Рига 13

Прочитал недавно про форсировку двигателей,можно такое сделать с Д8.Долго он так будет ездить без поломок?

Он и так хорошо ездит.Нечего уродовать отечественный мотор.

Ну если взять и сделать,что это даст?Добавлено спустя 36 минутЕхал я раз в жару 35-40 градусов,проехал может 10км,и тут за 300 метров до дома моя рига 13 заглохла,я подумал там перегреелась и всё такое,подождал немного,заводить,а она не заводится,пропала искра.Купил я её может 2 месяца назад,за это время отремонтировал и поставил электронное зажигание,это мой первый мопед,побегал он так с месяц и приключилось вышеупомянутая история.Стоит уже две недели,всё что мог перепробовал,поставил 100% рабочую катушку,прозвонил все провода,но причины так и не нашел почему нету искры.Может что-то посоветуете?Или нужно звать электрика?

Какое такое электронное зажигание ты поставил? ЗАВОДСКИХ для двигателей Д - НЕТУ!!! А поставишь зажигание Омича - так она и без форсировки полетит.

Зови, если сам им быть не способен.
Первое, что нужно проверить - это выдает ли обмотка магнето напряжение. Отсоединить от нее катушку зажигания и подсоединить лампочку на 12 вольт. Будет гореть лампочка - нормально, не будет - менять "подкову" или перематывать.
А что за "электронное" зажигание ты поставил?
Если есть возможность, то можно проверить искрообразование на старом варианте - контактном.

Такое у него стоит - https://www.olx.ua/obyavlenie/elektronnoe-zazhiganiya-cdi-dlya-d6-d8-aouz-riga-5-7-11-13-dyrchik-IDtgkVk.html

НА контактном проверить не могу т.к. на старой подкове стоит новая обмотка,которая нужна для электронного зажиганияДобавлено спустя 19 минут ЛАмпочка горит,и даже хорошо

Тогда ему нужно претензию писать к изготовителю этого CDI, но там его "пошлют", скорее всего - "по истечению гарантийного срока давности", если таковой вообще предусмотрен.
Или надо искать знакомого радиолюбителя, чтобы найти на плате сгоревшую деталь и заменить на более надежный аналог. А потом еще делать отсек магнето вентилируемым...
Практика показала, что в подобных "моноблоках с высоковольтной катушкой" от двигателя ТВ-50 горят выпрямительные диоды, через которые заряжается конденсатор.
На фото правая половина.

Какой смысл "лепить" такие схемы для установки на подкову? Они заранее обречены на "скорую смерть", если их комплектующие не держат высокую температуру, которая неизбежна при работе мотора. Проверкой-то вряд ли кто-то занимается, перед впаиванием в плату. Мало того, что детали греются от проходящего через них тока - их еще и снаружи подогревают, вместо того, чтобы охладить.
Никто из мировых производителей подобных блоков не делает их встроенными в мотор - наоборот, ставят их в таких местах, которые хорошо обдуваются при движении.
Не додумались, наверное...

Вариант обмена сгоревшего "зажигания" на сайте никак не оговаривается. Позвони, узнай подробности - от тебя не убудет.

В принципе, можно без перемотки подковы купить моноблок от скутера и подключить его, работать он должен. А момент правильного искрообразования можно подобрать поворотом магнита.

Почему отсек зажигания был герметичным на первом моторе Д4 и последующих - это понятно: высоковольтная катушка не любит сырости. Но на моторе Д8 это уже не актуально и можно туда "смело впустить струю свежего воздуха. Поставить на магнит алюминиевую или пластиковую крыльчатку центробежного типа и "организовать" окна для входа и выхода воздуха: большое круглое, закрытое сеткой или щели в крышке - по центру, а в в верхней части картера, в области платы зажигания, тоже щели или круглые отверстия.
Варианты защиты от текущей по мотору воды тоже можно предусмотреть, это несложно.

Ну я уже звонил,спрашивал,сказали,что можно выслать им на ремонт,если не рабочее бесплатно заменят на новое.То что вы сказали-новое для меня,я не думал,что всё так будет.
Зажигание то работает нормально,но искры нету,а вы мне про какой-то моноблок говорите.Зачем в схему впаивать ещё что-то?

Это хорошо, если так. Обычно мелкие кустари-одиночки не озабочены проблемами отказов.

А если искры нет - как ты мог понять, что блок зажигания работает нормально?
Катушку проверить несложно: подключи к ее низковольтному выводу и к массе конденсатор от родного зажигания и потом подай напряжение с батарейки 4,5...9 вольт - один конец на массу, а вторым "чиркни" по контакту низкого напряжения - между концом ВВ-провода и массой проскочить должна искра 6...10 мм. Если ее не будет, а будет искрить только на низковольном контакте - вторичка в обрыве или короткозамкнутые витки.

Ты просто не понял сути написанного: эта схема - типовая, по ней собирают моноблоки. Там электронная схема совместно с катушкой зажигания в одном корпусе. Стоит эта хреновина не более 500 рублей.
А у тебя отдельно собрана схема, которая подключается к родной катушке зажигания. Вот и вся разница...
И ничего в твою схему паять дополнительно не нужно.Добавлено спустя 3 минутыРади интереса: сними подкову и сделай фото платы с "изнанки" - любопытно весьма, сколько там деталей впаяно.

Так что мне сделать что б он нормально ездил?

Искру "найти" и обеспечить охлаждение деталей схемы. Они же просто находятся в среде неподвижного горячего воздуха. А это "не есть гут"... Добавлено спустя 1 минутуВот, блин, лично я отцепил бы плату от подковы и вынес под бензобак, поближе к катушке зажигания.Добавлено спустя 29 минутДа, чуть не забыл еще один "момент": проверять новую обмотку лампочкой не рекомендуется, поскольку она дает напряжение раз 6...10 больше, чем родная. И сопротивление лампочка для нее слишком мало, ток через нее близок к току короткого замыкания.
Опасно для изоляции обмотки!

1) Купить (для начала) ЛИТР коньяку (можно водки)
2) Пойти на местный РАДИОРЫНОК (как вариант радиоклуб, как вариант СОВЕТСКОЕ телеателье, в больших городах остались)
3) Там С ПОРОГА заорать ПЛАЧУ ПЯТЬ ТЫЩ
4) Показать литр и сказать "это аванс"
5) Показать схему зажигания Омича скачанную с этого сайта и попросить СОБРАТЬ НА ЗАКАЗ.
6) Больше 7 тыщ не давать.

ДА у меня есть такая схема

minjek, для начала прочтите правила сайта, левое меню, конкретно ПП 2.5 2.14. Исправьте и не нарушайте.

Мысли-вопросы по поводу...
А чем тебя не устраивало штатное - контактное - зажигание?
Неужели так трудно было раз в месяц открыть крышку и проверить установку момента опережения?
Неужели оно давало слабую искру? Неужели тебе не хватало, для нормального запуска мотора в плохую погоду, длительности искрового импульса 2,5...3 миллисекунды с плавным фронтом нарастания импульса?
Неужели тебя прельстила искра с крутым фронтом нарастания импульса и длительностью 0,3...0,6 миллисекунды?
Ведь мотор Д6, если он не форсированный, крутит так мало оборотов в минуту, что для него не актуальна такая замена.
Неохота часто возиться с зачисткой контактов - поставил бы контактно-транзисторный вариант, они бы и не обгорали вообще. Величина зазора не важна, лишь просто был, хоть какой-то.
А регулировкой, компенсирующей износ текстолитового кулачка об эксцентрик, можно было бы заняться один раз в сезон, вместо одного раза в месяц.
Хотя, в прерывателе моего автомобиля это приходится делать настолько редко, что уже и забыл - когда в последний раз открывал крышку трамблера. Года три, наверно, уже на лазил туда. А частота размыканий контактов у автомобиля вчетверо больше, чем у мопеда. Да и пробег больше, однозначно.

В девяносто первом году , когда мой друг детства выкатил ригу 11, на которой мы катались в детстве , я из двух моторов собрал 1 и воткнул катушку от 2108 , тогда меня восхищала ломовая искра . Пару лет назад я забрал этот мопед из сарая на старой даче . И решил его оживить , прошло 24 года , и я с того времени малость постарел , и опыт кое какой появился . На дырчике и тут нашел схемы . Спаял из пяти деталек коммутатор , стробоскоп . Настроил , мотор стал крутиться очень резво и высоко . Для застрявших в 19-20 веке , я уверен что вы умеете паять, и знаете как работает тиристор . Хватит ретроградными речами пытаться собственную лень оправдывать. В технике все просто , все что не надежно - на свалку истории отправляется.

А это очень ему нужно? Прямо вот - жизненно необходимо и полезно, видимо, для увеличения срока службы.
Да уж, "не лаптем щи хлебаем", когда-то и Спектрум собирали из того, "что Бог послал"...
Ничего тут нет "ретроградного". Для CDI делают даже "многоискровое", чтобы продлить время действия искры. Про лень - это вообще гипотеза, ничем не подтвержденная.
Надежность где будет выше: в схеме с тремя деталями или пятью?
А для стабильной работы нужно, как минимум, семь деталей.


Это если нет управляющего датчика.
А если с ним, то деталюшек больше надо.
10 деталей.

11 деталей.

12 деталей.


Блин, вам только дай возможность, вы и компьютер подключите для искрообразования...

Простая арифметика.
Если принять за истину, что для мотора Д6 вполне достаточно нормированных заводских 5000 об/мин или 83 об/сек, то время одного такта будет равно 12 миллисекунд, соответственно время одного хода поршня будет никак не меньше 6-и миллисекунд.
И на кой хрен тогда нужен крутой фронт нарастания напряжения на свече, если полное время "жизни" искры втрое меньше?
Прошу не забывать, что бензовоздушная смесь поджигается той энергией, что выработана магнитной силой ротора и она конечна, то есть не может быть более некоторой фиксированной величины. Самая большая энергия будет у классической системы - контактной. Все остальные системы будут давать искру с меньшей энергией, поскольку они содержат элементы, создающие дополнительное сопротивление.
Вот если обороты увеличить раза в полтора - тогда да, есть прямая причина чтобы "изгаляться". И то - лишь по одной причине, а именно - конечная граничная частота пружинки контактной группы. Поставить любой бесконтактный датчик на управление импульсом и "дело в шляпе".
Что же касается АУОЗ - дык оно уже присутствует в каждой из приведенных схем. Все остальные ухищрения по уточнению работы этой автоматики - "ловля блох", как мне это видится.
Само по себе это, безусловно, интересно и заслуживает внимания, но на конкретном повседневном Д6 это для чего нужно?

Мне иногда кажется что я в машине времени переместился в год 80 , когда ваши посты читаю . Вы относительно новые моторы видели , где шейки коленвала у 4 цилиндрового мотора идут через 90градусов . Странно , а что мешало это делать раньше на автомобилях , а видимо по тому же , а зачем? Все типа и так работает .По этому самый сбалансированный мотор и был рядная шестерка . Так и с зажиганием и со впрыском , ретроградная тенденция в технике.Про то что моторы с ресурсом под миллион км перестали делать с 2000 года я молчу . Алюминиевые блоки убили ресурсность , нет ремонтов , точность блока и сплав вообще нельзя описать без мата . Баварские моторы , коренные вкладыши идут не только по ремонтным размерам , но и по полноте посадки .Я такое гуано только на япошках встречал . Ну у них ладно , только тойота раньше что то путевое могла собрать и то для внутреннего рынка как правило.

Может быть я и ретроград, в чьих-то глазах, но я всего лишь не придерживаюсь позиции "новизна ради новизны". Да и дело-то, по большому счету, вовсе не в моей позиции - оно в физике процессов. А я - так, всего лишь "здоровый консерватор" и не иду на поводу у нового, если оно не лучше старого.
Дело в том, что "из пушки по воробьям" не стреляют - экономический эффект слишком мал.

А вот как коррелируются мотор прошлого века Д6 и хорошо сбалансированные моторы автомобилей века нынешнего - в контексте искрообразования, это большой вопрос! Его можно обсудить в какой-нибудь отдельной теме, но здесь он абсолютно неуместен. А то получается, как в фильме про барона Мюнхгаузена, где мэр города отвечает на вопрос о признании барона живым или нет, что дескать " ... и вот тут некоторые позволяют себе накладные карманы - этого мы не позволим!"
Не дословно, разумеется, но что-то похожее прослеживается.

Это ошибочная теория, оценка надёжности по числу деталей. Работает исключительно в простых механических системах. Когда то считали, ради интереса, по аналогичной методике время непрерывной работы актуальной на тот момент IBM PC AT 286 под управлением DOS 3.1 . Так вот, время до первого сбоя вышло 400мсек
Самое забавное именно этот расчёт, т.к. был выполнен по методике которую когда то нам преподавали в вузе, позже был в том же вузе использован как пример неверно выбранной методики. Это уже дочке преподавали.
Вот так вот, наша постинститутская шутка превратилась в наглядный пример


Бесспорно, некая зависимость существует, но значительно сильней сказывается уровень технологии. Так что в электронном практически влияет механическая прочность электронной части и тщательность изготовления обмоток. В то время как в контактной требования к качеству обмоток на порядок выше и выдержать их, при том уровне культуры производства который существовал на тот момент, практически было невозможно. Полюс некоторые чисто конструктивные недостатки конкретного кулачкового зажигания моторов серии Д

О! Вот где "хунде грабен", если разобраться не спеша и вдумчиво.
Сильно изнашивается отверстие под стальную ось в подвижном кулачке и он сам - тоже. А почему? Да потому, что мало кто всерьез озабочен вопросом смазки этих мест. Заводом рекомендуется просто жидкое масло, моторное. А графитка - лучше, дольше с ней поверхности не изнашиваются.
А кто или что мешает "довести до ума" этот узел? Просто взять, например, аналогичный от автомобиля, который хорошо себя зарекомендовал, и установить вместо штатного.
Насчет контактно транзисторного зажигания - я "на полном серьёзе" говорил. Схема его - проста, "до безобразия". Никаких сложностей с подбором накопительного конденсатора, а также проблемой его емкости и долговечности. Хочешь - готовый коммутатор ставь, а не хочешь - собирай сам.

Вот - еще вспомнилось из моей практики.
Был у меня мотоцикл "Минск ММВЗ-3311", зажигание у него было контактное, с точно такой же "бобиной", что ставилось на мопеды Верховина-5 и Рига-12. А когда я узнал, что на этот мотор можно установить электронное бесконтактное "конденсаторное" зажигание от "Минск ММВЗ-3115", то подумал: "Ё моё, а ну-ка, давай-ка - сейчас как спаяю более прогрессивную штуковину и будет совсем зашибись!"
И не замедлил это сделать.
Стеклотекстолитовая плата, с деталями советского производства, повисла под бензобаком - рядом с "бобиной". А рядом со статором генератора появилась катушка от малогабаритного реле.

Какого же было моё разочарование, когда мотор не получил абсолютно никаких плюсов - в смысле у него не прибавилось ни мощности, ни динамики разгона, ни надежности запуска в сырую погоду.
Правда, появился один побочный эффект - теперь его можно было завести в обратную сторону и ехать на первой передаче назад.
Почему ничего положительного не произошло? Все объясняется просто: мотор и так был в очень хорошем состоянии и прибавить ему было просто нечего.
Да и впрямь - откуда было взяться дополнительной резвости, если её дает не мощная искра, а сгорающий бензин?
Но я тогда был молодой, не сильно вдавался в физику термодинамических процессов и "свято верил" в то, что новое - всегда лучше старого. Потому и сделал эту замену, не осмыслив как следует, что будет происходить в камере сгорания.
Насчет меньшего обслуживания системы зажигания такого типа мне проверить не удалось - мотоцикл не дожил у меня до следующего сезона, украли...
А вот штатный моноблок для мотора F50 уже три года ничего не требует, просто работает.

Я мог бы и в трамблере своего автомобиля заменить контакты на датчик Холла и транзисторное зажигание на тиристорное - комплекты продавались свободно и стоили не слишком дорого. Но я этих датчиков и блоков заменил столько, пока работал в автосервисе электриком-карбюраторщиком, что просто жутко становилось. Сам-то ездил с контактной-транзисторной от ЗиЛ-130, установленной еще в 1987 году, и только "поплевывал". Тогда они еще не были в свободной продаже, "добывал" в автобусном парке - они ставились на автобусы ЛиАЗ.
И поныне работает - без проблем.

Вот варианты контактно-транзисторного коммутирования.
http://www.5bears.com/tim4.htm
А вот аналогичное решение, запатентованное в США.
http://www.freepatentsonline.com/4163437.pdf
Все просто, как "палка и веревочная петля".

А вот эта схема для использования с датчиком, индуктивным.

Если соединить монтажную точку "1" с точкой "4" и подобрать значение резистора "R1", то можно использовать в Д6 с перемотанной обмоткой подковы.

Вот тиристорная схема для перемотанной подковы и с родными контактами.


А вот схема зажигания бензопилы.

Да причём тут транзисторные схемы и обгорание от которого они призваны защитить? Нет там обгорания, не те энергии. Проблемы чисто конструктивные, мажь не мажь бархотку. 100 раз обсуждалось

Зачем сравнивать радиодетали того времени , и то что сейчас делают , небо и земля . Раньше все это летело ёще от от того ,что пробой был из за говпроводов совдеповских и крышек с бегунками из гуано . Очнитесь , уже 2017 на дворе.
Про контакты прерывателя , я не помню в отечественных контактных группах чтобы хоть одна была сделана на бронзовой втулке и стальной полированной оси, текстолит по стали клепали , и это гуано люфтила с завода . Про люфты вала тромблера и скачущий угол из за зацепление в "грибке" можно не говорить , до 20 градусов по коленвалу-легко . Хреновый вы диагност видать были , раз таких вещей не видели и не знали . Даже первые цифровые системы на девятках давали "прокакаться" тромблерным версиям на трассе , хоть там и был отсчет по венцу маховика и отдельный "опорный" датчик начала отсчета , погрешность меньше 1 градуса все это давало . Я один из немногих кто эту систему установил себе на классику , потом когда появились первые головки впрысковые от нивы и впрыск поставил .

Появление иномарок естественно убили автотаз , но какое то время я частенько кошмарил тогдашних мажоров на ауди80 и фордах с опелями и убитыми бэхами в светофорных стартах. 9 секунд до ста тогда был хорошим показателем .

При том, что они проще, доступней в изготовлении и не критичны к качеству ключевого элемента. И позволяют не вмешиваться в заводскую обмотку подковы, не перематывать её - работают на низком питающем напряжении.
В случае с подковой мотора Д8М можно оставить и родную катушку зажигания.
А если есть желание повысить напряжение на катушке зажигания, то можно и трасформатор повышающий с диодным мостом "присобачить". Кстати, эта схема Е. Шеина мелькала тут где-то - в сети у нее "клеймо"...
Об этом "обгорании" у меня ни слова нет.
Естественно! Мощность, которую может выдать магнето "дэшки" в катушку зажигания, реально можно принять в диапазоне 3,5...7 ватт - в рабочем диапазоне оборотов. При времени расходования энергии, накопленной в первичной обмотке катушки зажигания, равном 2...3 мсек, энергия искры составит не более 21 мдж - это если пренебречь потерями. А в действительности энергия искры в свече еле достигает 15 мдж, это при необходимой энергии для надежного воспламенения не менее 11 мдж.
Для сравнения - вот характеристики некоторых стандартных катушек зажигания автомобилей.


Теперь смотрим, что получается при тиристорном разряде: время сокращено до 0,3 мсек, значит и энергия в 10 раз меньше - то есть, чуть больше 2 мдж. Ведь дополнительной мощности взяться неоткуда и повышением напряжения на конденсаторе мы не добавляем тока, а уменьшаем его.
Но бензин, тем не менее, поджигается - значит что-то еще не учтено в моих грубых подсчетах...
Что же именно, откуда берется энергия, способная осуществить "холодный" поджиг?

Другое дело, что повышение напряжения на свече позволяет получить искру даже при сильном нагаре. И исчезает "размытость" времени поджига - опережение становится болей стабильным на больших оборотах - более 5000 в минуту.
Только для того, чтобы получить такой короткий и мощный импульс, нужно использовать катушку зажигания с низким выходным сопротивлением. То есть - специфическую, для использования с тиристорным коммутатором. Штатная "бобина" от контактного зажигания не годится, на ней не получить крутого фронта и короткого "плато" разряда.
А при чем тут автомобильные провода и бегунки, если речь идет об одном цилиндре мопеда?
Кстати, на своем мопеде я использовал только высоковольтные провода от сварочного аппарата - были такие: резиновый слой Ф7 мм и сверху оболочка из поливинилхлорида, а внутри 7 медных жилок, сечением 1 мм2. Да, резина стареет довольно быстро - есть такое дело, но никто мне не мешал менять их каждый год. А потом появились другие - с изоляцией полностью из искусственного полимера и менять уже больше не приходилось. Они и теперь у меня еще лежат: моточки-обрезки от небольшой "бухточки". Часть использовал для мегомметра - прекрасно держат его напряжение. Понимаю - это не показатель, там напряжение совсем не то. Но и в автомобильной практике они служили мне долго, еще на Москвич-401. И на морозе "дубенели", но не трескались, когда сгибал их.
Я же просил - не переходит на личности!!! Тем более, не зная ничего о моих "диагностированиях", а фантазиями своими на этот счет - можете упиваться сколько угодно. Еще не всё сказано, многое остается "за кадром".
Ох, как же "мы" любим личностное авторитарное доказывания своей правоты! Самому не противно от такого самохвальства?
А я первым на заводе купил иномарку - не побоялся взять развалюху и сделать "конфетку" - и что теперь, памятник "себе любимому" заказывать из бронзы?
Скромнее нужно быть, "коллега"...

А на "дэшках" как ездили, так и ездят. И все те же проблемы с ними...

БЛа бла бла . Про то что люфт оси кулачков влияет на зажигание , что угол скачет ,ни слова не сказали.Что от этого дохнут моторы преждевременно не упомянули .
Скромность это черта не моя , я привык говорит от своего имени и за себя. Да я это делал и не без доказательно считаю что это дало больше прибавок к мощности,надежности и ресурсу двигателя .
Памятник мне и так пару раз чуть не поставили , но "бабушка с косой" прошла мимо .
Только кто ездит на дэшках, а не чинит их постоянно давно спаяли себе шайтан коробки и забыли про подковы с прерывателем . Ну карбы поменяли для кучи .

А для чего ещё транзисторные системы ставились?


Мдя, как всё запущено. То Вы производите арифметические действия с величинами разной системы измерения, не приведя их в одну. Я про октановое число. Теперь уже и энергия от времени стала зависеть.
Напомню. Энергия конденсатора W=CU^2 /2 , энергия колебательного контура W=LI^2 /2 +CU^2 /2
В каком месте тут время? А то что Вы пишите, W*t, это РАБОТА!!!

Даже приведённая Вами таблица указывает на несоответствие

Длительность меньше а энергия выше

Как раз сказал-таки и упомянул, что боролся с этим повышением зазора на оси с помощью графитной смазки. Когда не было "фирменной", просто на мелкой наждачке стирал мягкий карандаш и мешал с моторным маслом - погуще. А потом "запускал" в зазор оси и втирал в "пятку" кулачка, которая скользит по эксцентрику. Ни у кого из пацанов эти места не доживали до первой смены поршневых колец, а на моем Д4 они были свежими - почти "девственными". В автомобильном траблере Москвича то же самое было, а в Жигулях этот узел и так достаточно надежный, графитка не требовалась. Уж капнуть со щупа две-три капли в отверстие "масленки" трамблера не "в лом", если не быть совсем уж раздолбаем.
Нужно читать внимательно и вдумчиво, а не "по-диагонали"...
Вообще-то, с повышением мощности срок службы мотора уменьшается. Если не принимать дополнительных мер, в виде смазок с улучшенными свойствами и переходя на газовое или дизельное топливо.

Что, прямо вот все-все поменяли и ты каждого в лицо знаешь? Однако, тогда почему постоянно возникают одни и те же вопросы: почему не тянет, почему не развивает полных оборотов, как увеличить искру, как снизить расход топлива, как уменьшить износ частей двигателя?!.
Видать еще не все спаяли себе "шайтан коробку", а только те, кто решил использовать малокубатурник в качестве быстрохода. Но таких "суровых парней", которым всегда мало скорости - единицы на тысячу.Добавлено спустя 9 минутРаз уж ты такой знаток автомобилей, то скажи мне, "доморощенному гаражному неумехе", про автомобили Хонда СРВ 2 и Ауди Ку5: для них пробег в 63000 км за 4 года и 72000 км за 5 лет(соответственно) - это много, нормально или почти ничего - по остаточному ресурсу. Машины регулярно обслуживаются в авторизованных сервисах. Если на Хонде выхлоп чистый, без запаха и "тумана", то на Ауди он жутко вонючий и слегка сизоватый.
Что Хонда масло почти не расходует, а Ауди "жрет литрами" - я в курсе...

Точное зажигание, отсутствие детонации , это прибавляет мощности , но по вашему снижает ресурс ? Вы что употребляете?

Перестаньте лить в ауди 5в30 и залейте 5в50 мобил , если цилиндр жив и кольца , то перестанет вонять и дымить. Если их не грели и не насиловали то еще "не ездил" , у ауди мотор какой ? Если 1,8-2 то там говнокольца и поршни без слива у маслосъемных колец, сейчас так модно.