Вопросы к коллегам

Добрый вечер! На одном известном сайте есть объявления о продаже 150 кубовых маркированных как 49 и FMA двигателях, кто нибудь пользуется таким?

Конечно пользуются, только не афишируют это. И даже не проси никого признаться...

Приветствую, коллеги! Ни у кого случайно не завалялся спидометр от Хонда Такт аф24?
Дет сейчас начнет кидать ссылки на разборки, полюбому...

Такая проблема образовалась: приборная панель на Хонде ЦР-В 2-го поколения начала перезагружаться.

Не ритмично: сначала раз в 30 секунд, потом все чаще и чаще. Наконец это моргание стало почти регулярным, с частотой один раз за 5-10 секунд. Все происходит так, как и обычно при включении замка зажигания - самодиагностика и выход на нормальный режим показаний. Симптом, который наводит на мысль о том, что пропадает питание. Но оно не пропадает!
В колодке разъема питания(38 штырьков) на 1-й контакт приходит +12 вольт постоянно, на 19-й эти же + 12 вольт с замка зажигания, на 4-й приходит - минус. Назначение остальных проводов мне неизвестно, но 2 из них больше сечением, чем все другие - даже питающие. Это наводит на мысль, что ток в них протекает больший или критически важно низкое сопротивление этих проводов.
Напряжение поступает на панель постоянно и непрерывно - проверено тестером во время моргания-перезагрузки.
На столе разобранную панель приборов подключил к батарее от шуруповерта - полчаса работы и ни разу не моргнула.


Правда, горели ВСЕ светодиоды, то есть бортовой компьютер не опросил ни одного устройства, которые он диагностирует при включении.
Эта ситуация наводит на мысль, что процессор перезагружается именно после диагностики, а какое-то из опрашиваемых устройств дурит. Но не постоянно и не сразу.
Вопрос такой: как понять, что именно за устройство могло выйти из строя? Ну, просто очень не хочется вынимать из разъема по одному и по очереди все провода, служащие для связи процессора с "периферией". Там это дело довольно муторное и неудобное, как и само вынимание разъема из гнезда щитка.
Попытка ввести щиток в режим принудительной диагностики с выдачей кодов неисправностей не помогла.
Описание этого процесса тут.
.

Надо преобразователь напряжения смотреть в первую очередь

Дед, посмотри сразу все электролиты. Если есть вздутые,- меняй сразу на похожие. Можно чуть большие по емкости, а по напряжению много больше.

Там нет вздутых электролитов и он там всего один - на входе по питанию.
Проблема решилась обдумыванием и тщательным осмотром разъема. В нем оказались погнуты два штырька и они входили не в свои отверстия, а расположенные рядом - для втыкивания иглы, освобождающей защелку клеммы. Из-за этого папа в маму нормально до конца не входил и от вибрации контакт нарушался. Поскольку до меня в это места никто не залезал, то есть предположение - так собрали на заводе в Англии, откуда машина приехала в Россию.
Кстати, у меня еще при первом осмотре перед покупкой были нарекания на качество сборки кузова - зазоры по дверям и капоту были не равномерные.

"Не сомневайся! Часы Павел Буре, на 20ти камнях. Их в Швейцарии собирали!" - "В чужих карманах ты их собирал!"

Подскажите кто знает.На таком карбюре сколько должен быть уровень топлива и где правильно мерить?

Кто может подсказать где можно посмотреть развертки цилиндра V-50M вместе с углами по перепускным окнам? Поиском по форуму находит, но при переходе по ссылкам выдает "у вас нет прав". Достался китайский цилиндр с овальными перепускными, полученными при отливке. Следов обработки вообще на всех окнах не видно. На глаз и с некоторым пониманием процесса направил потоки назад к стенке впускного и примерно градусов 35-40 вверх, и немного шире сделал окна. Позже попалась фотография гильзы от 50М снаружи. Там прямоугольный канал с очень маленькими углами поперек окна и достаточно острым углом у нижней кромки. Тогда получается что потоки в родном цилиндре вверх от окон вдоль цилиндра и частично в середину выдуваются. Сижу и голову ломаю: испытать то что сделал или сразу гильзу вынуть и доработать?
Пробовал продуть каналы сигаретной дым-машиной. У цилиндра квадратного от V-50 действительно куда-то в центр вверх бьет поток. У меня мой запил китайца бьет куда-то в середину стенки между впускным окном и верхом гильзы и поворачивает. Надо допиливать чтоб примерно также к свечке дуло. Не хотелось-бы испортить гильзу. Поршневые эти стоят негуманно дороже чем для скутеров и мопедов четырехтактных.

Думаю, что как и у всех карбюраторов такого типа - на 1,5-2 мм ниже плоскости разъема.
Снизу имеется дренажное отверстие - в него впендюрить прозрачную трубочку и по ней смотреть.

Мослитр, это порнография какая-то, которая от балды нарисована. У меня есть заводской цилиндр от В-50.Даже с ним развертка не совпадает. Мне же надо от В-50М где каналы продувочные широкие трапецией. Углы также не указаны.

Мослитр, На твоем чудесном рисунке есть приписка: - Ширина окон измерена по хорде, а не по дуге.
Кто на развертке меряет по хорде? Ответ: - очевидно обизьяны и папугайки.

Георг Ом, можно взять, в качестве образца, доработанную для картинга развертку цилиндра Ява-50, у этого мотора диаметр поршня и его ход точно такие же, как и у В50.
Это для первого "Пионера".

Это для модели М-20

Правило для всех карбюраторов одно:-
Открываем, переворачиваем. Поплавок должен стоять НЕ РОВНО. Горизонталь поплавка чуть вверх от горизонтали карбюратора.

Такое положение поплавка приводит к затрудненному поступлению бензина в диффузор - при соответствии диаметра смесительной камеры карбюратора рабочему объему цилиндра.Добавлено спустя 1 минутуСобственно, техническая грамотность автора этого опуса под большим сомнением: у него две горизонтали не параллельны.

Тоже не то. Судя по выпускному окну движок на обороты рассчитан. У него нет низов. В-50М именно на низах и средних имеет ломовую тягу.
Сейчас имеем цилиндр В-50М китайский с верхней кромкой выпуска 33 мм от среза гильзы, и советский В-50 32 мм. Перепуск у В-50 36 мм начинается, а в китайском 37 мм. Высота прямоугольных окон В-50 8 мм примерно, а у китайского в средней части овала 10 мм.

ТОочно!!! Так там ЗАПОР!
Именно так, и никак иначе. Добавлено спустя 6 минут Ну вот его и ставьте.
Важно не это расстояние от верха, а разница расстояний между выпускным окном и перепускным. Чем она меньше, тем больше тяга.
Но вообще такие вопросы с Дедом не решаются. Он НИКОГДА НЕ ФОРСИРОВАЛ НИ ОДНОГО МОТОРА.
Сначала снимается развертка со своего мотора, потом идет доработка цилиндра в СООТВЕТСТВИИ с тем, что вам надо. Либо низы, либо верха. Оба сразу, - это у больших мастеров только.

Для общего сведения: у китайского веломотора верх выпускного окна в 29 мм от верха цилиндра, при ходе поршня 38 мм. А высота этого окна 9 мм и оно овальное.Все верно у овала с той же высотой площадь меньше, чем у прямоугольника, поэтому его сделали выше. И по овалу кольца работают мягче, чем по прямоугольнику.

Все верно у овала с той же высотой площадь меньше, чем у прямоугольника, поэтому его сделали выше.
[/quote]
Отличный комментарий.
Дет, жги еще.

Вопрос-то не в высоте окон, а в их углах. Если просто дыры оставить без углов, то потоки смеси просто в середину цилиндра будут дуть не выдувая отработку в камере сгорания, улетая по большей части сразу в выхлоп. Такие окна имеют место быть, но только в моторах с дефлекторной продувкой, где дефлектор и направляет поток.

Это на всех моторах по-разному. Передний угол продувочного окна (ближний к выпуску), должен быть таким чтобы смесь проходила по поршню ЗА осью цилиндра. Задний угол такой, чтобы потоки смеси слева и справа встречались перед задней стенкой. Нижняя горизонтальная кромка окна должна быть примерно на миллиметр ниже головки поршня в НМТ. Верхняя кромка перепуска имеет переменный наклон спереди назад. Спереди примерно 10 град к вертикали, с небольшим разворотом назад. Окно открывается сзади чуть раньше.
Таким образом продувается цилиндр над поршнем в НМТ примерно на треть, потоки встречаются у задней вертикальной стенки, поднимаются к головке и уходят в выхлоп.