Родная гильза цилиндра оказалась изнощена в хлам, для восстановления прошлось бы хромировать толщиной до 0,4 мм на сторону, изготовили новую из стали, закалили, буду хромировать, как второй вариант договорился еще одну изготовить из бронзы, закалить ее и внутри захромировать, кольца бронзовые выточили, осталось их разрезать поперек и закалить , зажав в оправке, что из этого выйдет - отпишусь.
весь внимание,прошу дать хоть намек на режим термообработки:в воду,в масло,или в песок? Хром как будете ложить,пористый или на подложке никеля или всплошную затянуть?
Бронза марки БрБ2 может быть подвержена термообработке, после закаливания и исскуственного старения в течение 2 час при температуре 320 - 350 градусов приобретает твердость до 37 - 40 единиц по Роквеллу, - гугл Вам в помощь уважаемый. Хром конечно надо бы класть на подслой меди, потом никеля, но на сталь с чугуном нормально ляжет и так, проверено десятилетиями практики в нашем городке, когда износ гильз мопедов и мотоциклов лечили хромированием, сам так делал не раз, правда зазор приходилось делать поболее, во избежания клина.
Редактировалось: 2 раза (Последний: 27 марта 2017 в 21:14, payalni: причина не указана)
продвинутого термиста и бронзу марки БрБ2?Похвально,конечно.Торцы только на стекле доводить придется,магнитный стол на плоскошлифовальном не берет,а поймать надо соточку минуса в размере от канавки. Мы как-то пробовали марку Браж,это не каждый резец её берет,так овчинка выделки не стоит,на малых оборотах нормально,на больших оборотах стирается и теряет упругость,не любит высоких температур,делается мягкая.Горящие газы все равно прорываются и разогревают бронзовые кольца,и настаёт им быстрая хана.Чугунные разогрева не боятся,работают и хорошо притираются.Поищите бронзовые кольца на двухтактных моторах,уже бы давно ставили и продвинутые и профессионалы.Гугл в помощь.Вот стальные тоненькие хромированые-это тема,это да,полезно.
payalni:
износ гильз мопедов и мотоциклов лечили хромированием,
износ гильз хромированием не лечат,если износ 0.05 мм-то это еще не износ,а если положить на износ хром толщиной 0.1мм и более- то он просто облезет одним слоем.Перед хромом шлифуем под поршень в плюсе.Хром пористый.Мы покрывали никосилем,пересылали в Харьков,дороговато-но того стоит.Только гильзу надо делать из Д16Т или АК-4,пробовали из В-95,так не понравилось что-то,а на чугун не ложат.Так сейчас такие поршня-на хромированый цилиндр их на сезон пару штук надо,только вроде обкатал тысячу-так и тяга пропала,стерся.
Не магнитное клеили всегда на канифольно-восковую композицию на шлифованную стальную пластину и с хорошей подачей СОЖ шлифовали. Даже на плоскополировальном так же делали, но там есть проблемы с охлаждением и нужно было делать перерывы.
Но вообще затея стоит дорого, а жизснеспособность как то не просматривается. Да, работать будет, но ресурс..... Не стоит тех затрат.
БрАЖ не любит обороты, "горит". Её стихия низкоскоростные высоконагруенные элементы, вот там даааа, хороша. Ходовые гайки на суппорт недавно заказал из неё, уже второй комплект за 30 лет Ну, винты понятно дело тоже заказать пришлось, там резьбошлифовка.
По поводу толщины хрома, так вот сам на бабеттовскую гильзу клал две десятки на сторону и ездил а сосед по гаражу три десятки на сторону ( двигун от Тулицы ), на самодельном мотоблоке с тележкой, пахал участок лично мне плугом в начале 2000-х, тут главное доводка и полировка до "зеркала". По поводу марок бронзы, один знакомый "кулибин" говаривал, что в 80-х в нашей литейке "варили" специально для колец марганцовистую бронзу, видимо "самопал" какой-то, спрашивал у металлургов из техбюро термического цеха, они об этом ничего не знают, а марка бражн, у нас применяется для втулок скольжения при работе по хромированному штоку.Но тут конечно раньше применяли антифрикционную марку БРОФ 7-0.2, но дорогая, и заменили на что попроще и подешевле... . Гальваник недавно сразу спросил меня какого года выпуска моя гильза, дескать нынешние ( производства екитай) не кроются ни в какую, так что вот такая загогулина .... А на чугун и сталь хром ложится отлично, даже без подслоя, и работает, как ни странно :).
Жёсткость колец должна быть больше чем гильзы. Поэтому ставят: кольца сталь - гильза чугун, кольца чугун - гильза чугун меньшей твёрдости, кольца сталь+хром - цилиндр никасиль. Иначе будет паркет - шкурка. На третий день сошлифуется. Надо делать новый поршень под чугунную гильзу и стальные узкие кольца. В 50х годах был гоночный мотоцикл с латунным тонкостенным посеребрённым поршнем. Но это для минимального зазора поршень -цилиндр.
Парни, да все эти новомодные введения - это сплошной маркетинг и стремление из дешевых материалов сотворить что-то приемистое по ресурсу, ну приглянитесь, сколько ходят новые китайские скутера, максимум пара сезонов плотной эксплуатации, а хрому то на кольцах всего 10 мкм (без всякой полировки конечно), а у нас на штока кладут не менее 80 мкм, да с последующей полировкой до 10-го класса, и приведите пожалуйста расчеты надежности и износостойкости, доказывающие, что твердость колец д. б. выше чем гильзы. Из практики,- при использовании колец из марганцовистой бронзы по хромовому покрытию, ставятся новые кольца, обкатка в течение пары дней, потом замена колец еще раз и далее нормальная эксплуатация, кольцо то всяко дешевле заменить, чем гильзу цилиндра, согласитесь.... )
Редактировалось: 1 раз (Последний: 28 марта 2017 в 17:58, payalni: причина не указана)
Надо делать новый поршень под чугунную гильзу и стальные узкие кольца. В 50х годах был гоночный мотоцикл с латунным тонкостенным посеребрённым поршнем. Но это для минимального зазора поршень -цилиндр.
Что общего у мотоцикла "Урал" и космического корабля "Буран"?.. Хохот здесь неуместен! Наши с вами сограждане разработали не имеющую аналогов в мировой практике технологию, позволяющую сделать цилиндры мотоцикла практически вечными.
Жило-было в городе Москве заслуженное учебное заведение: Институт нефти и газа имени И. М. Губкина (МИНГ, сейчас - Академия нефти и газа). Во времена былые считалось хорошим тоном шефство солидной организации над спортивными коллективами. МИНГ отдал предпочтение мотокроссу и создал в 1962 году собственную команду. Условия для тренировок и материальная база дали такие результаты, что очень скоро о ней заговорили не только по Советскому Союзу, но и за рубежом на соревнованиях мирового уровня. Кросс на мотоциклах с колясками, шоссейно-кольцевые гонки, многодневка - круг интересов мотоциклистов был весьма широк.
Спросите: а причем здесь "Буран"?
Покуда спортсмены воевали на трассах, в середине 80-х годов ученые принимали участие в создании отечественного космического корабля многоразового использования. Одна из проблем, вставшая перед ними, формулировалась так: как защитить его корпус от сгорания при входе в плотные слои атмосферы. В отличие от прочих спускаемых аппаратов, «Буран» не должен был обгорать вообще, ведь ему предстояло многократно подниматься в космос. Решение проблемы поручили группе ученых Сибирского отделения Российской академии наук. Ход их мыслей был примерно таким. Один из самых термостойких материалов - керамика. Но она имеет большой удельный вес, попросту говоря, - тяжелая. Другое дело, алюминий - «крылатый металл» - очень легок, но плавится при сравнительно небольших температурах. Следовательно, нужно соединить свойства этих двух материалов в одном. И он был разработан. С помощью специальной электрохимической технологии на поверхности алюминия образовывался тонкий слой прочнейшей керамики с температурой плавления 1600-1700°С. Функция алюминия при этом - отводить тепло, не давая обшивке перегреваться. Проблема решена!
Связь между кроссовыми оппозитами и обшивкой "Бурана" возникла позже, когда преподаватель МИНГа Ю.Бакиров уже на кафедре родного института задался целью практически применить разработанную технологию. Высочайшая твердость покрытия - 90 единиц по Роквеллу (для сравнения: алмаз, эталон данной шкалы, обладает твердостью 100 единиц) и способность пористой структуры керамики хорошо удерживать масло натолкнули ученого на мысль использовать его в двигателях внутреннего сгорания. Для экспериментов далеко ходить не стали, поскольку кроссовая команда, что называется, под боком. Состоялся разговор Юлия Александровича с одним из патриархов отечественого спорта 11-кратным чемпионом СССР Евгением Косматовым. После обмена мнениями решили проверить уникальную технологию на двигателе "Урала".
Сказано - сделано. Отпили алюминиевые цилиндры, на их внутреннюю поверхность нанесли металлокерамический слой и установили в двигатель. Первый эксперимент был неудачным. Дело в том, что цилиндр и поршень, изготовленные из одного и того же материала, теоретически имеют одинаковый коэффициент линейного расширения. То есть поршень можно устанавливать в цилиндр без теплового зазора, а, следовательно, и без поршневых колец, ибо нет необходимости уплотнять зазор, которого нет! Но... "Суха теория, мой друг..." Во время испытаний после первого же круга двигатель заклинило. Правда, остыв, он завелся как ни в чем не бывало, мотоцикл снова вышел на трассу. Прошел еще один круг - и снова "клин". Стало ясно, что тепловой зазор и поршневые кольца все-таки необходимы.
Когда двигатель вновь собрали, на испытаниях он начал показывать фантастические результаты: прихват поршня стал невозможен - коварный коэффициент расширения "работал" безупречно. Высочайшая твердость покрытия обеспечила уровень износа (в любых условиях) близкий к нулю. Евгений Косматов вспоминает, как на сложной песчаной трассе, в дождь, на одном из мотоциклов прорвался всасывающий патрубок. Неотфильтрованный воздух хлынул в двигатель. Гонка продолжалась около часа. Когда после прохождения всей дистанции испытаний разобрали мотор, то увидели в камере сгорания и на днище поршня слой спекшегося песка толщиной в несколько миллиметров. Но цилиндр не пострадал! Это - характеристика моторесурса: от "старости" и пройденного по дорогам обгорят клапаны, сточатся кулачки распредвала, застучит коленвал, а цилиндры можно будет ставить на новый мотор.
И еще. Кольца, работающие в цилиндре с графитовым покрытием, изнашиваются на порядок медленнее, потому что прогрессирующая в них овальность и конусность здесь не возникнут — для того нет причин. Правда, кольцо перед установкой должно быть идеальной формы, как и цилиндр - приработаться ему в таких условиях трудно, если не сказать невозможно. Поэтому лучше всего применять кольца производства известных фирм.
Надо сказать, что проблемой улучшения теппоотвода и повышения долговечности цилиндров производители спортивных моторов во всем мире занимаются давно. Устанавливали тонкие хромированные гильзы из бронзы, пытались наносить хром непосредственно на алюминий. Но слой хрома растрескивался при тепловом расширении цилиндра. Позднее разработали покрытие, названное "никасиль", у которого идентичный с алюминием коэффициент расширения и твердость порядка 35 единиц (против 20-25 единиц у чугуна). Именно такие цилиндры сейчас считаются лучшими в мире и многие фирмы (среди которых КТМ, БМВ) устанавливают их на свои машины серийно. Но никасиль, как, впрочем, и хром, не обладает достаточной способностью удерживать масляную пленку, поэтому на зеркало цилиндра наносят риски, в которых масло и задерживается. Металлокерамика, благодаря пористой структуре, всегда как бы "пропитана" маслом, а, значит, нет нужды в каких-либо рисках.
В 1993 году авторы технологии направили пару своих цилиндров для испытаний на Ирбитский завод "Уралмото". Целый год двигатель с ними "гоняли" вначале на стенде, затем в дорожных условиях. В итоге в институт пришел технический отчет, в котором подтверждались уникальные свойства металлокерамики. Максимальные обороты двигателя по сравнению с серийным выросли на 20%, мощность - на 15%. Казалось бы, самое время запустить продукцию в производство. Но металлокерамические цилиндры при всех своих достоинствах имеют один существенный недостаток - высокую цену. Вряд ли рядовой потребитель будет готов выложить за пару цилиндров, пусть даже самых замечательных, сумму, соизмеримую со стоимостью целого мотора.
Будет жаль, если новые цилиндры "не пойдут" в нашем мотопроме. Маркетологам, прогнозистам и другим специалистам торговли следовало бы выяснить, станет ли цена препятствием к широкому спросу. Ведь практика не раз доказала, что добротные и долговечные товары, сколько бы они ни стоили, находят своих покупателей. А пока на том же "Уралмото" вовсю отливают старые добрые "чугунки". В то же время солидные зарубежные фирмы (в их числе, заметим, и БМВ) ведут с разработчиками из российского МИНГ переговоры о продаже технологии. И может статься, через несколько лет, разглядывая фотографии с какого-нибудь мотосалона, мы будем восторженно цокать языками, глядя на воплощенную за рубежом российскую техническую идею. Авторы технологии свое, конечно, получат. А российские мотоциклисты?
Старческий маразм - это когда человеку не только есть что сказать по любому вопросу, но к тому же он обязательно сообщит свое мнение собеседнику, даже если это придется сделать с применением силы!
Раньше Губкинский занимал 4-5 места по Москве по мотокроссу. В этом году даже не выехал на Чкаловский мотокросс.- Некому. Все уже состарились. Но мотоклуб существует, правда на свои личные средства.
Все конечно интересно про хром,бронзу,спортивные достижения,но где же всё таки найти чертёж оригинального иглодержателя на карбюратор от двигателя MAW.
Ну, винты понятно дело тоже заказать пришлось, там резьбошлифовка.
На третий день сошлифуется.
