Перед созданием очередного мопеда были поставлены такие задачи как: минимальный вес, высокая надёжность, жёсткость конструкции в целом, унифицированность деталей.
Для достижения поставленных целей, в первую очередь проект предполагал использование сверхлёгких и прочных материалов, таких как дюраль, титан, наличие стальных деталей требовалось свести к минимуму. Проблема сразу встала при проекте рамы, которую на территории нашей страны изготовить практически невозможно, а если и возможно, то цена была бы сравнима с ценой бюджетного автомобиля из салона. Поэтому за решением данной задачи обратились к канадским производителям, которые реализовали данный проект из сплава алюминия 6065 (который используют при изготовлении велосипедных рам), посредством фрезерования хребта рамы. Рама состоит из двух частей - хребта с рулевым стаканом и хвостом для водительского сиденья. Для подвески двигателя используется фрезерованный кронштейн, похожий на кронштейн крепления двигателя на Sachs Mad Ass, только, в отличие от Мэд Асса, где был прецедент срезания шпилек подвески двигателя и отрыва его от рамы, в техзадание так же входило проектирование подставки под двигатель, которой стала полка под ножки двигателя, являющаяся единым целом с рамой.
В качестве колёс решили использовать велосипедные. Однако, мощный двигатель и функция торможения им требовали исключить велосипедную цепь, и использовать мопедную, например 420, соскакивание которой со звезды было менее вероятным, чем велосипедной.
Остановились на рассмотрении тормозной системы. Мотоциклетные суппорты, машинки и тормозные диски в сумме весили очень много, и сами по себе были рассчитаны на достаточно тяжеловесные и мощные мотоциклы, чего в данном проекте абсолютно не требовалось. Решили использовать велосипедные тормоза HOPE, которые считаются самыми надёжными и мощными среди велоэкстремалов. Отзывы о них совершенно не голословны, мы не стали использовать их, опираясь только на отзывы. Изучив конструкцию, пришли к выводу, что тормоза HOPE E4 являются уменьшенной копией мотоциклетных тормозов, принцип работы идентичен (даже прокачка тормозом осуществлена как в мотоциклах). Изготовлены посредством фрезерования из алюминиевых сплавов, колодка имеет широкую площадь торможения, немногим меньше мотоциклетной. Однако гидролиния, фитинги, машинки, намного миниатюрней, и в несколько раз легче мотоциклетных. Тормозной диск диаметром 203 мм так же не сильно уступает мотоциклетному, однако его толщина в 4 раза тоньше, что соответственно и уменьшает вес.
Все эти требования свелись к проектированию и изготовлению самодельных ступиц колеса, которые были рассчитаны под велосипедные спицы (коих было достаточно для данного проекта в плане надёжности), велосипедный тормозной диск и мотоциклетную звезду. Передняя ступица была выточена с целью установки туда усиленных подшипников, в отличие от велосипедных, где использовались подшипники с тонкой обоймой и маленькими шариками.
Оси колёс самодельные, титановые, толщиной 15 мм.
Водительские подножки и боковая так же изготовлены из титановых труб. Основанием водительских подножек является прут диаметром 22 мм, к которому же крепятся фрезерованные дюралевые выносы для самих подножек.
Маятник заднего колеса заказывали отдельно. Он имеет полую конструкцию, и сварные швы, для облегчения веса.
Дело встало с выбором силового агрегата. В принципе, я долго не колебался, и решил заказать проверенными путями новый двигатель от легендарной скутеретты Хонды Каб, которая прославилась своей безупречной надёжностью и неубиваемостью. Традиционный двигатель мопеда хоть и надёжен, но достаточно тяжёлый из-за чугунного цилиндра, а так же не шибко динамичен. На то время знакомый по форуму продавал свой комплект ЦПГ, который он решил поменять на более совершенный, а я не упустил возможности оценить возможности поршневой от легендарной японской фирмы Takegawa, которая занимается изготовлением тюннинга для различных моделей мопедов и мотоциклов. И вот, я получил заветный алюминиевый цилиндр и поршнем высокой степени сжатия.
В качестве сцепления выбрал автоматическое. Установил центробежную корзину сцепления, однако не исключил возможность ручного выжима. Данная система позволяет при остановках на светофоре не скидывать все передачи на нейтраль и не держаться за ручку сцепления. Центробежное сцепление автоматически отключает вал двигателя от коробки передач при достижении холостых оборотов. Оно так же позволяет двигателю не заглохнуть при езде на околохолостых оборотах по песку или трудно проезжей местности.
Ручной выжим позволяет принудительно разъединить вал двигателя и коробку передач, для достижения максимального крутящего момента на более высоких оборотах, для резкого старта и хорошей динамики (которого, в принципе, за глаза хватает и на автомате).
Ездок сам выбирает манеру езды. В городе, в пробках удобнее ехать на автомате, на пересечёнке, при езде по рыхлой почве можно и поиграться ручным сцеплением.
Собрав двигатель, решил его взвесить. Вес его составил всего-навсего 14 килограмм! Вот тут есть над чем подумать, в отличие от двигателя для питбайка, китайского клона и стокового двигателя, этот, вместе с центробежным сцеплением, генератором со световыми обмотками (но без электростартёра) весил всего 14 килограмм!
Для завершения дело осталось за немногим. Осталось подыскать переднюю вилку, задний амортизатор. Амортизатор использовали тайваньский, DNM (как и переднюю вилку). Не умеют китайцы хорошо делать, ни за какие деньги, не верьте качеству их продукции! Задний амортизатор среди питбайкеров считается очень надёжным и качественным. А по факту конструкция с шаровыми подшипниками из сырого металла, один из которых заклинен, и уже неплохо деформирован. Сама конструкция установки амортизатора на оси его крепления (болты в раме и на маятнике) не предусматривает распорных втулок, или каких-нибудь ограничителей от соскакивания самого амортизатора с шарового подшипника, а так же от вращения амортизатора вокруг оси (поршня). На первых же испытаниях повыдавливало все сальники, а потом амортизатор соскочил с этого шара, и сел на ось ухом. Были куплены новые итальянские подшипники, в треть цены самого амортизатора, а вся конструкция крепления на оси была переделана. Были установлены ограничительные втулки от соскакивания и вращения его вокруг оси (он имеет ограниченный ход шарового подшипника, достаточного для движения его под небольшим углом, по отношению к раме и маятнику при допустимой несоосности болта рамы и маятника во время прохождения поворотов).
Передняя вилка хоть и предназначалась для больших нагрузок даунхильных и фрирайдных велосипедов, вес которых приближался к весу этого мопеда, однако всё равно требовала небольших изменений и усовершенствований. Преимущества этоq вилки, например, над Марзоччи той же ценовой категории заключалось в том, что в конструкции использовалось больше металлических деталей, нежели пластиковых (в картридже, втулках внутри перьев вилки), поэтому выбор пал на неё.
Вилка весит 3,7 килограмма, в отличие от вилки, которая устанавливается на питбайк, и весит порядка 12 кг.
Проект почти был готов. По мелочам осталась навеска. В качестве седла использовали велосипедное.
Глушитель был установлен от двигателя Honda GXH50, который сильно душил двигатель, и был в последствии заменён на стандартный, тихий и небольшой.
Мопед был готов. Вся остальная навеска в виде света, крыльев, багажника, доделывалась потом.
Рама самодельная, алюминий 6065, вес ~6,8 кг
Двигатель Honda Z50, 4 передачи, с центробежным сцеплением и возможностью ручного выжима.
ЦПГ Takegawa ~12 л. с.
Вилка велосипедная DNM usd-8, ход 200 мм, 3,7 кг
Обода двойные shadow stun (ныне заменены на более прочные Odyssey 7Ka) , усиленные
Ступицы колес самодельные, Д16Т
Спицы Sapim
Покрышки мото Metzeler 16х2,25, Heidenau 16х2,5
Бак капля 3,9 литра.
Тормоза велосипедные Hope 4E, 4 поршневые.
Подножка водителя и боковая - титан.
Карбюратор плоскодроссельный Yoshimura 24 MJN
Сухой вес мопеда: 36 кг (38 вместе с крыльями и новым глушителем).
Раскочегаренная скорость 100,1 км/час
Посмотреть все фотографии в альбоме
http://www.youtube.com/watch?v=TCrSSjDgUlY
http://www.youtube.com/watch?v=NX3-rxq4CLM
http://www.youtube.com/watch?v=qzThNBxqzoA
http://www.youtube.com/watch?v=VopJNJ9qRMI
http://www.youtube.com/watch?v=1SNkRWEdE1U
http://www.youtube.com/watch?v=RCY3ZT8CiYo
Тритончик потихоньку оброс, и в чём-то уколхозился, зато стал многим практичнее и удобнее.
Например без багажника мопед - не мопед, а средство ближнего радиуса покатушек, поэтому всё по фен... кх-км, всё по мото-шую.
Так же к конструкции прибавился традиционный глушитель. Тихий, но не душащий двигатель, скорость не гасит:
К багажнику сразу же задний габарит от Оки После установки трёхконтактного патрона появилась возможность установить двухнитевую лампу для габарита и стопсигнала.
Боковая подножка и водительские крепятся на хомутах.
Фильтр приобрёл модный чехол (горловину от термоса), которая удачно подошла к фильтру. Теперь дождь не страшен! Говорят, что подобная конфигурация не правильная, т. к. края должны быть загнуты не внутрь, а наружу, однако в работе двигателя на всех оборотах недостатков не обнаружилось. Всё-таки фильтр и карбюратор с большим сечением, на 50-80 кубов это никак ощутимо не сказывается, но, теорию знаем. Сделали так в пользу практичности.
Велосипедные крылья и щиток цепи тоже не лишние на вездесущем мопеде. Крылья металлические, с двух сторон зажаты пластинами и проклёпаны, держатели выполнены из титановых труб 12 мм.
Добавилось двухпозиционное поворотное зеркало, имеет 2 фиксированных положения, складывается и раскладывается через фиксатор, выполненный из подпружиненного капролонового язычка.
Обвес передней части мопеда полностью готов, все пульты подключены, провода аккуратно пропущены, фонари заняли своё положения.
На мопеде использовались автомобильные фонари фирмы Wesem (Польша) и Sae (Корея). Wesem рассчитан под галогенную лампочку H3, под которую я ухитрился достать 35 ваттную лампочку. Светит хорошо сфокусированным пучком, по бокам не слепит, хорошо использовать для дальнего света. Для ближнего света и габарита используется рассеивающий светодиодный фонарь. Потребляет 700 ма, неплохо освещает в пределах 15-20 метров перед колесом. Свет очень синий, но рассеивает ровно, за пределами ореола так же не слепит.
Поворотники так же нашли своё место:
Меню
Кто онлайн?
Пользователей: 0
Гостей: 0
|
Тритон байк - космические технологии
Быстрый ответ
У вас нет прав, чтобы писать на форуме.
Новое на форуме
|