форсировка двига

Небольшое лирическое вступление.
Здравствуйте, уважаемые посетители нашего сумасшедшего мотодома!
А особенно приветствую счастливых обладателей отечественного мотошедевра по имени
"Мокик Карпаты". Вы удивитесь:-"а чего эти МОТОDОМщики застряли на
"Карпатах"?.... Спели бы что-нибудь о "Симсоне" или "Хонде"".-Да просто
ДОСТАЛИ нас эти "Карпаты", и их производитель, и мы-мстим! Пламенным росчерком
пера, то бишь клавиатуры ПК и расскажем вам о всех соплях этой техники и о
том, как их убить или хотя бы обезвредить Мопед "Карпаты". Техника
эта имеет право считаться неубиваемой, почти бессмертной. Но не из за
надежности и неприхотливости(которыми Карпаты, далее-Карп, не блещет). Все дело в
терпении его владельцев. Эти отчаянные(вы, товарищи!), в сотый раз
"рассыпавшись" посередь дороги, вздохнув (судьба, что поделаешь...), снова и
снова пытаются вдохнуть жизнь в свою железную занозу. Хорошо, если
остановишься и скажешь себе это просто хлам и он должен умереть. И купишь
нормальный мотоцикл. А если нет... Что же, попробуем разобрать, чем
болеет Карп и с чем его едят Обыкновенный Карп-плавает в воде, ловится на
дождевика, весьма жирен-можно жарить без масла и ВКУСЕН. Его стальной тезка не
может похвастать статью и отменным вкусом, зато-является отличным средством
самоистязания для своего владельца. За этот садизм он (Карп) от нас и
получит(закатываем рукава)!
Чтобы "вдохнуть" жизнь в Карпа, нам потребуется сварочный аппарат и набор слесарного инструмента, включая ножовку по металлу.
Начнем с основы конструкции-слабенькой Карповской рамы:
Самое слабое место-верхние крепления мотора, почти у всех б/ушных Карпов моторы
висят на 2-х задних креплениях, верхние расшатаны или оторваны. Усилить их можно
накладками из Змм-стали. Накладки по форме должны повторять крепления но быть
длиннее настолько, чтобы соприкасаться с двумя несущими трубами рамы.
Накладки привариваются к обеим трубам и к кромкам креплений двигателя.
Втулка ("колонка") передней вилки "Карпат" на заводе крепится очень слабым сварным
швом.
Стоит изготовить пару накладок из 1,5мм. стали и приварить справа и слева к втулке и
трубам рамы.
Общее усиление рамы. Нужны две стальные трубы 15x1,5, их вы приварите
между нашими самодельными накладками на втулку передней подвески и нижней частью
рамы, по обе стороны от двигателя(трубы нужно изогнуть так, чтобы между ними и
мотором оставался небольшой зазор). Неплохо было бы еще сделать из листовой
стали х 2мм поддон-"совок", насверлить в нем дырок для экономии веса - это
защита нежного Карповского картера от гравия и "приседаний на брюхо". Крепление
защиты-за приваренные к установленным нами усилительным трубам проушины, болтами
М8. И еще-раму не мешает нормально покрасить. Я пользуюсь для покраски
аэрозолями "Dupli-Kolor", Германия. Это не очень дешево(хотя намного дешевле
профессиональной покраски в сервисах), но-сердито.
Очистить раму от старой краски можно проволочными щетками-крацовками (насадки на
электродрель) и
шлифовальными кругами.
Подвески Карпа:
-задний маятник крепится на оси через сайлентблоки.
На плохой дороге его может "водить" на полсантиметра в
стороны, ухудшается устойчивость машины, может слететь цепь(если плохо
натянута), а если цепь заклинит-есть шансы повредить коробку передач.
Если среди ваших знакомых есть токарь-можно заказать ему

парочку бронзовых втулок под размер гнезда сайлентблока и стандартную ось ,
маятника. Купите пресс-масленки с установочной резьбой Мб, просверлите в гнездах
сайлентблоков и стенках втулок 6мм.-отверстия, нарежьте в них резьбу того же
размера и шага, что и на масленках. Это-смазка узла. Установите втулки на
место сайлентблоков (не забудьте совместить смазочные отверстия в гнездах и во
втулках, потом стыки втулок и стенок гнезд-накернить для фиксации). Чтобы в
узел не летела пыль по обеим сторонам каждого узла надо установить резиновые
шайбы(снаружи они будут прижаты металлическими шайбами крепления
маятника). Задние амортизаторы можно заменить на мотоциклетные.
На переднюю вилку стоит подыскать большой мотоциклетный гофр-он не так быстро
рвется, как родной "Карпатский". Края гофра фиксируются на корпусе и
штоках вилки изолентой или хомутиками.
Очень хорошо,если вы сможете найти пару
колес от мопеда "Рига" или "Верховина".
Головки спиц этих колес крепятся в отверстиях ступицы "напрямую"
и работают на растяжение,тогда как у "родных" Карповских колес-под углом 90
градусов и работают на срез, чаще рвутся.
Тормоза:-Никудышние, как
и все, что выпускает Львовский мотозавод для этого мокика. Один из авторов нашего сайта, Райдер, подробно рассказывает, как их доработать, не буду повторять здесь им сказанное.
Займемся мотором:
Самое слабое место моторов "V50", "V501 "-корзина сцепления.
Стоит воспользоваться советом по доработке сцепления Ярославского самоделыцика Саши
Натарова:
-внешняя чашка с лепестками("корзинка") крепится к ведущей шестеренке шипами с
расклепкой.
При работе двигателя эти шипы постепенно расшатываются и в конце концов шестеренка
отрывается. Во избежание этого нужно сваркой закрепить шипы шестерни в пазах
"корзинки". Хрупкие пластмассовые ведомые диски сцепления лучше заменить
самодельными, выпилив их из текстолита толщиной Змм. Поводки сцепления
крепятся к выжимному диску через пазы в форме замочной скважины. По обеим
сторонам этих пазов просверлите небольшие отверстия-после сборки сцепления
через них пропустите проволоку, она зафиксирует диск от "несанкционированного"
проворачивания.
На внешнюю чашку корзны сцепления полезно приварить (по
кромке) стальное кольцо-против "распускания" лепестков. На обычном мопеде это
можно и не делать, но если вы собираетесь его далее форсировать-(см.также
статьи по форсажу на нашем сайте)-пригодится.
Цилиндро-поршневая группа-
по конструкции неплохая, но благодаря качеству сборки-ненадежная. Начнем с
доработки цилиндра-с кромок продувочных окон надо снять фаски -0,3 мм под углом
-35 градусов к продольной оси цилиндра. Далее-поршень и кольца. Зазор между поршнем
и стенкой цилиндра должен быть 0.05...0.07 мм (проверяется специальным щупом),
а "на глаз" можно проверить так:-смазать маслом поршень и цилиндр,потом опустить
поршень в цилиндр. Если поршень под собственной тяжестью резко проваливается
вниз или застревает-поршень к цилиндру не подходит. В норме он должен плавно опуститься
вниз. Крышку поршня и камеру сгорания (внутренняя сторона головки цилиндра)
можно (и нужно) отполировать (тканевым тампоном с полировальной пастой ГОИ)
- это уменьшает скорость образования нагара.
Правильность заводского подбора поршневых колец
проверяем,устанавливая их в нижнюю часть цилиндра и выравнивая поршнем.Зазор
между концами колец (т.н. "тепловой зазор") при этом должен в норме быть

0,4...0,7 мм.С кромок и концов колец нужно снять 0,3мм.
фаски.
Алюминиевую прокладку под головкой цилиндра лучше заменить самодельной
из листовой меди той же толщины.
Электрооборудование:-!} целом
неплохое, только многовато разьемов, которые не защищены от попадания
воды. Лучше всего зафиксировать все разьемы матерчатой изолентой на резиновом
клею или герметике, ею же обмотать снаружи пучки проводов, а так же бобину.
При ремонте будет неудобно все это разматывать, потом наматывать
заново...зато 99% гарантия от главного врага-влаги.
Еще несколько
доработок мокика:-Стандартные алюминиевые крепления руля быстро "слабеют" и не
позволяют жестко зафиксировать руль. Лучше заменить их на стальные от любого
мотоцикла.
-Также следует заменить ручку газа (и левую ручку, если у вас мокик
с ножным переключением передач) на подходящую мотоциклетную.
-Сиденье
мопеда можно также заменить мотоциклетным (и закрепить его болтами непосредственно на
раме, а не к хрупкой пластиковой коробке, как "оригинал").
Вместо пластмассовой подседельной коробки - купите пару
велосипедных бардачков, повесьте их под бензобаком.
Вместо болтающейся под
рамой "двухлапой" подставки можно установить боковой откидывающийся упор - при
этом теряется удобство в вывешивании колес, но смотрится упор эстетичнее,но это уж дело
вкуса.
И если вы уверены, что усилия потрачены не зря, не
поминайте автора этой статьи недобрым словом, а - залейте в бак бензин, в
коробку передач - масло, и-в путь.
P.S. После работ с поршневой стоит поездить первые 500 км в обкаточном режиме - на
скорости 30...35 км/ч, плавно включая и выключая сцепление и акуратно переключая
передачи. Мокик может разгоняться и до 60 км/ч,но и после обкатки не
рекомендую превышать 45 км/ч -лихая езда не способствует продлению
ресурса. Если же вы-прирожденный гонщик - сдавайте на права категории
"А", покупайте себе мотоцикл, а если средств хватает только на мопед -
форсируйте мотор по одной из приведенных на этом сайте методик. Форсаж сильно
снижает моторесурс, но для истинных фанатов скорости это пустые
слова.........
Дорожный ветер вам попутчик.
P.P.S. А все же
лучше-ездите на нормальных мотоциклах или стройте мопеды и мотоциклы сами.
Как это делаем мы.


Прогрессивная характеристика.
Прогрессивная характеристика - «мягкая жёсткость». Приятно, когда подвеска мопеда или мокика сглаживает малейшие неровности дороги, одновременно с этим при наезде на глубокие выбоины или при езде по бездорожью её практически невозможно сжать до упора. Кто из владельцев отечественной малокубатурной техники не мечтал об этом? Но мечта легко может стать реальностью, ведь практически любую вилку отечественного мотоцикла или мопеда легко переделать под прогрессивную характеристику. Для начала - что это такое - прогрессивная характеристика и что там в этой подвеске прогрессирует? Если рассматривать обычную подвеску просто в качестве пружины, работающей на сжатие и пренебречь трением в узлах, то укорочение пружины при её сжатии прямо пропорционально нагрузке. То есть нагрузка увеличилась вдвое, и пружина сжалась в два раза сильнее (рис 1).


При увеличении скорости мокика до 55 - 60 кмч нагрузки по сравнению с 30 - 40 кмч значительно возрастают и жёсткости стандартной передней подвески уже не хватает. На выбоинах и просёлке начинаются пробивания. Казалось бы - всё просто, поставил пружину пожёстче - и всё в норме, да вот дорога превращается для ездока в вибростенд, от руля вибрации передаются на руки, и к концу поездки владелец такого мокика выматывается до предела, да и от езды никакого удовольствия. Пружина помягче - и пробои подвески и раскачивание на неровностях гарантированы. А что если совместить одновременно два вида пружины - мягкую для езды по дорогам и более жёсткую для езды по просёлкам? Это можно сделать двумя способами - сделать жёсткость пружины различной по длине или сделать пружину составной, то есть состыковать последовательно 2 (или больше) пружин с различной жёсткостью. Я выбрал второй путь. При этом мягкая пружина будет работать на малых неровностях, При наезде же на глубокие выбоины мягкая пружина сжимается до упора, и начинает работать более жёсткая, и характеристика подвески изменяется нелинейно, жёсткость как бы прогрессирует в зависимости от нагрузки. В качестве исходной я взял переднюю вилку от мокика «Карпаты». Разобрал её полностью, промыл и осмотрел детали. Обнаружился небольшой износ капроновых втулок, что вызывало покачивание переднего колеса. Конструкция этой вилки показана на рис. 2.


Первое, что я сделал - удлинил на 7 см. шток 2. Соответственно, увеличился вылет вилки. Отбойную пружину 8 убрал, заменив на резиновую шайбу, что также несколько увеличило вылет вилки. Стандартную основную пружину оставил без изменений, но снизу и сверху обточил торцы. В верхнюю часть стандартной пружины навил на 2/3 витка отбойную пружину (она значительно мягче стандартной). В нижнюю часть навил на 1 виток пружину большей жёсткости. Вилка приобрела такой вид (рис. 3):


Относительно стандартной и отбойной пружин никаких пояснений, я думаю, не надо. Параметры же пружины повышенной жёсткости следующие: длина - 80 мм, толщина проволоки - 3 мм, внешний диаметр навивки - 18 мм, сталь 50 С2. Наматывал на токарном станке с отожжённого состояния, затем - закалка в масле с 890 оС и отпуск при 480 оС. Следующий этап - сборка вилки и испытания. Первые впечатления самые яркие. При езде по просёлку ощущается необычайная мягкость подвески, в то же время при наезде на кочки и при проваливании в ямы подвеска не прожимается до конца, чувствуется некоторый запас на сжатие. При езде же по дорогам чувство такое, будто асфальт вдруг стал ровнее (хотя это, конечно, не так...). Тем не менее на руль вибрации от дороги почти не передаются, езда стала не в пример приятнее. Только стало сильнее покачиваться переднее колесо - ведь вылет вилки увеличился, а капроновые втулки остались без изменений, хотя нагрузки на них возросли. Конечно, это меня не устраивало, и вскоре я устранил этот недостаток!!!

Доработка мопедных тормозов.

Тормоза.... Извечная проблема отечественной мототехники. Как затормозить там где надо, при этом никуда не врезавшись? У мопедов тормоза вообще непонятно какие - действуют они или как?
Скорее всего, последнее, поскольку на моих Карпатах их изначально как бы не было, хотя и троса висели, и колодки стояли, и всё было как бы как надо. И я думал, что выход в радикальной замене барабанных тормозов на дисковые, уже были готовы чертежи тормозной машинки, пока не... Пока мне не попался на ремонт маленький скутер Yamaha Cute - у него были проблемы с двигателем. Прочистив выпуск и настроив карбюратор у скутера, я проехался на нём и тормознул с 50 км/ч обеими тормозами. Это было что-то, скутер остановился как в стоп - кадре, хотя тормоза у него колодочные, и диаметр барабанов значительно меньше, чем у тех же Карпат. И тут я естественно задался вопросом - а почему это так??? Сняв колесо, рассмотрев конструкцию тормозной машинки скутера и сравнив со своими тормозами, я понял, почему это так.
Во-первых, рычаг привода тормоза выходит у скутера снаружи (а так и должно быть), в то время как у отечественных мопедов он запрятан внутрь барабана. Таким образом, при торможении у скутера рычаг свободно поворачивается на оси, беспрепятственно разжимая колодки. В то же время у отечественных мопедов тот же рычаг упирается в ступицу колеса, прочерчивая в ней глубокие (до 2 мм) борозды, колодки не разжимаются, а пространство внутри барабана заполняется алюминиевой стружкой. К сожалению, это исправить без полной переделки барабана невозможно. Остаётся более полно использовать имеющийся в распоряжении ход рычага тормоза.
Рассмотрев разжимные кулачки Ямахи и сравнив их с отечественными, я обратил внимание на то, что у скутера разжим колодок начинается сразу после поворота рычага. В то же время при повороте рычага у отечественных мопедов сначала выбирается зазор между поверхностью кулачка и колодками, что занимает более 1/3 хода рычага (рис. 1). Соответственно, зазор необходимо устранить. Но как? Первая мысль - наварить на кулачок металл и в последующем его обточить. Но это очень трудоёмкий процесс, к тому же трудно выдержать необходимые геометрические параметры кулачка. Я решил изменить геометрию подкладываемых под боковые накладки «шайб», имеющих вид прямоугольных пластин (рис. 2).



Доработанные таким образом тормоза значительно более эффективны, чем стандартные. Тормозной путь при скорости 30 км/ч не превышает 3 (три) метра. На дороге при скоростях 65 - 70 км/ч чувствуешь себя достаточно уверенно, при торможении ощутимо прижимает к топливному баку. Правда, резкий передний тормоз вызывает скручивание вилки, что предопределило постановку вилки от мотоцикла К-175...

Вздох полным цилиндром
Итак, после расточек и прошлифовок впускного и выпускного окон, а также продувочных каналов, после того, как скорость мокика с двигателем V - 50 (V - 501M) перевалила далеко за 60 кмч , зачастую возникает вопрос - а что удерживает двигатель от дальнейшей раскрутки? Если обратиться к тому, чего не хватает двигателю, станет ясно - ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ. И для того, чтобы увеличить поступление топливной смеси в единицу времени (на высоких оборотах), необходимо УВЕЛИЧЕНИЕ СЕЧЕНИЯ ДИФФУЗОРА карбюратора. При этом не надо забывать о сечении выхода - диаметр выходного отверстия карбюратора должен составлять 1,2 - 1,3 диаметра диффузора. От этого зависит устойчивость работы двигателя. Есть два пути - поставить карбюратор от мотоцикла или мотороллера с диаметром диффузора 18 - 28 мм, либо попробовать самому увеличить сечение диффузора стандартного К - 60 В с сохранением вышеуказанных соотношений. Первый путь сопряжён с риском добиться негерметичности в соединениях между карбом и цилиндром, да и в холодную погоду в переходнике топливная смесь обедняется со всеми последствиями... Да и сам переходник... Я выбрал второй путь. Долгие вечера работы развёртками, надфилями, шкурками и пастами, и вот... Расточен с 14 до 17,5 мм. и прошлифован диффузор карбюратора К-60В, диаметр выпускного отверстия 22 мм. Жиклёр тоже поставлен согласно увеличенному диаметру диффузора. Карб стоит на двигателе, воздушная заслонка снята (за ненадобностью), дроссель подсоединён к ручке. Подкачка топлива, приоткрытие дросселя, нажатие на кикстартер, и... рёв мотора с переливающимися от низких до средне - высоких оборотами на ХОЛОСТОМ ходу. Дааа, немного неожиданный результат, а между прочим ... так оно и должно быть.



Обратимся к карбюраторам, изображённым на рис. 1. У стандартного карба на режиме ХХ приоткрыта лишь малая НИЖНЯЯ часть диффузора, и топливная смесь точной пропорции поступает в цилиндр. При увеличении же диффузора стандартная заслонка прикрывает лишь среднюю часть диффузора, в формировании качества топливной смеси участвует и ВЕРХНЯЯ часть диффузора. Попросту - происходит сильный подсос воздуха - через это - нестабильная работа двигателя на ХХ. Из этого исходя я изготовил дроссельную заслонку увеличенной высоты. Пол - дня работы над куском дюраля - и заслонка высотой 17 мм. готова. Подсоединение троса, подкачка топлива, кикстартер... Чёткая работа двигателя на ХХ, и никаких перебоев (рис. 2).



Ну...вперёд... Сцепление, 1 - я передача, разгон, 2 - я...полный газ. А разница - то немного не такая, как хотелось бы. Как будто на полном газе двигатель кто немного душит, хотя на среднем газе он идёт не в пример лучше. Оказывается, что дроссель... не открывает полностью диффузор, в лучшем случае - чуть больше двух третей диаметра. Он же УВЕЛИЧЕННЫЙ, так что... Как тут быть? Выход один - увеличивать высоту подъёма дросселя (или что то же самое - ход дросселя). И сделать это можно только приподняв на необходимую величину верхнюю крышку карбюратора. Я выточил из дюраля прокладку высотой 3,5 мм (пол - дня работы..), и проложил её между двумя доработанными резиновыми прокладками (рис. 3).



Соответственно, пришлось менять винт крепления верхней головки карба на более длинный. Таким образом, доработанный дроссель стал ПОЛНОСТЬЮ открывать диффузор карбюратора, и он начал работать на все свои 17, 5 миллиметров диаметра. По - хорошему, ещё предстоят испытания двигателя, о которых я непременно расскажу, но мою душу уже греет предвкушение. Предвкушение МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ.......

Мокик ради двигателя

В 1990 году мне в эксплуатацию попал абсолютно новый мокик "Карпаты - 2". После положенной 1000 км обкатки он исправно выдавал "на полном газу" 55 км/ч, но после пяти сезонов эксплуатации он мне показался немного "хиловатым". В это время по городу уже ездили на "Симсонах","Хондах" и "Ямахах", и я подумал - а чем мой V - 501 M хуже того же "Симсона"? Конструкцию самого мокика "Карпаты" я сразу принял за неудачную: сминающиеся капроновые втулки в раме и резинометаллические втулки маятника позволяли заднему колесу заметно отклоняться от прямолинейного движения, что весьма неприятно.
Доработку начал с двигателя. Разобрав его, я обнаружил, что все детали после пяти сезонов эксплуатации находятся в неплохом состоянии. Коробку передач и сцепление дорабатывать не стал, только заменил в сцеплении картонные диски на углепластиковые. Ну а с коленчатым валом, поршнем и цилиндром пришлось основательно поработать. Окна и каналы в цилиндре я расточил и отполировал. Уменьшив высоту посадки головки цилиндра, увеличил действительную степень сжатия свыше 10 ,5 единиц. Коленчатый вал пришлось поставить с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна, шатун со стороны впускного окна сточил "на конус" и заполировал. Поршень облегчил, уменьшив толщину юбки до 1 мм, продувочные окна в поршне подогнал по окнам в цилиндре. Палец проточил внутри с боков, дабы облегчить и его.
У двигателей V- 501 M в НМТ нет полного открывания выпускного и продувочных окон, в то же время в ВМТ впускное окно также полностью не открывается. Юбка поршня была укорочена до полного открывания впускного окна в ВМТ. "Навесив" на коленчатый вал поршень в сборе с кольцами и облегчённым поршневым пальцем, я получил статически сбалансированную систему. Свеча зажигания - Brisk L - 15 Y, длину ввёртываемой части подобрал с помощью герметизирующих свечных колец. Опережение зажигания выставил в пределах 1,6...1,8 мм до ВМТ.
Карбюратор я тоже доработал: убрав воздушную обогатительную заслонку, увеличил диаметр диффузора с 14 до 17,5 мм. Естественно, что дроссельную заслонку пришлось изготавливать самому под увеличенный диаметр. Жиклёр подобрал с пропускной способностью, равной 110, с ним обеспечиваются наилучшие динамические показатели и устойчивость работы двигателя на всех режимах.
Собрав и поставив на мокик доработанный двигатель, я его не узнал: завёлся он от одного касания кикстартера и, реагируя на поворот ручки газа мгновенным взрёвыванием, устойчиво работал на низких оборотах холостого хода. И никакой вибрации, двигатель даже не шевелился в раме при любой частоте вращения коленчатого вала. Для высокой степени сжатия применил бензин АИ - 95 в смеси с маслом М - 12 в соотношении 20:1 ( или Chevron TC - W3 в соотношении 40:1, что значительно лучше). Мокик развивал свыше 30 км/ч на первой передаче и более 70 км/ ч на второй. Но за такую динамику после ещё трех сезонов пришлось заплатить треснувшей рамой "Карпат". Поэтому следующим этапом доработки было изменение экипажной части мокика. Заварив треснувшие части рамы и проварив узлы ( а на заводе они были сварены просто ужасно ), я поставил элементы, повышающие жёсткость. Капроновые втулки в раме я заменил на бронзовые, вместо резинометаллических втулок маятника поставил бронзовые с графитовым наполнением, исключающие необходимость частой смазки. Переднюю вилку использовал от Дельты, и её доработал, увеличив вылет и получив прогрессивную характеристику за счёт навивки пружин различной жёсткости. Задние амортизаторы ( третий по счёту комплект ) заменил на самодельные гидравлические с прогрессивной характеристикой (переделка передних амортизаторов от Минского мотоцикла). Стандартный задний фонарь заменил на самодельный закапотированный сдвоенный ( с использованием светорассеивающих элементов автомобильных фонарей ), в качестве поворотников использовал задние фонари от велосипеда.
В качестве основы для переднего "полуобтекателя" я использовал... корпус от громкоговорителя автомагнитолы "Эола - 310", он как нельзя лучше капотирует круглую переднюю фару. Поставив ветровой щиток из гнутого оргстекла и закрепив поворотники, я зашпаклевал все стыки нитрошпатлёвкой. Зачистив прошпаклеванные части и прокрасив "полуобтекатель", я получил монолитную конструкцию.
Для предотвращения скапливания в нижней части бензобака неизрасходованного топлива я приподнял заднюю часть бензобака и закрепил её при помощи алюминиевых уголков. В результате этого бензобак стал располагаться выше сиденья, и это придало мокику более мотоциклетный вид. Хилую стандартную центральную подставку заменил на боковую. Органы управления - от лёгкого мотоцикла типа "Минск", поворотники питаются от электронного генератора импульсов, на контрольной панели светодиодами контролируется работа генератора, поворотников, освещения и стоп - сигнала.
Вместо стандартного глушителя я использовал резонатор, рассчитанный и изготовленный по публикациям в журнале "МОТО" и глушитель, обеспечивающий наименьшее дросселирование по выхлопу. В результате этих доработок мокик special ( а именно так я его назвал) приобрёл оригинальный внешний вид и стал разгоняться свыше 40 км/ч на первой и до 80 км/ч на второй передаче соответственно, причём на первой передаче идёт такой "подхват", что иногда даже переднее колесо приподнимается ( задняя звёздочка - n = 34 ). Так что на дороге он иному " Минску" не уступит, но наилучший для него режим - 60 км/ч, при этом расход топлива (смесь бензина АИ - 95 с маслом Chevron TC - W3 в соотношении 40:1 ) составляет около 2, 5 л/ 100км. В настоящее время я выше компрессионных колец в поршне сделал проточки напротив продувочных и выпускного окон, они обеспечивают полное открывание окон в НМТ. Это заметно улучшило выпуск отработанных газов и наполнение цилиндра свежей горючей смесью. Проточки продувочных окон имеют наклон в сторону, противоположную выпускному окну, что уменьшает количество топливной смеси, уходящей через выпускное окно при продувке и улучшает охлаждение гильзы свежей топливной смесью. На сегодняшний день я обкатываю поршневую и повожу стационарные испытания двигателя V-501 M, но по прошлому сезону можно сделать вывод о том, что на скоростях выше 60 км/ч стандартные тормоза малоэффективны, поэтому в целях безопасности в будущем думаю установить дисковый тормоз с механическим приводом на переднее колесо. Но даже это не мешает мне наслаждаться ездой на моём мокике, подвеска гасит малейшие выбоины, мягко работающий двигатель легко разгоняет его до нужной мне скорости. И. естественно, его внешний вид и динамические характеристики привлекают всеобщее внимание. Так что можно сказать, что в моих руках утильный мокик "Карпаты - 2" получил вторую жизнь.

Форсировка двигателя.

ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ КОНКУРЕНТОВ!

Готовясь к соревнованиям по мотокроссу, многие неопытные гонщики подчас подумывают: не заменить ли мотор? А зачем? Предлагаем вашему вниманию способ увеличения мощности широко применяемых двигателей В-50 (В-501). Форсированный, после обкатки и регулировки на бензине АИ-93 в смеси с авиационным маслом (соотношение 20:1) он развивает мощность до 8 л.с. при 8000 об\мин.

Расскажем, как это сделать. Сначала разберем коленчатый вал. Распрессуем палец нижней головки шатуна. Затем двутавровое сечение опилим со стороны впускного окна (сеч.А—А), а всю поверхность отполируем. Для высокооборотного двигателя втулку верхней головки шатуна придется заменить на игольчатый подшипник. Установим ролики диаметром 2 мм, зафиксированные с двух сторон стальными калеными шайбами, ограничивающими сдвиги головки шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна длине его верхней головки. Толщину шайбы «В» выбираем такой, чтобы зазор между шайбами и бобышками поршня был равен 0,1 мм. Диаметр отверстия в верхней головке шатуна 14+0,01 мм доводим до нужного размера с помощью развертки. Поршень подбираем новый, а если такой возможности нет, оставим все как есть, но зазор между пальцем и втулкой увеличим на 0,02—0,03 мм. На 2—3 гонки такой втулки вполне хватит,
Щеки коленчатого вала протачиваем на токарном станке до диаметра 69+0,1 мм. Затем вытачиваем еще два кольца , которые напрессовываем на щеки с натягом 0,3 мм по горячей посадке. В щеках фрезеруем выемку под нижнюю головку шатуна. Толщина щеки — 10+0,1 мм. Протачиваем ее по наружному диаметру 78+ 01.
Сборку коленчатого вала начинаем с запрессовки пальца и установки шатуна с нижним подшипником, выдерживая наружную ширину щек 35 мм.
В щеках коленчатого вала  на радиусе 28 мм сверлим восемь отверстий диаметром 9 мм на глубину 12,5 мм. Зачеканиваем их свинцом. Овальные отверстия заливаем смесью эпоксидной смолы с пенопластовой крошкой. Аналогичную операцию проводим с другой щекой. Проверить их балансировку можно в центрах токарного станка или на двух призмах, установленных горизонтально. Вес балансировочного груза не более 45 г.
    Особое внимание уделим доработке картера. С помощью шарошки и электродрели увеличим живое сечение перепускных каналов . Делать это нужно осторожно, так как стенки здесь очень тонкие. Продувочные каналы должны находиться на одном уровне с наружным диаметром щек коленчатого вала . Каналы стандартного исполнения обычно бывают ниже, поэтому их нужно поднять до
нужного уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком. Все поверхности тщательно зачистим и заполируем.
Для доработки цилиндра выпрессуем чугунную гильзу. На газовой горелке нагреем цилиндр до 300 градусов С, с помощью молотка через медную оправку извлечем ее.
Напильником и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра. Продувочные каналы подгоним по цилиндру в продольном «а» и поперечном «6» сечении.
В алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема цилиндра и картера. При их расточке необходимо соблюдать симметричность.
Теперь можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения отверстий.
Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра.
Если используется новый поршень, с помощью притира необходимо подогнать гильзу до номинальных размеров (рис. 9), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Добьемся, чтобы смазанный маслом поршень от легкого усилия свободно перемещался. Зазор между поршнем и гильзой — 0,05 мм.
По окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и окон.
Заканчивается первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку, предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал, собираем коробку передач, завинчиваем все винты.
Подбираем поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под поршневой палец 10мм.
Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна
в цилиндре. Увеличиваем ширину продувочных окон на поршне до 20мм, выдерживая размер 42 мм.
Рекомендуем  произвести  притирку поршневого кольца в канавке. Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку — убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от окон.
В поршне сверлим отверстие диаметром 0,8 мм на глубину 5 мм. Подбираем стальную или латунную проволоку диаметром 1 мм, конец которой обрабатываем на конус молотком. В нагретый до 100 градусов С поршень забиваем маленьким молоточком стопор. Длинный конец откусываем, а выступающую часть запиливаем надфилем до высоты, равной половине канавки под поршневое кольцо.
Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно полируем.
Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со смещенной сферой — «жокейская шапочка». Весь объем камеры завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую прокладку.
Карбюратор берем с диаметром диффузора 28 мм. Главный жиклер — 1 20—125.
Правильно подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра. Патрубок изготовлен из алюминия, длина его 50 мм. С помощью напильника добьемся совпадения каналов (вид А). Карбюратор закрепляем на впускном патрубке с помощью дюритового шланга с внутренним диаметром 38 мм и стальными хомутами. Для надежного крепления на патрубке и карбюраторе протачиваем канавки шириной 3 мм и глубиной 1—1,5 мм.
Для воздушного фильтра подойдет поролон толщиной 5 мм. Фланец  изготовим из алюминия и напрессуем его на
карбюратор, зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на который надеваем мешочек иа поролона.
Глушитель в двухтактном двигателе оказывает существенное влияние на его характеристики и мощность. Откажемся от стандартного и изготовим по новый. Для колена подбираем трубу толщиной 1-1,5 мм с внутренним диаметром 28 мм. Корпус изготовим из стального листа толщиной 0,7-1 мм, стыки проварим газосваркой. Для крепления глушителя к цилиндру выточим стальной фланец  и приварим к впускному колену по месту. К цилиндрической части глушителя приварим кронштейн из стали толщиной . 2-3 мм для его крепления к раме. _
Корзины сцепления упрочит стальная полоска толщиной 1 мм, приваренная контактной электросваркой по наружному диаметру.
Второй этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.
Впускной патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.
Фланец глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая нить.
Обкатку форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать двигатель, развивая максимальные обороты.
Регулировке подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.
Регулировку карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера 120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный размер.
Далее работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам двигателя. После пробега 1-2 км на максимальной скорости остановите двигатель и выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла, белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в темно-серый, без следов нагара.
Работу двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и регулировочный винт холостого хода.
Карбюратор нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен глохнуть.




Горячий литовский парень.
Ещё с конца 80-х годов меня преследует мысль о том, сколько км/ч можно выжать из мокика с двигателем типа V-50 (V-501M), т. е. Можно ли из стандартного Шяуляйского Вайраса получить “горячего Литовского парня”. В те же годы попалась мне в “Ю-Т” статья о прибалтийских гонках на мопедах, причём переделанные Вайрасы сообщали гоночным мопедам скорость 120 км/ч и выше. И тут я понял, что сделать можно, и задумался - а КАК это сделать? По статье о подготовке двигателя V-50 к соревнованиям (в журнале “Левша”) я довёл свой V - 501 - й до весьма неплохого уровня, единственное, что мешало мне взять из него всё-это отсутствие карбюратора с диффузором в 28 мм. Стандартный я расточил до 17, 5 мм, подогнав жиклёр (доработки описаны в статье “Мокик ради двигателя”). При этом я разгонялся выше 80 км/ч , но всегда хочется чего-то большего... Да и тепловой режим “Литовца” не позволял мне держать длительное время выше 70 км/ч. Поэтому в межсезонье 1999-2000 я решил коренным образом улучшить характеристики своего V-501- го, а также облегчить его тепловой режим. Известно, что не последнюю роль в режимах двухтактника играет продувка цилиндра , т. е . наполнение его свежим зарядом горючей смеси. При этом от неё зависит не только мощность и экономичность, но и тепловой режим двигателя. Рассмотрев открывание окон в Вайрасе, я заметил, что в НМТ полностью не открываются как продувочные окна, так и выпускное окно. Из-за этого же и настроенный резонатор на выпуске не работал как надо (расчёты параметров резонатора ведутся от площади выпускного окна), и продувка запиралась выхлопными газами (у многих мокиков с Шяуляйскими двигателями я видел нагар в продувочных каналах). Осталось разработать методику, позволяющую улучшить отвод отработанных газов и наполнение цилиндра ( при этом больше горючей смеси поступит в цилиндр, соответственно, улучшится охлаждение). Направление движения горючей смеси на выходе продувочных каналов направлено в сторону, противоположную от выпускного окна (тут Литовцев упрекнуть не в чем). Приподняв на 1,5 мм. по высоте края выпускного окна (до этого предельно расточенного), я добился того, что в первую очередь выходят выхлопные газы с боков гильзы, т. е. обеспечивается относительное разрежение над продувочными окнами. Этому же способствует и проточка на днище поршня напротив выпускного окна, полностью открывающая выпускное окно. Напротив продувочных окон я также сделал проточки в поршне, но с наклоном в сторону, противоположную от выпускного окна. Проточки направляют движения смеси на выходе из продувочных каналов. Таким образом, при продувке сначала открывается часть окон, наиболее удалённая от выпускного окна, и топливная смесь устремляется вверх, обтекая гильзу цилиндра и охлаждая её, а не уходит в выхлопную трубу. Эти усовершенствования также облегчают поршень, уменьшая инерционные нагрузки, повышая обороты, увеличивая мощность и долговечность двигателя. Улучшению наполнения и теплового режима способствует и укороченная юбка поршня - при этом полностью открывается впускное окно, и смесь беспрепятственно проходит к подшипникам коленвала, интенсивно охлаждая его и облегчённый поршень (юбка поршня до бобышек пальца проточена изнутри до толщины в 1 мм, теплоёмкость и тепловое расширение поршня также меньше.).



Заводится доработанный двигатель в любую погоду с одного нажатия на кикстартер. На небольшое открывание дроссельной заслонки отзывается мгновенным взрёвыванием. Но самое неожиданное подстерегало меня при выезде после обкатки на испытание. Включив 1-ю скорость и тронувшись с места (причём даже газ почти не надо было прибавлять), я почувствовал, что мокик совершенно изменился. Мягкий, динамичный разгон до 25 км/ч на первой, а дальше... Подхват такой, что мокик на некоторое время совершенно потерял управляемость !!! Газ на всю - на спидометре - около 55 км/ч, и это на ПЕРВОЙ передаче !!!! Переход на вторую - сцепление - поплавнее, газ - побольше. Спидометр - за 60, и далее.... Короче, “по полной” я его разогнать в первый раз не успел - хороший участок асфальта кончился, но стрелка спидометра перекрывала окно, где идёт отсчёт тысяч километров (кто знает, может посчитать). Даааа, “Литовский парень” оказался очень горячим... - последующий прогон “по максимуму” с едущим сзади автомобилем показал, что макс. скорость составила около 95 км/ч (пригнувшись за щиток и сжав колени )!!! Этого я НЕ ОЖИДАЛ. !!! Так что я получил в своё распоряжение достаточно высокоскоростной мокик с мощным и высокооборотистым двигателем V-501 M, сделанным в Шяуляе.

P.S. Размеры проточек и толщины юбки поршня даны, исходя из размеров поршневой для Шяуляйского Вайраса, работоспособность данной методики для других моделей двигателей не проверялась.