферы.
Тогда говорят "врач-рентгенолог". Полное название моей специальности - "дефектоскопист по рентгено и гамма графированию, ПОВС" - за 10 лет стажа 10 лет скидка для выхода на пенсию. Рентгенолог - общее название специалиста, имеющего дело с ионизирующими источниками излучения(бета- и гамма-частицами).
В чем-то - "школьники", раз задают вопросы по интересующим их проблемам. На эти их вопросы отвечают более опытные и знающие, можно их называть "консультантами". А можно и учителями, как больше нравится. Вся жизнь - одна большая школа и в учении нет ничего зазорного. Много людей учатся постоянно, чему-то для себя новому и "жизненно необходимому" - просто у них такая потребность.
Понятное дело, ты же их не читал. А ты умерь гордыню и почитай другие темы - может польза будет по смежным вопросам, как знать. Многие вопросы уже поднимались и были "разжеваны". Есть поиск по темам форума, по ключевым словам - вверху левой колонки. Очень облегчает "жизнь".
Я не против. Тем более, что не я эти обсуждения начал. И с чего это ты возомнил, что являешься лучшим психологом, чем я?

Правильно Дед. А то деффки скажут что ты "грязный слесарь", и замуж не пойдут.
А нужды никакой нет. Изменять что-нибудь в голове надо с хорошим инструментом. И знать что хочешь получить, и как это сделать.
Но главное это померить.

Так вторая "сущность", которая "пластина", очень хорошо дополняет первую - "круглый стержень", ламинаризируя несущественные отклонения потока, вызываемые первой "сущностью". Замечу - даже намека на турбулентность потока от прохождения мимо этих двух "сущностей" не возникает. Тем более, что в зоне скрепления круглая ось сделана плоской и меньшего сечения.
А уж какой турбулентность бывает в задроссельном пространстве - это нужно понимать! Не будь её в этом месте - не было бы и такого эффективного высасывания бензина из эмульсионной трубки.
Вот и купи себе "сферического коня в вакууме" и не предъявляй к нему претензии. С какой точностью пластина воздушной заслонки должна быть параллельна плоскости движения воздушного потока - при скольких градусах отклонения возникает заметное влияние?
Чтобы видеть правильно, нужно уметь "видеть" - не поверхностно, а суть человека. Тебе этого не дано, просто ты упиваешься своей властью, считая себя выше других. Этакой "истиной в последней инстанции". Именно поэтому тебя так раздражает, что я не говорю о чем-либо "исходя из моего опыта". Опыт - опытом, а есть и некие "железобетонные" понятия, о которых можно прочитать и запомнить.
Кто-то до них дошел самостоятельно, путем проб и ошибок - поэтому он и говорит о своем опыте. А у меня метода иная: читаю, а потом проверяю. Убеждаясь, что прочитанное истинно, не пытаюсь выдать эту информацию за свое личное "открытие Америки" - просто выдаю эту информацию другим, не привнося "привкус важности" своей персоны.
Именно так и никак иначе.
И в этом есть своя доля истины, поскольку "gyne, gynaikos - женщина" и "logos - разум", в сочетании дают примитивную интерпретацию: "наука о женщине и обо всем, что с ней связано".

То есть надо понимать, что процесса смесеобразования и карбюрации в карбюраторе ты тоже не понимаешь.
Если нельзя убрать заслонку, то ее дорабатывают так, чтобы она вносила наименьшее сопротивление в воздушный поток.

Ну тогда заровнять неровности на стыках во впускном тракте. Оставить стандартный карбюратор. Это позволит экономить горючее.
Засечь максимальную скорость и ее обороты по СВОЕМУ спидометру и тахометру. Если на максимальной скорости будет перекрут, - то уменьшить передаточное число (причем строго увеличением ведущей звезды). Если будет недокрут, - то увеличить передаточное число за счет увеличения задней звезды. Один зуб на ведущей звезде примерно равен трем зубам на ведомой.
Отличные моторы, без лишних сложностей. С одним верхним валом, двухвальной коробкой, грейферной селекцией с барабаном, шестеренчатой моторной передачей, сепаратором масла и электронным зажиганием. Один недостаток - нет карбюраторов с падающим потоком.
Весь Мир на них ездит, а Дед продал, и теперь говорит про похабное исполнение.
Так устранил бы недостатки, и катался.
Ну вот как люди:
https://youtu.be/bjP1Cj3B0QM
или вот так, с полным тюнингом и проверкой на макс скорость.
https://youtu.be/u_UYjxwgE2A

И впрямь - отличные! От других, просто хороших - сделанных на "правильном" заводе, по лицензии и с ОТК на выходе.
Ты опять говоришь о каком-то "сферическом коне в вакууме" - о прототипе из Японии, 70-ти летней давности. Причем - в чертежах! А тут похабный клон... Японские моторы имели ходимость... Да что там говорить - они еще и теперь, спустя 60 лет, при пробеге не по России более 100 000 км, могут нормально работать и радовать своего владельца. А мы читаем на форумах радостные признания нынешних владельцев китайских мопедов о каких-то жалких 40 000 км, а потом всё - ремонт.
Далеко не "весь мир", а только самая нищая часть населения этого мира.
Потому и продал, что похабщина...
Купить, доработать, потом понять похабность этого "чуда китайского творчества" - после этого оставлять его у себя не было абсолютно никакого желания.
Я же не новым его покупал, а разобранным на части. Что там есть и как это всё между собой соединяется, а потом еще и работает - не по наслышке узнал. Каждый винтик сам закрутил, каждую шестеренку на свое место установил.

Мне вот что непонятно - почему, при объеме цилиндра мотора 125см3, нужно еще заниматься каким-то доработками впускного тракта? Почему бы не заменить ведущую звезду на более "зубастую"? Дури у него вполне хватит, чтобы ехать со скоростью 90 км/ч. Если с имеющимся карбюратором не поедет, тогда уже его и менять.

Так тебе непонятно потому, что ты про полный тюнинг не смотрел.
Дорабатывать впускной тракт надо всегда, это позволяет не разбрасывать деньги и не экономить. Добавлено спустя 4 минуты Так ты взял его с помойки, сделать нормально не сумел, посмотрел как сделано, собрал покучнее и продал. Не удивил нисколько. Добавлено спустя 8 минут Шестьдесят лет назад японская мотопромышленность была в опе, и только начинала осваивать американские деньги за Хиро Симу.

Я много про что не смотрел перед тем, как начал собирать из "живых" остатков Опеля и "мертвых" обломков Жигулей один рабочий автомобиль.
Завод регламентирует величину крутящего момента для обычного мотора, не доработанного.
Снова ты свои нездоровые фантазии выдаешь за действительность: не с помойки, а купил - в разобранном виде. И сделал я его нормально. И разобрался в устройстве мотора без чертежей, картинок, видосов и подсказок со стороны. И работал мотор у него нормально. Просто мне ТАКОЙ был не нужен, потому он и был продан. Тяги у него хватало, а что не было достаточной скорости - возможно, что надо было просто "поиграть" звездами. Я сейчас даже не вспомню, сколько было зубьев у них.
Ага - сказочник! Ты это кому-нибудь другому расскажи и в другом месте - там тебе поверят, может быть, если на лохов попадешь... Я за всю японскую промышленность говорить не стану. А мопедка с названием Хонда Супер Каб была спроектирована в конце 50-х годов, а точнее - в 1958-м году был сделан первый экземпляр. Считать умеешь в уме, без куркулятора? До конца прошлого века оставалось 42 года и в этом веке уже прошло, почти, 22 года. Складываем "в столбик на бумажке" - сколько получается?
Вот, то-то и оно!

Добавлено спустя 13 минутВпускной патрубок, изготовленный ДеД'ом. Учитесь, как надо работать!



Подчистил напильником плоскости фланцев.



Сварку тоже зачистил.



Покрасил и поставил. Или наоборот, уже не помню...

Дед, браво! Этож "Карбюратор перевернутого типа", с падающим потоком.
Пацаны, все обратите внимание на обратный наклон карбюратора.Добавлено спустя 7 минут Опять врешь, Дед. Тая ХондА, была со штанговым приводом клапанов. Убогий росток после полива американскими доллАрами.
Ты и правда считаешь что скорость зависит от звезд? Или пошутил?
Оппель - это хорошо. Я тебе про Москвича поставил. И год почти как в японии, только раньше.

Сварщик 6-го разряда!
Стесняюсь спросить, это он продал, что ли, такое?

Мослитр, тебе заняться больше нечем, как только позубоскалить? Я же в той теме про Регал Раптор потом показал и написал, что исправил угол наклона карбюратора и патрубок этот укоротил, как было нужно.


Харитон, вот какого хрена ты опять выдергиваешь из контекста? Может быть у тебя в жизни никогда не было ошибок, которые ты исправлял? Я уверен, что если покопаться в твоем гараже, то там можно будет обнаружить множество "скелетов в шкафу".
Я таких подробностей не знаю, но это и неважно - была же.
А, ну да - прототип современного мотора появился в середине 60-х годов. Не такая уж и большая разница, если не "ловить блох".
Да уж какие тут могут быть шутки - на то он и называется "цепной редуктор", чтобы им подбирать желаемую скорость и тягу, когда крутящего момента у мотора достаточно или наоборот - не хватает.
У меня нет разряда сварщика. А патрубок варился из тонкой стальной трубки, ацетиленовой горелкой. Попробуй сам лучше сделать, если умеешь. И покажи, что получилось. А я поучусь - с превеликим удовольствием!
И купили, и еще потом "сто раз" сказали спасибо! Человек ездит и горя не знает...

Только это не тот, который я для себя делал - у меня был вот этот.


А Регал Ратор был восстановлен из небытия, специально для продажи.

и этот

Ага.
Но это вариант №2, а сначала был этот вариант №1.

Главная идея была в том, чтобы мотовелосипед был с задней подвеской.

Дед, конечно ошибки были, но карбюратор с падающим потоком,- это перебор. Я думал ты патрубок варил четверкой, а оказывается газом.

Уклон у карбюратора с моим самодельным патрубком не больше, чем у оригинала.

А уж какой на нем карбюратор: Микуни или Кейхин - это "до лампочки", оба нормально работают.

Конечно же, карбюратор с восходящим потоком лучше - свечу никогда не зальет!

Мне с таким карбюратором больше понравилась работа мотора, нежели с мотоциклетным.
Вот с этим мотоциклетным, в частности, немного хуже.

Хотя они и одинаковые по сечению смесительных камер, и оба для 4Т моторов сделаны.
Кстати, не вижу никаких препятствий для того, чтобы поставить на мотор Альфы этот самый КМБ-5. Работать он точно будет и не хуже, чем родной. Главное - это знать, как его отрегулировать на минимальный холостой ход и на максимальные обороты. У него же нет ГТЖ - вместо него винт с мелкой резьбой и конической иглой, который нужно немного "туда-сюда" покрутить и выставить оптимальное положение.
Тут нужен опыт...

То есть ты считаешь что есть карбюраторы для четырехтактных моторов, и отдельно для двухтактных.
Это очень похоже на чернила для второго класса.