|
Новые сказки о старом
|
|
 Судя по тому, что возникает много жалоб на ручное переключение скоростей, позволю себе обратить ваше внимание на наиболее часто встречаемые проблемы: 1. Отсутствие распорной втулки на рычаге; 2. Разбито отверстие в основании под втулку; 3. Выработка усиков рычага; 4. Разбито отверстие в руле; 5. Износилась рабочая поверхность стержня. 6. Деформация рычага; Для любителей головоломок могу заметить, что конструкторы изначально оставили «дембельский зазор» , ибо расстояние между усами ручки – 9мм, а диаметр стержня -7мм.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
И так по пунктам: 1. Распорную втулку надо изготовить новую, хорошо если есть где , хуже если нет….. Поэтому используем то, что под рукой можно найти…. Один из вариантов – использовать подходящие ролики от мотоциклетной или мопедной цепи. Но в этом случае прийдётся в рычаге рассверливать отверстие до диаметра 6мм.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
2. Если отверстие овальное , то вполне его можно рассверлить под новую (с большим диаметром) втулку и тем самым убрать люфт.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
3. Если усики в рычаге выработались , вполне можно поменять их местами (рычаг с ручки переключения на рычаг с ручки тормоза).
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
4. Если отверстие в руле разбито, то вполне его можно рассверлить до диаметра 8-9мм (в зависимости от износа). Но эта операция потребует изготовление нового стержня, по диаметру отверстия в руле. 5. Если рабочая поверхность стержня износилась, то лечится это только заменой на новый. 6. Деформированный после падения рычаг может не отжиматься до упора, тем самым не фиксируя передачу. Лечится рихтовкой.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Перед сборкой все рабочие поверхности надо смазать солидолом(либо любой другой аналогичной смазкой)
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Как должен выглядеть тросик и что на нем должно быть для нормальной работы:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Чтобы правильно собрать ручку надо стержень с тросом вставить в отверстие руля, а трос пропустить через пропил в стержне(естественно не забываем все это обильно смазать солидолом):
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Затем необходимо повернуть ручку переключения в положение второй скорости, ввернуть растяжку почти до упора, натянуть тросик и заправить его в коромысло:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
(Размер 45мм справочный, для каждого двигателя индивидуальный) После этого ручку переключения ставим в положение нейтраль и если она не обнаруживается - выкручиваем винт растяжки до четкого включения нейтралки... Включаем первую... тестируем... При необходимости корректируем растяжку.... Если хода винта растяжки мало - смещаем бобышку на конце троса и повторяем операцию! Для нормальной работы ручки переключения скоростей не надо стараться часто подвязывать тросик к раме и пропускать по принципу "шоб было красиво" - чем больше изгибов, тем больше вероятности, что при повороте руля у вас начнет плавать нейтралка... Если учесть всё выше перечисленное, то уверю вас – проблем с ручкой переключения у вас не будет! Как вариант для лентяев - пружина на трос сцепления: P.S. mitroxa, большое спасибо за сохраненный черновичок!
|
|
|
Вот вам ответ на вопрос - можно ли скрестить двигатель Ш-62 и V501: http://www.youtube.com/watch?v=5R2DhexfhHg Оказывается можно вживить коленвал со сцеплением и поршнем от Ш62 в картер V501. Единственная глобальная переделка заключается в удлинении штока сцепления на 10мм Если кто-то хочет сохранить оригинальный внешний вид мотора(ну типа Ш-62)Можно без проблем установить крышку сцепления от Ш62, надо только будет рассверлить крепежные отверстия сверлом диаметром 6мм!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
|
|
|
Ну и на последок пару слов о сцеплении, ибо про коробку ничего нового я вам не скажу, о ней и так много чего уже здесь написано! На начальном этапе сборки надо убедится, что диски находятся в отличном состоянии, без выработки, заусенцев и свободно перемещаются по корзине и основанию.... Как правило, новые диски изначально похожи скорее на тарелку, чем на нормальный диск. Поэтому в самых "клинических" случаях диски надо шлифануть на ровной поверхности.... Если этого не сделать, в сцеплении просто не будет свободного хода - тупо некуда!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Затем убираем окалину надфилем на основании и заусенцы на дисках... Железные диски должны свободно перемещаться:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
То же самое касается и пластмассовых дисков, они не должны заклиниваться на столике:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Очень часто проблема возникает из-за того, что втулка , которая вставляется в корзину, меньше по длине, чем рабочая поверхность в корзине. Это чаще всего проявляется после замены корзины. Самое простое - замерить штангенциркулем. Втулка в любом случае должна быть длиннее, иначе при затяжке корзину зажмет вместе с коленвалом. Если возникла такая проблема , можно немного торценуть шестерню на наждаке до нужного размера!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Не забываем о том, что по краям втулки устанавливаются "каленые" шайбы.... Их отсутствие приведет к тому, что корзина начнет плавать, в некоторых случаях обратная сторона столика будет цепляться за корзину. Если они потерялись, сделать их можно из внутренней обоймы 201-го подшипника с помощью тисков, болгарки и наждака.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
После того, как затянули гайку, надо убедиться в том, что вращая корзину, коленвал остается на месте!Если они вращаются вместе, надо искать причину! Гайка после затяжки не должна быть выше , чем торец резьбы, иначе уменьшится ход выжима!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Ну вот теперь и скажите , если учесть все выше мною сказанное - может двигатель не завестись? Ответ однозначно - НЕТ!Спешка нужна лишь при ловле блох, но никак не при сборке двигателя!Один раз правильно собрав, весь сезон можно проездить без проблем ...
|
|
|
В системе зажигания обычно три проблемы - БКС, генератор и собственно проводка..... Сколько занимаюсь мопедами, но пробитой бобины на V50 так и не увидел, поэтому все проблемы связанные с ней, в большинстве случаев, сводятся к плохому контакту на клеммах , лечится плоскогубцами!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
БКС проверяем заменой на заведомо исправный! Если искра стала жиденькой(при заведомо исправной свече), а двигатель подает признаки жизни если заводить столкача...... причем , чем меньше обороты - тем больше вспышек, это скорее говорит о том, что коммутатор не исправен! Очень часто вывод "Д" с выхода БКС соединяют с массой и долго ищут искру - чудес не будет! Это глушилка!И такая отмазка как - я же купил два месяца назад новый БКС ! не прокатит, ибо вещь либо работает, либо не работает и дата выпуска на это влияет лишь косвенно!Можно конечно и самому починить, если есть терпение и определенные знания:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Обычно всё сводится к замене тиристора, реже к замене конденсаторов.... А можно и самому спаять:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
В проводке могут беспокоить плохие контакты на клеммах, либо изначально не правильно собранная схема.... Схема простая, надо лишь знать расшифровку букв на БКС и генераторе и тогда проблем не будет! Основной причиной выхода из стоя генератора является езда без правой крышки картера, пробой сальника (обмотки намокают) и трение ротора об статор в следствии износа подшипников (обилие опилок только способствует закорачиванию обмоток), механические повреждения во внимание не берем - тут и так всё понятно! В генераторе две обмотки - одна освещения (состоящая из шести секций) , вторая - зажигания(состоящая из двух секций намотанных на пластмассовом каркасе). Обмотки вторым концом выходят на массу:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Практика показала, что в основном проблема возникает из-за обрыва в местах пайки проводов и по выше описанным причинам. Прежде всего генератор надо просушить(в случае с пробитым сальником) и очистить от грязи и стружки. Затем надо проверить обмотки,для этого нам понадобится любой прибор, которым можно померить сопротивление. На генераторе 4 клеммы: " З" - обмотка зажигания; " О" - обмотка освещения; " Д" - длинный провод с датчика; " Д1" - короткий провод с датчика. Кроме того, на правый винт крепления датчика закреплена массовая клемма с обмоток зажигания и освещения! Поэтому тестором измеряем сопротивление на клеммах "О" и "З" относительно массы. Перед тем как начать измерять сопротивление, необходимо откинуть провода идущие к коммутатору(либо вытащить фишку из входа коммутатора).Сопротивление световой цепи будет около 4 Ом, цепи зажигания 380-500 Ом.Если "прозвонить" не получилось, надо искать место обрыва. В цепи зажигания очень часто отваливается провод между катушками:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
В цепи освещения - обычно либо отваливается массовый провод, либо место соединение секций. Лечится паяльником! Сопротивление датчика - 35-50 Ом..... Снимая датчик обратите внимание как были прикручены клеммы, иначе если их перепутать местами - искра будет, а работать - нет!(при определенном положении статора двигатель даже заведется, но крутиться будет в обратную сторону!)Увеличенный зазор между ротором и датчиком способствует ухудшению искры. Для нормальной работы зажигания надо обеспечить зазор между ротором и датчиком в приделах 0,3-0,5мм. Очень часто при плохой затяжке болта крепления ротора срезается шпонка, в следствии чего ротор проворачивается.Поэтому при подозрении на это надо проверить зажигание не по меткам , а по факту. Опуская все тонкости - подводим поршень в ВМТ и смотрим на расположение датчика и паза ротора. Если паз ротора напротив датчика , то скорее всего, что всё нормально, если ЗНАЧИТЕЛЬНО смещен, значит проблема в шпонке либо её отсутствии! Свечи в большинстве случаев скорее не исправные, чем исправные!Были случаи, когда абсолютно новые свечи вылетали после двух минут работы. Наличие искры на воздухе еще ни о чем не говорит, под давлением искра "убегает" ... Иногда достаточно свечу прочистить и прокалить и она снова оказывается рабочей, поэтому надо иметь запас свеч , ну или как вариант - убедиться в их исправности на другом моторе. Сам с этим часто сталкивался, когда на ХХ двигатель работает нормально, запуск легкий , а на полный газ раздаются выстрелы! Что немного уводит от правильного решения проблемы! Свечные колпачки особых хлопот обычно не доставляют, если с них снять "архитектурное безобразие" в виде металлического чехла.... Как правило, на колпачке написано его сопротивление , что легко проверить (встречались от 3кОм -10кОм). Очень часто прогорает сопротивление в колпачке, заменить его можно, к примеру, любым подходящих размеров проводником . "Высоковольтник" не должен быть потресканным и обильно обмотанным изолентой. "Северное сияние" вокруг него в темноте говорит о том, что его пора менять! На Дельтах очень часто левая крышка бардачка протирает изоляцию и закорачивает центральный провод на массу.... В любом случае, наличие резервных деталей намного облегчает поиск неисправностей. А вот накапливать неисправные настоятельно не рекомендую! Красивая схема из журнала "мото" почему-то вызывает затруднение:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Наверное из-за хитро нарисованного переключателя света и колодок на БКС(буквы Г там и в помине не было!)...  Поэтому для простоты осознания был накарябан этот черновичок и похоже, занимающий второе место по популярности после схемы представленной выше!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Перемычки 01/02 может и не быть(это скорее для старых коммутаторов, обычно присутствует клемма 02)
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
С выходом коммутатора тоже всё понятно. ПОВТОРЮСЬ - если замкнуть провод с клеммы "Д" выхода коммутатора на массу, то искра пропадет!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Кроме того, отдельным проводом соединяют массу генератора, корпус коммутатора и массовый провод бобины. Объясню - плохо если "масса" с двигателя ,сидящего на резиновых втулках, будет подаваться на раму по тросикам и движущейся цепи! |
|
|
Продолжим..... Головки нынче проще купить под 95-й бензин , чем самому "извращаться":
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Но обычно больше чем на 1-1,5мм осаживать не рекомендуют! Затяжку производим крест - на -крест! Что надо учитывать - перед сборкой надо примерить головку к цилиндру, в некоторых случаях отсутствует зазор между ними, что говорит о том, что прийдется использовать более толстую прокладку(в "клинических" случаях приходится дорабатывать головку)!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Если этого не сделать, то при затяжке прокладка будет тупо болтаться в своем ложе и не выполнять своей функции! Если новой прокладки нет, можно сделать её из алюминиевого баллончика из под лака для волос или аналогичного(раньше с краской таких много было). Размечаем, лучше по старой прокладке(или циркулем), вырезать начинаем с внутреннего контура для того, чтобы легче было подровнять контур полукруглым напильником!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Затем вырезаем наружный контур.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Лично я не рекомендую использовать банки из под пива - прогорают моментом, этот вариант прокатывает только в одном случае - чтобы добраться до дома!
|
|
|
 Не поверите - прочитал все от корки до корки ... Всё крутится вокруг сальников, зажигания, поршневой и карбюратора..... И как говорил товарищ Станиславский - НЕ ВЕРЮ!Не верю, что если все в порядке двигатель не заведется... Чудес, как правило , не бывает!Двигатель можно хоть сто раз собрать - разобрать и толку от этого не будет, пока не вникните в суть проблемы! Многие цилиндры замучены напильниками в шаловливых пиЁнЭрских руках..... Поэтому не удивительно что "оно" не едет! Для езды по дорогам достаточно просто привести в порядок цилиндр - убрать неровности, несовпадения, ступеньки. Если большая выработка гильзы , значит надо растачивать ! Проверить просто - вставляем кольцо и контролируем его зазор по всей длине гильзы.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Ошибка многих заключается в том , что смотрят зазор только сверху! Доходит до смешного - пиЁнЭр подобрал кольцо, начал одевать на поршень цилиндр - а он не лезет! И как вы думаете что он с ним делает ??? Совершенно верно - подпиливает замок до тех пор пока кольцо не влезет! Кольца..... Перед установкой надо обязательно убедиться, что замок нормально огибает стопор!Если нет - надо доработать его круглым надфилем, иначе будет подклинивать и приведет это к поломке колца... Рекомендую снять фаски... При установке поршня надо убедится, что стопора не попадают в окна. Польские поршни приходилось иногда ставить стрелкой к впуску. Очень часто стали встречатся поршни, в которых стопор занимает лишь половину от глубины канавки, что при значительной выработке приводит к провороту кольца! Поршень...
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Поршень обычно подлежит окультуриванию в разумных приделах..... Не стоит "глубоко" подрезать юбку со стороны впуска, иначе вместо сайгака можно получить дребезжащую клячу! А вот на канавки под стопора пальца стоит обратить внимание! Недостаточная их глубина зачастую приводит к вылету стопорного кольца! Прокладки.... Прокладки лучше всего резать самому, иначе можно на ровном месте нарваться на "засаду": Для начала мажем поверхность тонким слоем солидола, обжимаем , снимаем отпечаток
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Затем вырубаем отверстия пробойником:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
И только после этого вырезаем контур , Вначале внутренний, затем наружный!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
В месте стыковки картера с цилиндром делаем с запасом, лишнее удаляем после сборки! Пробойник такого типа:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Ну или подходящего размера трубка.... Принес мне как-то паренёк комплект прокладок .... пришлось всё выкинуть - ничего не подошло!!!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
А потом удивляемся - прокладки новые, а ХХ нет! Сальники.... Сальники лучше устанавливать уже после стяжки картера, иначе есть шанс, что при установке соскочит пружинное колечко. Вал коленвала желательно при этом смазать маслом!Ну и надо взять себе за правило, что сальники лучше поменять во время переборки двигателя как разовую запчасть - меньше будет проблем потом! Картера.... Перед сборкой обязательно надо проверить насколько плоскости ровные... Очень часто двигатель раскалывают "топором".... Что называется в прямом смысле! С помощью зубила и кувалдометра, о чем говорят оставшиеся неровности , "загнутости" и "вмятости".
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Естественно, что от этого надо избавится с помощью притирки рабочих плоскостей на ровной поверхности. Карбюратор....
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Из новых ремкомплектов можно использовать только винты (их у нас еще не разучились делать) Жиклеры не соответствуют надписям на них, манжетка иголки через пять минут пребывания в бензине начинает разбухать до неприличных размеров и заклинивает иголку в "шахте". Обычно проблемы возникают из-за большого количества грязи поступающей из бака вместе с бензином.... Чистка отстойника краника должна проводится периодически... Как-то была ситуация, когда небольшая щепка попала в сосок карбюратора и перекрывала периодически поток бензина... Чаще всего засоряется сам жиклер.... Если карбюратор не поддается настройке, значит проблема скорее всего в наличии заусенцев в отверстиях нижнего канала распылителя... Ну и опять же - надо убедиться, что заслонка подымается полностью - новые тросики встречаются несколько длиннее чем оригинальный! Кроме того, обычное положение винта качества - выкручен на 0,5-1,5 оборота. Важное значение играет фильтр... Без него, в большинстве случаев, на "холодную" двигатель будет лишь схватывать и то при закрытой заслонке обогатителя!. Опять же "забитый" фильтр будет способствовать тому, что свечу начнет заливать! Важно помнить о том, что плоскость крепления карбюратора к цилиндру должна быть ровной , для того, чтобы избежать подсоса воздуха..... Иначе можно долго бороться с "ветряными мельницами":
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Кстати на счет карбюраторов.... Сегодня от нефиг делать решил проверить как стыкуется карбюратор с алюминиевой вставкой цилиндра... Вынул заслонку, посветил фонариком и ужаснулся - вставка перекрывала диффузор карбюратора слева на 2,5 мм... Пришлось доработать вставку напильником... вот вам и скрытые резервы! Пару слов об уплотнительном кольце... Пробовал использовать уплотнители от зажигалок и от золотников... Внешне идеально подходит... Но у меня почему-то разбухли моментом от бензина.... Исходные размеры уплотнительного кольца:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Рекомендуемый материал СКУ-6 (СИНТЕТИЧЕСКИЙ КАУЧУК), либо любой другой бензо-масло и теплостойкий пластик.В продаже не видел.... Поэтому использовал диафрагму бензонасоса(толщина около 1мм). От чего - понятия не имею, просто понравилось что это не прорезиненная ткань.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
В общем-то всё просто - нужен пробойник диаметром 3мм и гвоздь конец которого заточен диаметром чуть меньше миллиметра. Вырубаем внешний контур, потом пытаемся точно по центру пробить меньшее отверстие. Важно его не проколоть, а именно пробить! Для этого торец гвоздя должен быть плоским , а не острым! ... Продолжение следует!....
|
|
