Картер двигателя должен быть целым (без трещин, раковин, обрывов ушек крепления, вмятин) с соосными и неразбитыми отверстиями под подшипники валов, с хорошими резьбами под болты затяжки и крепления деталей, с ровными, притертыми плоскостями разъема половинок и горловины. Уплотнительные прокладки картера рекомендуется смазать тугоплавким солидолом, смазкой I-13 и др. Не оправдано применение для этой цели нитрокраски и бакелитового лака, так как при разборках спортивного двигателя очистка и подготовка плоскостей разъёма доставляет много хлопот. Наружную поверхность картера двигателя желательно покрасить в черный цвет для лучшего охлаждения. Все стенки кривошипной камеры полируются, острые кромки закругляются. Перепускные каналы. Рабочая смесь, попав через впускное окно в картер двигателя после предварительного сжатия, направляется в перепускные каналы. На спортивных высокофорсированных двигателях последних лет широкое применение нашла новая схема трех-четырех - и пятиканальной продувки. Скорость газа, проходящего через перепускные каналы, очень высока, и важно, чтобы продувочные каналы оказывали минимальное сопротивление по всей длине. Основное правило для любого перепускного канала - сечение входа в перепускной канал должно быть примерно в два раза больше, чем сечение выхода из перепускного канала (рис. 52).

Все радиусы закруглений в перепускных каналах желательно делать плавными, особенно на выходе в цилиндр. Внутренний радиус поворота колен устанавливается примерно равным 20 мм, это лучший минимальный радиус. Наружный радиус колен делают равным 80 % от суммы внутреннего радиуса и высоты сечения выхода. Это обеспечивает минимальное сопротивление потока при изменении направления. В нижнем колене сечение входа равно сечению выхода, но можно делать большим сечение входа. Полное совпадение продувочных каналов в цилиндре и картере обязательно. Нужно также следить, чтобы продувочные каналы были на одном уровне с наружным диаметром щек коленчатого вала. Если каналы в картере стандартного исполнения оказываются ниже щек коленчатого вала, то, во избежание нежелательных завихрений, каналы нужно поднять до нужного уровня путем наварки или заполнения эпоксидной смолой с алюминиевым порошком или зачеканки медью, свинцом. Для гарантии накладки нужно закрепить дополнительно двумя-тремя винтами М3 х 0,5 к картеру. Все тщательно зачистить и заполировать. Большое влияние на работу двигателя, на его мощность оказывает направление потока смеси на выходе из перепускного канала. При продувке цилиндра рабочей смесью продувочный поток должен отвечать двум основным требованиям: а) максимально очищать цилиндр от остатков продуктов сгорания; б) обеспечивать минимальные потери свежего заряда в выпускную систему. Картина продувки выглядит следующим образом: продувочные струи из продувочных каналов входят в цилиндр и направляются обычно в сторону, противоположную выпускному окну, соединяются между собой, образуя восходящий поток вдоль задней стенки цилиндра, продувочный поток достигает головки цилиндра, протекает вдоль нее и опускается по передней стенке цилиндра к выпускному окну. Для хорошей очистки цилиндра от отработавших газов необходимо, чтобы восходящая часть потока составляла половину цилиндра, тогда его нисходящая часть будет продувать вторую половину. Но такую картину продувки получить очень трудно, так как продувочный поток при различных оборотах двигателя имеет различные плотности и скорости по своему сечению. Максимальные плотность и скорость продувочного потока имеются у задней стенки цилиндра и снижаются в слоях, лежащих ближе к центру цилиндра. В большинстве случаев при плохой продувке в центральной части цилиндра остаются не продутые, застойные и вихревые зоны. Из-за них часто наблюдаются прогары поршня и недобор максимальной мощности. При двухканальной продувке получить правильный восходящий поток довольно трудно. Даже небольшие погрешности в геометрии каналов сразу же отражаются на правильности продувки. Продувочная струя должна быть компактной и обладать достаточной энергией для того, чтобы вытеснить отработавшие газы и не смешаться с ними. Поэтому, что очень важно, гидравлические потери в продувочных каналах должны быть сведены к минимуму. Важное значение имеют радиусы каналов, особенно у внутренней и наружных стенок. С этой целью на многих двигателях выполнена отдаленная продувка. Для получения правильного восходящего потока в последнее время с большим успехом изготовляются цилиндры с 3- и 4-канальной продувкой. Продувочные струи этих каналов отжимают продувочный поток от задней стенки цилиндра, стабилизируют его, улучшают очистку центральных не продутых зон. Погрешности основных каналов выравниваются, продувка цилиндров улучшается, как следствие, повышается мощность двигателя. Дополнительные продувочные каналы располагаются на задней стенке цилиндра со стороны впускного канала. Их размещение в цилиндре связано с определенными конструктивными изменениями. У некоторых моделей мотоциклов поступление продувочной смеси в третий канал производится через отверстие в поршне, ниже поршневого кольца. Дополнительный канал может быть выполнен на рабочей поверхности цилиндра в виде углубления клинообразной формы (ИЖ - «Юпитер»). В этом случае впускной канал смещен книзу, юбка поршня удлинена. Третий и четвертый каналы можно выводить рядом с основными каналами, они должны огибать впускной канал и выходить на заднюю стенку цилиндра. Основным правилом здесь является отдаление струи продуваемой смеси от выпускного окна, чтобы утечки были наименьшими, образование правильного восходящего потока (петли), собранность его, нерастекаемость и неомывание задней стенки цилиндра. И самое главное - полное вытеснение отработавших газов из цилиндра и полное заполнение цилиндра свежей рабочей смесью. Струя свежей смеси должна иметь возможно большее сечение и только тогда она не будет смешиваться с отработавшими газами, она должна быть компактной и правильно направленной. Струя свежей смеси не должна встречать никакого препятствия, которое тормозило бы или отклоняло ее. В противном случае компактная струя разбивается. Хорошо помогает дополнительная струя из третьего продувочного канала (а при 4-х и 5-ти еще лучше). Для получения компактной струн в продувочном канале колено перед продувочным окном должно быть тщательно изготовлено. Важнейшей частью канала является отводящая наружная стенка. Направление струи после отклонения от стенки должно быть как можно более перпендикулярным по отношению к ней, и при входе в цилиндр должна быть еще небольшая направляющая часть, иначе у верхней кромки продувочного окна поток слегка расширяется. Обе боковые стенки препятствуют растеканию струи при ее повороте в колене. Отводящая наружная стенка сама по себе также является препятствием, которое вызывает расширение потока. Если желаемое направление струи не перпендикулярно к наружной стенке, то одна из боковых стенок должна ещё немного загибаться. Задняя боковая стенка должна расширять струю в цилиндре, а передняя боковая стенка должна препятствовать расширению струи и движению ее к выпускному окну, дополнительно вытеснять струю в желаемом направлении. На большинстве серийных двигателей угол выхода продувки равен 15 градусам. Лучшие результаты достигнуты при постепенном развороте продувки па выходе, начиная с 0 градусов у передней боковой стенки до 25 градусов у задней стенки продувочного окна. Высота продувочного окна обычно берется равной примерно 20 - 25% хода поршня, выбирается в зависимости от первичной степени сжатии и требуемых максимальных оборотов двигателя. Чем выше давление продувки, тем больше высота продувочного окна. Оптимальная высота продувочного окна обычно подбирается на испытательном стенде. Ширина перепускного окна берется примерно в два раза больше его высоты. Лучшая форма перепускного канала и окна- эллипсовидная с плавными радиусами. Важным фактором, влияющим на работу двигателя, является использование полного сечения продувочного окна. С этой целью в цилиндре с продувкой по гильзе нижнюю кромку окна необходимо опустить на 2-4 мм ниже мертвой точки поршня с тем, чтобы окно работало полным своим сечением (рис. 53,а). В некоторой степени в этом случае облегчается работа верхнего поршневого кольца, так как нет удара о кромку окна в н. м. т. Наиболее распространенные углы выхода продувки для малых классов мотоциклов приведены на рис. 53, б.

Для больших классов они могут быть другими. При работе двигателя происходит отклонение и расширение потоков к выпускному окну, так что всеми силами их нужно направить в противоположную от выпускного окна сторону. Очень важно симметрично направить потоки, чтобы они могли опереться один на другой и образовать правильную петлю продувки. При 3-канальной продувке угол выхода из третьего канала 45° для короткоходных двигателей и 60? для длинноходовых. Ширина третьего канала такая же, как и у любого из двух продувочных. При исполнении 4- и 5- канальной продувки дополнительные каналы обычно имеют небольшую ширину. Фаза открытия дополнительных каналов может быть равна фазе открытия основных, но лучше, когда их открытие немного запаздывает на 1-2 мм. Углы выхода из дополнительных каналов подбираются с таким расчетом, чтобы выводящие из них потоки газа могли очистить непродуваемую центральную часть цилиндра (рис. 54). Это улучшает продувку цилиндра и увеличивает наполнение его свежей рабочей смесью.

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА

Конструкция головки цилиндров сильно влияет на работу двигателя, его мощность, охлаждение. Она должна иметь герметичную камеру сгорания, большую площадь охлаждения, выраженную в сильно развитом оребрении, хорошо отводить тепло от камеры сгорания, должна быть достаточно жесткой и легкой, не деформироваться при нагревах. Головка обрабатывается под посадочный буртик, нарезается полная резьба под свечи. Головка по посадочному буртику притирается к посадочной плоскости цилиндра. Для уплотнения между цилиндром и головкой на буртик устанавливается прокладка из отожженной меди или алюминия толщиной 0,4-0,5 мм. Широкая расстановка шпилек часто не обеспечивает хорошей затяжки головки и ее герметичности по посадочному месту. Для достижения хорошей равномерной затяжки головки рекомендуется устанавливать одну-две дополнительные шпильки. В первую очередь-со стороны выпуска, так как при нагреве головки чаще всего пропуски газов бывают именно в этом месте (рис. 55).

Для лучшей передачи тепла от цилиндра к головке посадочный буртик на гильзе цилиндра и выточка под него в головке делаются обычно шириной 5-6 мм, а иногда до 10 мм, но обязательно с последующей притиркой и установкой прокладки. Для хорошего охлаждения и отвода тепла от камеры сгорания и цилиндра головка выполняется из алюминиевого сплава с большим и хорошо развитым оребрением. Обычно размер головки больше размера ребер цилиндра. Ребра охлаждения на головке цилиндра располагаются веерообразно (см. рис. 55) для того, чтобы иметь направленный поток холодного воздуха для охлаждения свечей и задних ребер головки. Толщина металла в головке цилиндра над камерой сгорания должна быть не менее 10-12 мм. Для лучшего охлаждения головку цилиндра так же, как и весь двигатель, желательно покрасить в черный цвет (можно нитрокраской). Различные формы камер сгорания позволяют доводить геометрическую степень сжатия до 15, не опасаясь детонации на бензине с октановым числом 90-98. Чтобы головка цилиндра не коробилась при работе в напряженных тепловых режимах, в нижней части ее делаются ребра жесткости (рис. 56), а также предусматривается достаточная масса металла вокруг камеры сгорания.

Подбор наилучшей камеры сгорания для любого двигателя лучше всего производить на тормозном испытательном стенде. На высокофорсированных кроссовых и других двигателях малых рабочих объемов в последнее время широкое применение получила камера сгорания со смещенной сферой - «жокейская шапочка» (рис. 57,а). Для двигателей классов 250 и выше лучшие результаты даёт форма камеры сгорания полумесяц» (рис. 57,а) с небольшим завихрительным козырьком со стороны выпуска. Диаметр и высота смещенной сферы камеры сгорания подбираются экспериментально. Чаще всего диаметр смещенной сферы камеры сгорания равен 2/3 диаметра цилиндра, а при «полумесяце» 3/5 диаметра цилиндра. Для меньшего нагарообразования внутренняя поверхность камеры сгорания должна быть чисто обработана и отполирована. Все острые кромки в камере сгорания следует скруглить радусом 1-3 мм.

ЦИЛИНДР

Для снижения веса мотоцикла, хорошего отвода тепла, а также легкости обработки цилиндр лучше всего изготовлять из алюминиевого сплава. Для охлаждения цилиндра должно быть сильно развитее оребрение его. Задние ребра охлаждения делают больше, чем передние; расстояние между ними 12-15 мм. Толщина ребер охлаждения обычно 3-5 мм. Для установки впускного и выпускного патрубков на рубашке цилиндра предусматриваются специальные приливы, максимальная высота которых 20 мм, а по длине и ширине они равны фланцам крепления впускного и выпускного патрубков плюс 5 мм на каждую сторону для удобства монтажа и демонтажа. После литья плоскости крепления патрубков фрезеруются, производится разметка под шпильки крепления и окна, сверлятся 4-6 отверстий, и нарезается резьба под установку шпилек крепления патрубка. Размер и диаметр шпилек крепления патрубков выбирается в зависимости от размеров цилиндра и фланцев крепления. Чаще всего применяются шпильки длиной 20-30 мм с резьбой М6 X 1, но возможны и варианты шпилек М5Х0,8, М8 Х1, М8 X 1,25. При расточке отверстия под гильзу следует учитывать, что запрессовывать гильзу нужно с определенным натягом, который выбирается в зависимости от линейного расширения материала цилиндра и его конструкции. Обычно натяг под запрессовку гильзы для алюминиевых цилиндров берется разным 0,8-0.15 мм от наружного диаметра гильзы. Больший натяг делать не нужно, так как рубашка цилиндра может лопнуть или деформировать гильзу. Окончив обработку цилиндра (расточку, подрезку, разметку, фрезеровку, подгонку, распиловку, зачистку), нужно обязательно произвести еще раз контрольный осмотр, проверку всех размеров и совпадение с гильзой каналов, окон. Это делается при помощи отпечатков окон на тонкой бумаге и совмещения их с окнами в цилиндре. Убедившись в правильности всех размеров, можно приступать к запрессовке гильзы (гильза тоже должна быть полностью готова и окончательно проверена). Гильза предварительно шлифуется, распиливаются окна в гильзе, затем вставляется в цилиндр и подгоняются все сопряжения каналов - цилиндр- гильза. Это очень удобно, так как можно вынимать гильзу, допиливать до нужного размера, Снова вставлять в цилиндр, проверять совпадение окон гильзы с каналами цилиндра. После окончательной подгонки всех сопряжении гильза меднится на нужный натяг и вставляется в нагретый цилиндр. В результате лучшая подгонка и теплопередача от гильзы к цилиндру. Запрессовка гильзы в рубашку цилиндра. На ровную плиту или доску, а лучше на специально изготовленную правку устанавливается гильза. Разметка основных линий на цилиндре и гильзе должна быть хорошо видна. Соблюдая технику безопасности при работе с горячими предметами, берем цилиндр, нагретый до 300-350°, и надеваем его на гильзу до полной посадки на буртик, не забывая о совпадении разметочных и осевых линий. Производить эту работу нужно спокойно, но быстро, чтобы не произошло преждевременного прихвата гильзы. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, а этого достаточно для совмещения осевых линий. После этого цилиндр и гильзу оставляют до полного остывания. При помощи шарошек, используя бормашину, а за неимением ее - напильниками и шаберами добиваются полного совпадения каналов на гильзе и рубашке. Далее подгоняют до полного совпадения окон патрубков с окнами рубашки, устанавливают патрубки на место. Следует помнить, что под выпускной патрубок устанавливается прокладка из температуростойкого материала (кленгерит, паранит). Гайки крепления впускного и выпускного патрубков к цилиндру затягивают окончательно и надежно. Только после этого можно приступать к окончательной расточке и шлифовке цилиндра. Расточку и шлифовку цилиндра .желательно производить в специальной оправке. Допустимая эллипсность готового цилиндра 0,01 мм, а допустимая конусность 0,03 мм. Для всех поршней, устанавливаемых па спортивных двигателях, опытным путем подбирается тепловой зазор. Матовый цвет поршня в местах контакта с гильзой. отсутствие задиров, блесков говорит о правильности подбора зазоров. Темные следы нагара на рабочей поверхности поршня говорят о большом зазоре пары поршень - гильза и плохой работе поршневых колец. Местные следы задиров на поршне подсказывают, что зазор мал в этом месте и его следует изменить. Иногда достаточно расширить холодильник, сняв металл напильником, увеличив эллипсность поршня по бобышкам. Гильза цилиндра. Общедоступным материалом для изготовления гильзы цилиндра являются обычные чугунные заготовки центробежного литья, применяемые в различных отраслях промышленности. Можно использовать серийные гильзы. Материал гильзы - серый чугун с твердостью после термообработки не ниже 240-260 ед., но лучше 290-300 ед. Трудная обработка твердой гильзы окупается хорошей работой и долговечностью цилиндра. Материалом для изготовления гильзы может быть латунь, медь, бронза и даже дюраль марки Д16Т, но обязательно с последующим пористым хромированием рабочей поверхности. Изготовление гильз из этих материалов намного дороже. Для лучшего контакта с цилиндром наружная поверхность гильзы шлифуется. Чтобы гильза не проседала при затяжке головки, посадочный буртик на гильзе делается равным или большим толщины гильзы (по высоте), а наружный диаметр посадочного буртика делается равным 1,4 диаметра цилиндра. При помощи призмы и рейсмуса, установленного на плите или ровном столе, произвести разметку готовой гильзы, а потом приступить к фрезеровке окон. Доводка формы и размеров окон на гильзе производится вручную разными напильниками. Можно использовать бормашину, электро или воздушную дрель с набором фасонных шарошек и абразивных кругов. После проверки размеров окон гильза готова к запрессовке в цилиндр, окончательной расточке и шлифовке. ВЫПУСКНОЕ ОКНО Для кроссовых двигателей высота выпускного окна обычно берется равной 40-42% от хода поршня. Открытие и закрытие выпускного и перепускных окон производится кромкой верхнего поршневого кольца, поэтому высота выпускного окна берется точно по величине хода этой кромки. Ширина выпускного окна (без перемычки) при изменении по хорде не должна превышать 62-63 % диаметра цилиндра. Если окно с перемычкой (равной 0,1 диаметра цилиндра), то общая ширина окна может быть доведена до 80% от диаметра цилиндра, измеряя по хорде. Наименьший радиус закруглений в углах выпускного окна равен 5 мм. Лучший радиус закругления углов выпускного окна примерно равен 10% от диаметра цилиндра. Конструкция выпускного окна также имеет большое значение. Острые кромки окна следует округлить по всему контуру радиусом 0,5 мм. Для безударной работы поршневых колец нижнюю и верхнюю кромки окна следует овально запилить на высоту 1,5 - 2мм. Эту работу нужно производить мелкой наждачной шкуркой, намотанной на плоскую палочку. Лучшей формой выпускного окна из условий нормальной работы поршневых колец является эллипсовидная. Площадь поперечного сечения выпускного окна должна быть распилена с учетом гарантированной работы поршневых колец и юбки поршня, т. е. до максимального размера. По фазе открытия впускное и выпускное окна почти равны, но чаще впускное окно имеет более длительную фазу открытия. Это достигается, в основном, за счет подрезки юбки поршня на 2-5 мм. Площадь впускного окна должна быть равна или чуть меньше выпускного окна. Следует обратить внимание на обработку выпускного окна, особенно верхней кромки. Выпускной патрубок. Чтобы не создавать сопротивления при выходе отработавших газов, площадь поперечного сечения выпускного патрубка должна быть равна или больше площади выпускного окна. При подгонке выпускного патрубка переход выпускного окна в круглую выпускную трубу должен быть плавным и без уступов. Для лучшей организации потока выпускной канал должен быть как можно прямее и как можно короче для сведения потерь к минимуму, но не настолько, чтобы вызвать опасность деформации цилиндра и ослабления крепления выпускного парубка. При изготовлении и подгонке выпускного патрубка надо следить, чтобы не было его изгиба. Если изгиб необходим при компоновке выпускной трубы, то он должен быть по возможности более плавным. Начало изгиба следует делать не ближе 15-20 мм от зеркала цилиндра. В первом случае выходящие из цилиндра с большой скоростью отработавшие газы встречают на своем пути сопротивление стенки патрубка, получается сильное завихрение, что ухудшает очистку цилиндра. Во втором случае истечение газов более равномерное с наименьшим сопротивлением. Куполообразное днище поршня уменьшает эффективную площадь выпускного окна. Эта площадь может быть увеличена наклоном нижней части окна вниз, следуя по контуру днища поршня (рис. 58).

Безгаечное лабиринтовое соединение выпускной трубы с выпускным патрубком оказалось наиболее распространенным, простым и надежным и поэтому часто применяется в мотокроссе. Такая конструкция выпускного патрубка наилучшая в отношении герметизации и вибрации. Реже применяется простая насадка выпускной трубы на патрубок. Этот вариант проще, но не всегда обеспечивает герметичность выпускной системы. В случаях, когда выпускная система соединяется с выпускным патрубком при помощи гайки, ее следует обязательно крепко затягивать и страховать стальной проволокой диаметром 0,7-1 мм к цилиндру или раме. С этой целью к гайке нужно приварить специальное ушко из проволоки толщиной 0 2,5-3 мм, а в рубашке цилиндра просверлить отверстие. Материал для изготовления патрубка сталь Ст. 3, толщина пластины для изготовления фланца 4-5 мм. Соединять патрубок с фланцем лучше автогенной сваркой. Чтобы не было деформации патрубка при сварке, нужно изготовить специальную оправку, надеть на нее патрубок, а потом производить сварку. Зачищать сварку снаружи не следует, так как это уменьшает механическую прочность шва. Надежность и герметичность крепления выпускного патрубка к цилиндру не должны вызывать сомнений. В качестве уплотнительной прокладки между рубашкой цилиндра и выпускным патрубком может быть применен клингерит или паранит и, как исключение, мягкий алюминий или отожженная медь (в этом случае подгонка плоскостей более тщательная). Обычно фланец выпускного патрубка крепится к рубашке цилиндра четырьмя шпильками М6 X 25 с наружными шайбами и гайками. Плоскость прилегания фланца патрубка к рубашке цилиндра нужно выровнять (прострогать или профрезеровать, можно просто запилить плоским напильником). Внутреннюю поверхность патрубка обработать, тщательно подогнать по контуру окна в рубашке цилиндра. После окончательной сборки и затяжки гаек крепления проверить, не выступает ли прокладка за контуры окна. Подогнать прокладку до полного совпадения с контуром окна. Проверить, соединяется ли выпускная система с патрубком цилиндра, при необходимости подогнать зачисткой и подпиловкой.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА Выпускная система в двухтактном двигателе имеет большое влияние на характеристику и мощность двигателя. На практике подбор выпускной системы трудный процесс. На каждый двигатель устанавливается специально изготовленная выпускная система (рис. 59).

Она состоит из следующих деталей: 1. Выпускная труба. 2. Прямой конус. 3. Цилиндрическая часть. 4. Обратный конус. 5. Глушащая часть глушителя. 6. Бленда (шайба). В глушителе происходит сложное пульсирующее возвратно-поступательное движение волн газов, имеющее определенную частоту. Для оптимально подобранного глушителя необходимо, чтобы к моменту закрытия выпускного окна обратная волна обеспечила возврат части отсосанной рабочей смеси в цилиндр. Иначе говоря, требуется достижение резонанса или согласования частоты собственных колебаний волны газов с частотой импульса этой волны на выпуске, т. е. с числом оборотов двигателя. Но так как частота собственных колебаний волны зависит еще и от параметров глушителя (сечения, длины), а также от температуры газа в глушителе, необходим их тщательный подбор. В глушителе такой важнейший параметр, как общая длина, подбирается изменением длины выпускной трубы и цилиндрической части глушителя. Окончательный подбор выпускной системы производится на трассе мотокросса путем подбора нужной длины выпускных труб. Главной величиной при подборе выпускной системы является размер Lз, определяющий настройку всей выпускной системы на определенный диапазон оборотов двигателя. Для определения этой величины имеется эмпирическая формула, по которой можно достаточно точно определить нужный нам размер Lз = 34* a/n Где Lз - расстояние от зеркала цилиндра до обратного конуса; а - продолжительность открытия выпускного окна в градусах угла поворот коленчатого вала; n - число оборотов двигателя в нужном диапазоне. Например: продолжительность открытия выпускного окна а = 152°, ожидаемые обороты коленчатого вала л = 6000 об/мин, Lз = 34* 152/6000 = 853 мм Правильный подбор и расположение деталей выпускной системы позволяют добиться желаемого результата. Диаметр начального отрезка выпускной трубы подбирается для каждого диаметра цилиндра и обычно составляет 0,7-0,85 Дц (например, Дц=52 мм диаметр трубы 37-44 мм). Длина трубы сильно влияет на мощность (рис. 60) и подбирается на испытательном стенде.

Но иногда из конструктивных соображений по имеющемуся месту на мотоцикле, а также для удобного расположения выпускной трубы глушителя (в основном на кроссовом мотоцикле) ее длина может быть увеличена, и соответственно изменены регулировка и настройка глушителя. Глушитель с плавным входом выпускной трубы позволяет получать при высоких числах оборотов интенсивную дозарядку цилиндра благодаря отраженным волнам, которые выталкивают часть заряда обратно в цилиндр. Если выпускная труба входит в диффузор, то из-за отсутствия интенсивных отраженных волн дозарядка цилиндра протекает спокойно и в верхнем диапазоне почти отсутствует. Характер отраженных волн, их амплитуды и протекания по времени можно в известных границах изменять, меняя толщину стенок глушителя, их температуру и размеры составляющих частей. Форма обратного конуса имеет решающее влияние на характер отраженной волны. От более короткого конуса отражаются более короткие волны с большими амплитудами, которые будут еще короче, если вместо обратного конуса поставить плоскую отражающую стенку. Чем длиннее выбирается конус, тем больше длина отраженной волны при уменьшающейся амплитуде. С удлинением обратного конуса удлиняется цилиндрическая часть глушителя, что обеспечивает более устойчивую работу на низких оборотах. Замеры показали, что для выбора размера прямого конуса угол его открытия должен быть равен 6°, так как он позволяет иметь большой объем первой камеры глушителя, не допуская изменения потока и действия завихрений, не желательных в узких сечениях. Длина прямого конуса составляет 0,5-0,8 длины от начала прямого конуса до начала обратного конуса, остальное - цилиндрическая часть. Длина обратного конуса (для мотокросса) берется равной 200-250 мм, замер производится до глушащей части. Площадь сечения глушащей части должна быть равна примерно 1/3 площади сечения выпускной трубы, но может быть и меньше, а длину глушащей части (рис. 61) определяют по формуле: L = L1 + L2 Где L -длина глушащей части, L1 - длина отсеченной части обратного конуса, L2-диаметр глушащей части. Можно достичь улучшения газообмена, если удастся выровнять импульсы путем установки в глушащей части специальной шайбы (бленды) соответствующего размера. Диаметр бленды подбирается опытным путем для каждого класса двигателей (например, для 50 см3 диаметр бленды =12 мм, для 125 см3 - 16, для 175 см3- 18, для 250 см3 - 20-22 мм и др.). Устанавливается шайба на мнимом конце обратного конуса глушащей части (см. рис. 61).

Изготовление выпускной системы. Колено выпускной трубы может быть изготовлено из прямой тонкостенной (1-1,25 мм) трубы либо подбором имеющегося колена от серийного мотоцикла. Радиус выгиба выпускной трубы подгоняется по раме мотоцикла и зависит от места расположения глушителя. Чтобы изогнуть по нужному радиусу выпускную трубу, ее следует заварить с одного конца, наполнить сухим песком и плотно забить с другого конца деревянной пробкой. Взять две паяльные лампы, разжечь их. Нагрев трубы производить по наружному радиусу, оставляя внутренний более холодным. Изгибать трубу следует медленно, чтобы не было трещин и складок, все время сверяя радиус изгиба с заранее изготовленным шаблоном. Изгиб выпускной трубы можно производить на слесарных роликах, можно залить канифолью, водой и заморозить, и гнуть без нагрева. Готовое изогнутое колено подгонять на мотоцикле по месту, так чтобы оно плотно входило в выпускной патрубок и глушитель, не мешало повороту переднего колеса и хорошо вписывалось в раму мотоцикла. Если это верхняя выпускная труба, то она не должна мешать работе гонщика на мотоцикле. Для надежного крепления выпускной трубы к ней приваривается кронштейн крепления, а также ушко для страховки от сползания ее с патрубка цилиндра. Фиксируется выпускная труба к цилиндру при помощи стальной проволоки. Прямой конус и глушитель изготовляются из листовой стали толщиной 0.7-1 мм. Желательно, чтобы глушитель был как можно ровнее и располагался в одной плоскости. Допускаются небольшие повороты отдельных частей глушителя при подгонке их по раме мотоцикла (рис. 62).

Следует уделить также внимание на падежное крепление глушителя к раме мотоцикла. К глушителю привираются специальные кронштейны с овальными отверстиями под болты крепления. Толщина материала кронштейна 2,5 - 3 мм. Желательно делать два таких кронштейна, с тем, чтобы надежней было его крепление. Крепление выпускной системы должно быть не менее чем в двух точках, лучше в трех. Болты крепления глушителя желательно шплинтовать или ставить на них контргайки. Глушитель и выпускную трубу следует окрашивать в черный цвет. Желательно использовать огнеупорные краски. Но можно применять и нитрокраски. Для изготовления выкроек конусов необходимо сделать маленькие расчеты и начертить эскиз развертки (рис. 63).

Например, нужно подсчитать длины развернутых окружностей входа и выхода в диффузор с тем, чтобы отложить их на радиусах, проведенных через точки пересечения дуги и концов конуса: ? * d1 = 3.14 *40 = 125.6 мм; ? * d = 3,14 * 90 = 282,6 мм d1 = 44 мм; d = 90 мм По развертке согнуть нужный диффузор, сварить, отрихтовать. Развертка заготовки для цилиндрической части подсчитывается: ? * d =3,14 • 90 = 282,6 мм. Для изготовления глушителя вырезаются заготовки (см. рис. 63), сгибаются конусы и цилиндр. Автогенной сваркой производится прихватка, рихтовка конуса, окончательная сварка шва - встык. Сварку производить горелкой малого размера (? 0, ? 1) и тонкой проволокой толщиной 1,5-2 мм. После сварки деталей произвести окончательную рихтовку и подгонку частей глушителя друг к другу и по месту на раме мотоцикла. Разметить, померить, прихватить по месту и, только убедившись, что все подогнано правильно, окончательно заварить круговые швы. Обычный глушитель - цельносварной. Можно соединять глушитель с выпускной трубой при помощи специального разрезного хомута с последующей затяжкой хомута болтом.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Используемые в мотокроссе коробки передач (КП) со стандартными передаточными отношениями не позволяют полностью использовать потенциальные возможности форсированного двигателя. При использовании серийных КП первая передача практически выпадает, остаются три передачи с большими разрывами, причем прямая передача тоже не всегда используется. Значит, гонщик пользуется в основном двумя не всегда подходящими передачами. Поэтому с целью лучшего использования двигателя и варьирования в наиболее выгодном диапазоне оборотов рекомендуется использование большего числа передач. Трехступенчатые КП для мотокросса уже не применяются, так как все мотоциклетные заводы страны перешли на выпуск двигателей с 4-ступенчатыми КП. При наличии соответствующих возможностей и условий можно изготовить КП своими силами. Имея нужный набор шестерен, можно подобрать наилучшее соотношение на любую трассу мотокросса. Устанавливая эти шестерни на двигатели К-125, К-175 К-250, надо подточить подвижную вилку механизма переключения передач (I-II передач). Наиболее подходящее общее передаточное отношение для К-175 (N=18 л. с.) i-общ = 10,5. Моторная передача Главная передача 12 Х 33i1 = 2,75 17 X 65i2= 3,73 18 Х 3,50 или (19 X 3,25) (покрышка заднего колеса), где i1- передаточное отношение двигателя, i2- передаточное отношение задней передачи. Отлично подбирается передаточное отношение в КП на двигателях: Для КП мотоцикла ИЖ можно легко подобрать нужное передаточное отношение от двигателя к коробке. Общее передаточное отношение можно изменить при помощи смены ведущих звездочек цепи на вторичном валу КП и задней звездочки (с большим или меньшим числом зубьев). На большинстве спортивных двигателей передаточное отношение от двигателя к КП равно (1,9-2,75). но бывают отклонения в обе стороны. Мотоциклы Ковровского мотозавода имеют следующие передаточные отношения моторной передачи: Z1=12 Z11= 15 Z2=33 Z12= 31 I1 =2.75 I11= 2,07 (Кроссовые модели) (R-250 и многодневные мотоциклы) К-58 К-175 СМ К-175 С Поэтому возможны различные варианты подбора звездочек. Мотоциклы М1А, М-101, М-104, М-206. 207 имеют: Z1= 12; Z2= 33; Z3 = 2,75. Некоторую корректировку передаточного отношения можно производить при помощи установки покрышки заднего колеса большего или меньшего размера, что во многом определяется трассой соревнований. Кроссовый мотоцикл всегда должен иметь некоторый запас мощности на всех передачах, за счет пробуксовки заднего колеса обороты двигателя быстрее выравниваются, и можно лучше использовать мощностной диапазон оборотов двигателя. Большое значение имеет правильный подбор общего передаточного отношения на прямой передаче двигатель - заднее колесо. Для кроссовых мотоциклов со средним диапазоном оборотов (6000-8500 об/мин) общее передаточное отношение находится в пределах 9,5-10,5. На более тяжелых трассах (грязь, песок) оно может быть доведено до 11. Двигатели, развивающие, более высокие обороты (9000-11000 об/мин), требуют более низких передаточных отношений 12-13,5 (без учета размера покрышки), но обычно на современных кроссовых трассах оно разно 10. Проще всего изменить общее передаточное отношение при помощи смены ведущей звездочки на двигателе. Увеличение или уменьшение числа зубьев на ведущей звездочке на один зуб равноценно изменению числа зубьев ведомой звездочки на 4 зуба. Более тонкий подбор следует производить при помощи замены ведомой звездочки с числом зубьев на 1,2, 3.больше или меньше ранее установленной. Для этой цели у гонщика должна быть хотя бы одна (а лучше две-три) звездочка с разным числом зубьев, легко устанавливающаяся и надежно закрепляющаяся при помощи 5-6 специальных болтов с контргайками. Наиболее ходовые ведомые звездочки для отечественных мотоциклов всех рабочих объемов = 57, 58, 59, 60, 62, 65. Установка звездочки с большим числом зубьев благоприятно сказывается на работе задней цепи. Цепь имеет более плотное прилегание, хорошее направление, меньше гнется в звеньях и имеет меньший износ, да и звездочки изнашиваются меньше. Материал для изготовления ведомых звездочек кроссовых мотоциклов - титан листовой марки ВТ-1-М. Хорошо работают ведомые звездочки, изготовленные из листового дюралюминия Д-16Т и В-95Т. За неимением вышеуказанных материалов ведомые звездочки можно изготавливать из сталей 45 или 40 и других без термообработки.

Рейтинг: +4 Голосов: 4 13957 просмотров

Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!

Добавить комментарий