Поршневая группа, её ремонт и доводка

С 53 не надо сравнивать, там ход поршня другой.

Ага, 39,6 против 44 на Ш-51. И диаметр поршня другой - 40 против 38. А иначе из него не получился бы нормальный(высокооборотный) спортивный мотор в разрешенной кубатуре до 50 см3.
Только большой разницы там нет, если смотреть на фазы впуска и выпуска, разве что расстояние от верха гильзы немного другое. А окна меж собой очень даже соотносятся.

Большие обороты конечно хорошо. Но полезный рабочий ход уменьшается относительно полного хода поршня и падает момент при прочих равных.
Конечно же это компенсируется лучшей продувкой на высоких оборотах но..не все так просто.

Да вот не всегда это хорошо: если КПП отсутствует или она всего 2-х ступенчатая. У мотора Ява-50/555 и последующих модификациях было 3 ступени, а мощность самого слабого была 3 л.с.
Рабочий ход поршня у мотора Ш-53 23,5 мм, что составляет больше половины полного хода. Следовательно, максимальный КМ успевает проявится, хоть и недолго.А в чем сложность-то? По-хорошему, нужен определенный КМ на колесе, а не на коленчатом валу. Ну, так извольте - подберите нужное передаточное число трансмиссии, какие проблемы?!.

В этом все проблемы
Коробка двухступенчатая и сцепление одноразовое..

С такими развёртками надо сразу ехать на чампионат мира. Или на новую гоночную трассу в Сочи.

Главное там продувку правильно направить. Да, это правильный путь- стремится сделать так, как на советском горшке есть в стоке. Если от моторчика нужна именно тяга. Только как уже было сказано, подлезть туда беда. Но если даже и не совсем получится идеально до конца сделать, всё равно вторая передача будет лучше тянуть чем до доработки.

Эта развертка рекомендована для повседневной езды.(менее форсированная)

Забыл добавить, если горшок от В-50 пытаться ставить на моторы серии Ш-52-58 обязательно нужно дорабатывать низ гильзы- пропиливать вырезы для продувки глубже- на цилиндрах Ш-52-58 они больше- продувочные каналы в картерах серии Ш-52-58 исполнены на другой высоте нежели в моторах Ш-62 и серии В.

С теорией по видео дедушки Вагнера ознакомился. В целом, ничего там страшного нет, в этих цилиндрах, как я понял. Отсутствует угол продувки вообще, кривая геометрия окон и, возможно, на некоторых экземплярах неверная высота. Это поправимо
Скорее всего вытащу гильзу для удобства обработки. благо, это нетрудно на китайце, судя по единогласным мнениям. Ну а финально кромки все после сборки доведу. Просто глянул - там дикое количество металла надо снимать в окнах.

Это вообще не проблема. Но тут вот какая мысль промелькнула: а не поэтому ли у меня сейчас мотор долго заводится? Как будто не может бензин прокачать по цилиндру ощущение. Я когда ставил, что-то и не обратил внимание на маркировку. Походу воткнул от В50
Это которая? Более или менее форсированная. И очень интересно, что на практике даст такое расположение окон?

Менее форсированная. Хорошая развертка. Если выпускное окно поднять выше 29мм, пропадет тяга на низах.
Рекомендовал Ded (который из Ярославля).

Мослитр,
Ездил на вэписят по этой развертке.
Нормально работает. Свои 60-65с нормальным карбюратором (не кашисят) бегать будет. Но тяги с низов чутка меньше будет чем в стандарте. Трогаться чутка сложнее. Но это зависит от выбора звезд.
По горам ездить сложнее гораздо чем на стоковом. На средних оборотах держать приходится как минимум.

У меня вопрос, что если у меня сточена эта выпуклость, насечка, хз как сказать, и когда ставлю зажимает плршень, если ставлю прокладки то пускает из под прокладок

Tema3847, притереть нужно головку к цилиндру. Капнуть масла немного, посыпать абразивный порошок(хоть из-под наждачного круга) и круговыми движениями, аккуратно. подвигать выступ цилиндра в канавке головки. До тех пор повторять, пока на головке не получится ровный серый непрерывный кольцевой поясок. Прокладка должна быть новой и не кривой, тогда и просекать не будет.

Вряд ли из за этого может плохо заводится. Но так мотор получается придушен. Лучше всего глянуть на это, когда мотор полностью разобран. Если конечно, есть такая возможность- то это удобно и это надо сделать. Собрать на одной половинке весь кривошипно-шатунный механизм и посмотреть, чтобы в НМТ было полное совпадение выреза поршня, гильзы и продувочного канала. Если мотор собран, работает и только для этого разбирать жалко( мне бы было жалко разбирать исправный мотор только для этого- я не разбираю исправные моторы никогда- это железное правило). В таком случае- если имеется в наличии оригинальный горшок Ш-58, то сдлелать вырезы китайской гильзы по образцу с него. Если нет- то по поршневому вырезу, когда поршень стоит в положении НМТ(и естественно- поршень должен быть от Ш-58, и мерить только по нему- у него вырезы для продувки глубже чем у поршня от В-50.)

С цилиндрами нет проблем для образца. Имеется и Ш-51 и Ш-57, Ш-58, В-50. Картеров тоже уйма, мотора на 4 набирается. Один 51й и три 58х. Коленвал и поршни присутствуют старые и от Ш и от В. Гильза от Ш-58 есть задраная прилично. Хочу её извлечь для сравнения по ходу работ

Прекрасно. Значит ничто не помешает сделать всё правильно. Ещё могу посоветовать также сделать развертку с оригинального Ш-58 цилиндра и с китайской гильзы. Сравнить, что и где отличается. Неспешить. И при коректировке окон следовать оригиналу. Если Вам нужен именно тяговитый моторчик- то значит, нужен суровый сток. В таком случае не пилите окна в высоту, особенно это касается выхлопного окна, это бы было в ущерб тяге. Пусть Вам будет образцом- идеалом к которому надо стремится, стоковый Ш-58 горшок. Ну, можете поджать степень сжатия...

Пока собираю инструмент, в частности дремель ожидаю, решил прибраться среди хлама
Среди всего прочего нашлась интересная вещь - голова от Ш62, абсолютно новая, без следов установки и с уменьшенной камерой сгорания!

Для сравнения, диаметр этой камеры на 2 мм меньше всех остальных имеющихся у меня головок от Ш-57 и Ш-62. Не знал, что такие существуют. То, что на В-50 ставились головы с маркировкой Ш62 это понятно. Но на 92 бензин вроде как только В-50М были, а там ребра нового образца.
Вобщем, решил поэкспериментировать. Заодно и поршень свой страшный поменять на новый. Вот такой ужас стоял.

С новым тоже не всё гладко. Он, видимо, под 62й коленвал. Диаметр пальца 10, юбка под гильзу В50. Но в моём старом цилиндре сидит идеально. Цилиндр, кстати Ш-57. Я и забыл, что после задира поршня сменил его. Узкие шпильки крепления карбюратора намного плотнее прижимают карбюратор К-60 в центре. Даже больше нравится.
Новый поршень, похоже, был китай, потому как не такой выпуклый, как оригинал. Юбку я доработал по очертаниям гильзы, кольца менять не стал, эти еще не износило, да и прикатаны они уже. Вобщем, собрал всё с новым поршнем и головой, пожертвовав декомпрессором(который вечно сопливит и подтекает). По ощущениям возросли обороты, пришлось регулировать. Мотор стал с большим усилием проворачиваться и пока что греется прилично. По езде толком не понятно. На первой вроде бодро едет, вторую зимой негде включать, надо на дорогу выезжать

Здорово. Интересно. А обьем камеры сгорания какой получился с новой головкой? Не пробовали измерить? А так нормально. Греться и будет больше, этого не избежать, но когда поршневая снова прикатается, нагрев уменьшится несколько и тяги прибавится чуть. Нагрев может усиливать и раннее зажигание. Если увеличивать степень сжатия- то зажигание надо снова регулировать-опережение уменшить несколько- тут надо пробовать. Для примера приблизительно- если степень сжатия увеличить с 7,7 до 9-10, то опережение уменьшить с 2,3мм до 1,5-1,3мм где то- тут нужно пробовать сколько уменьшить- чтобы и мягкая работа была и тяга, и мощность. Избежать жесткой работы мотора- и может понадобится свечу более холодную ставить- особенно летом- зимой может и не надо. Возросли обороты- это признак, что мотор стал сильнее и экономичнее- теперь должен несколько снизится расход топлива- двигатель стал совершеннее- увеличился КПД- но плата за это- повышенная нагрузка на кривошипно-шатунный механизм- значит, износ- и тепловая нагрузка возросла тоже- теперь мотору пригодилось бы больше площади ребер охлаждения. Это особенно неприятно жарким летом. Зимой как бы в самый раз- мотор не будет мёрзнуть

Объем надо будет замерить, шприц прикупить, самому интересно. И компрессию тоже. Зажигание вот страшно трясти) Я его по весне месяц крутил-вертел пока завести смог. Зазор контактов гуляет при вращении станины. Хотя, после установки Катушки ТЛМ искра уверенная, может не так чувствительна будет система, попробовать стоит. А вообще есть конкретные наметки по внедрению нормального генератора от В50.
Греется, в принципе, терпимо. Рука терпит. Поршень чуть задерживался в середине цилиндра при проверке, но проходил от руки. Старый просто болтался, но когда собирал, выбора не было, ставил что имелось. Кстати, на цилиндре выбито "2", на новом поршне "000". Т-точность

Прикатается, пойдет веселее. А там уже и "китайца" подготовлю. Правда, есть мысль родной мотор Ш-62М собрать с новой поршневой. Загвоздка в КПП. Она слизана полностью, а другой у меня нет. Плюс звезда ведущая нужна.

Вопрос, есть ли смысл ставить лепестковый клапан, на мотор v501m, и что он вообще даёт?

Tema3847, даст - проблемы с запуском ...небольшую придачу мощности ..и геморой в целомДобавлено спустя 2 минутыкак я понял про эти ЛК - на все старые малокубовые моторы их ставить - абсолютно никчему

Tema3847, https://www.youtube.com/watch?time_continue=126&v=49K6U3wuPCE&feature=emb_logo https://www.youtube.com/watch?v=Ao9qEFSRhyU&feature=emb_logo https://www.youtube.com/watch?v=lUnbeeF3Zm4&feature=emb_logo https://www.youtube.com/watch?time_continue=68&v=KWJXnWtcYmA&feature=emb_logo

Tema3847, https://www.youtube.com/watch?v=oiSZUANYoBs а тут он же рассказывает о бесполезности установки ЛК

Ясно, спасибо, а как вообще можно увеличить мощность двигателя?

Бесполезность ЛК будет в случае его неправильного изготовления / установки / настройки. Здесь я бы сказал - нецелесообразность. На Ш / В место под карбюратор без патрубка, воздухофильтр ... и всё, свободное место закончилось. ЛК - это не проставка 5-10 мм, которую с трудом, но все же можно впихнуть под карбюратор. Надо делать переходники. Причем если сравнить общее сечение ЛК с карбюратором и впускным окном - баклуша не маленькая получится. Надо обеспечить и плавный переход сечения патрубка, и его минимальный объём, чтобы разрежение в картере было. В цилиндр ее ставить и делать окна в поршне или глушить впуск в цилиндре и врезать в картер - в любом случае процесс необратимый, не получится легко вернуться от ЛК к обычному карбюратору. К тому же баклуша ЛК с карбюратором не конце - приличный рычаг, крепящийся на двух винтиках. При вибрации и обломиться может (тело в картере для его крепления маловато). Без нужного оборудования легкий и прочный переходник замучаешься делать - его лучше всего было бы отлить, а не клеено-сварной делать. И когда все это будет готово, надо еще поморочиться с настройкой мотора. И что в результате? Лучше тяга на низах, небольшая экономия топлива (если все получится) или ничего, если слепить все как попало. А с другой стороны - сколько геморроя для достижения этого результата! Оно того стоит?
Если есть много свободного времени, нужное оборудование и материалы, и главное - опыт, мозги и желание, то стоит. Во всех остальных случаях - нет.

ЮТУБ в рекомендациях выдал установка ЛК на Юпитер ...по отзывам - вот там всё намного эффективнее .

Сколько сил с мотора снимают?

Мозгов много надо будет. Чтобы работать с оборудованием.
Иначе и желание не спасет.
Десять раз подумай и один раз отрежь.
Иначе картера в металл.

Если все сделать хорошо то можно будет очень серьезно модернизировать продувку и за счет этого выжать из двигателя больше чем с родным впускным окном.
Но запас прочности вэписят на этом и закончится. Сцепление не жилец уже сразу же и коленвал кончится очень быстро.
Вообщем хороший мотор это хорошие проблемы. Очень много проблем..

Если поставить ЛК, а заодно третий продувочный канал, эффект будет


Добавлено спустя 7 минутА что вы думаете об этой фотографии?
Добавлено спустя 25 минут
Очень зависит от стиля езды. Если плавно трогаться и избегать рывков,, то ресурс особо не пострадает.

Я бы ответил так- можно получить и тягу побольше от малых оборотов, и даже повышенную максимальную мощность и обороты- но тут как и везде- нужно пробовать, игратся, тратить время. Обязательно в таком случае делать третий продувочный канал и вообще модернизировать продувку, иначе действительно смысла нет.. Можно получить интересный результат. Я вешал ЛК на цилиндр. Результат был, но если честно- надо было работать дальше. Результат дает только огромная работа над двигателем и куча испытаний, экспериментов- а для этого нужно много терпения, запасные части, которые можно было испортить экспериментируя, много свободного времени.

Эффект то будет, только в том, что приведено на рисунках, часть деталей, например шатун, изготовлены заново, на станке, в заводских условиях. Много ли здесь таких, кто сам сможет рассчитать и изготовить на станках (а одного станка будет мало) нужные детали? Навряд ли. А на коленке почти ничего не сделаешь.

Я где-то на сайте (на этом или на вагнерланд) читал терки по поводу изготовления задней звездочки. Заказывали их изготовление на различном лазерном-плазменном-непонятно каком новом крутом оборудовании. Цена правда раз в 10 дороже обычной звездочки. Никаких других технологий не упоминали.
Я когда-то делал венец звездочки на коленке - рассчитал параметры, разметил лист, накернил, рассверлил отверстия под ролики ручной дрелью. Но все равно без токарного станка обойтись не мог. Тем не менее проблем в изготовлении и в качестве звездочки я не заметил.

Можно сделать и на коленке. ЛК ставится где штатный впуск, впускное окно на гильзе точится вверх и под углом, образуя третий продувочный канал.


Особенность этой переделки в том, что она дешевая и оставляется максимум штатных деталей (приобрести ЛК и сварганить переходник)
https://www.mopedist.ru/forum/thread382-10.html

ЛК тоже можно на коленке сделать (если есть материал для клапанов). Тогда его можно поменьше размером сделать (но не намного).
Кашисят более-менее влазит, но у меня сейчас БВФ, он повыше, чтобы поставить на штатное место взамен кашисят я переходник отливал. Здесь та же проблема - надо переходник вверх задирать. Пока нет желания возиться, ибо времени уйму займет...

Да, вот по этому примеру дядюшки Орика я и делал свой. Действительно- эта система проста и работает на ура, правда немало пришлось повозится с настройкой карбюратора.

И ещё смазка ВГШ улучшается заметно. Но, есть и весьма серьезные минусы у этой конструкции- окна для продувки приходится делать на нагруженной стороне поршня- и заметно быстрее изнашывается юбка поршня, плюс уменьшается прочность поршня.да и третий канал приходится делать также на нагруженной стороне цилиндра- и всё вместе сильно, сильно сокращает ресурс поршневой, увы.Если делать третий канал и окна в поршне маленькими и узкими- ресурсу помогает, но тогда польза от этого тоже уменьшается. Как всегда-палка с двумя концами...

Сделать-то можно, только смысл этой переделки в чем - снять с говняного мотора такую мощность, при которой он развалится, толком не обкатавшись?
Потратить время, силы и деньги впустую - это вместо того, чтобы приобрести нормальный мотор, который будет долго служить и на который долго будут запчасти.
Нет, конечно, "охота - пуще неволи", но всякий интерес - в рамках хобби - должен быть в разумных пределах.
Я так думаю...

Если мотор нужен для повседневной езды- однозначно не стоит даже и начинать эти переделки- это и без того не очень надежный мотор то. Это только как эксперимент, как хобби- если интересно- ну, каждому своё...

Мотор не надежный, но очень ремонтопригодный. За полчаса половинится на коленке. Не вижу препятствий для подобных переделок. Сцепление возится с собой и меняется за 10 минут. Коленвал? Почтавить нормальный и на несколько лет забыть, с коробкой тоже самое.