Гонки на детских мотоциклах, в которых в качестве гонщиков участвуют исключительно дети, — очередная мода в Германии и Америке. Ничего общего с настоящим спортом, разумеется, эти гонки не имеют и рассчитаны лишь на возбуждение нездорового интереса, щекотания нервов зрителя.
Газета "Вечерняя Москва", 20 марта 1934 года.
Музей Мопедов в Витебске, Беларусь. +375-29-217-1801, +7-916-978-9183, Владимир.
С выставки "Automoto-87", которая проходит в спортивном зале в Праге на Штанице, мы записали несколько наблюдений за мотоциклами для телезрителей. Сравнение японских моделей с нашим современным производством свидетельствует о фундаментальном повороте в соотношении сил за последние десятилетия. Организаторы, которые, в первую очередь заинтересованы в привлечении молодежи к армейскому спорту, также стремятся таким образом, хотя бы частично, вернуться к славным временам, когда чехословацкие машины собирали одну победу за другой.
Этим мопедам тоже по 40 лет. Юбилей начала производства небольших мотоциклов в Словакии. Многие посетители этой части экспозиции скучают по старым добрым мопедам. Другие посетители, в свою очередь, недоумевают, почему "Бабетты" в роскошном экспортном исполнении обычно не продаются в наших магазинах. А ещё каждый может ощутить близость лучших времен в виде маленьких рижских мотоциклов. Прямое сотрудничество советского производителя и нашей компании ZVL в Поважска-Бистрице могло бы возродить наш рынок и наши дороги.
Вот и прошла первая рабочая неделя 2025 года, и можно подвести первые итоги. Наверное, это была самая насыщенная неделя за всё время существования нашей студии. 30 построений маршрута на картах Яндекса!
И немного статистики. Первыми гостями 2 января оказались люди из Нижнего Новгорода и Витебска. Мы получили 4 новых отзыва. Добавились 7 точек на карте гостей: Вильнюс, Гагарин, Калуга, Малоярославец, Мирноград, Страшены, Ташкент. Надеюсь, правило "как встретишь, так и проведёшь", сработает и дальше!
Да, а ещё Дедушка Мороз и Снегурочка принесли нам первый подарок. Эта магнитола "Шарп-700" прожила в одной семье 40 лет с момента покупки...
Музей Мопедов в Витебске, Беларусь. +375-29-217-1801, +7-916-978-9183, Владимир.
Это - студенты Марийского политехнического института имени Максима Горького. Удалой попутный ветер каждый пристёгивает себе за спину. Нажал на рукоятку, и пошёл хоть по лыжне, хоть по целине. Ребята из студенческого конструкторского бюро рассудили так: если существуют аэросани, то почему не быть аэролыжам?
Отсканировал и добавил на сайт ещё одну книгу. Это уже юбилейный, 100-й скан в разделе "Литература". Напоминаю, что если у вас есть сканы мопедной литературы, присылайте, выложу в общий доступ на сайт.
Легкий мопед «Рига-7». Краткая инструкция по уходу и эксплуатации. Министерство автомобильной промышленности СССР. Главное управление по производству мотоциклов и велосипедов. Рижский мотозавод «Саркана звайгзне». Рига, 1968.
Нет, большой все-таки смысл в старых пословицах. Не берусь утверждать, что черепаха угонится за перепуганным зайцем. Это было бы явным преувеличением. Но, с другой стороны, длинные ноги отнюдь не стопроцентная гарантия надежного финиша. Так или почти так, наверное, думали инженеры завода «Саркана звайгзне», когда составляли условия не совсем обычной гонки.
…По установленному сигналу с площади московского Рижского вокзала одновременно стартовали рафовский микроавтобус, имевший целью в максимально короткий срок и с полным соблюдением правил движения достичь здания Министерства автомобильной промышленности СССР, и мопед «Рига», водитель которого получил то же задание. Маршрут был один и цель одна — выяснить, кто проворней: быстроходная «Латвия» или неторопливый гибрид мотоцикла и велосипеда.
На первый взгляд странный эксперимент противоречил здравому смыслу. В споре спидометров мопед терпел явное и безоговорочное поражение. Положа руку на сердце — кому бы отдали предпочтение вы? Мопеду или его быстроногой землячке? Устроители соревнования утверждали: первым на финише будет мопед, и потому нимало не поразились, когда в конце концов выяснили, что в неравном споре два колеса победили четыре.
Гигантские пробки все чаще закупоривают улицы современных городов. Могучие моторы автомобилей, соперничающие силой с доброй сотней лошадей, бессильны преодолеть жесткий режим движения городских магистралей. Им тесно, и к тому же слишком часто на пути вспыхивает безапелляционный красный свет светофоров. Они, светофоры, для всех закон и указ на проезжей части. Но юркие и малогабаритные мопеды лучше других приспособлены к ситуации и неожиданно оказались едва ли не центральной фигурой мировой транспортной моды.
Американские автомобильные снобы все чаще останавливаются у витрин, в которых выставлены мопеды японской фирмы «Хонда». Останавливаются далеко не из-за праздного любопытства. «Хонда» ежегодно продает Америке сотни тысяч машин.
«Известия» на днях писали: «Транспортный хаос, в котором задыхается Париж, постепенно приобретает все более угрожающие масштабы. На каждом километре скоростного кольца вокруг Парижа в среднем происходит один несчастный случай в день. Для решения дорожной проблемы принимаются различные экстренные меры. Недавно дорожной полиции города предложено пересесть на… мопеды. Предполагается, что в условиях парижских улиц автоинспекторы на юрких мопедах будут обладать большей маневренностью. Тем самым, по замыслу, должна повыситься их оперативность при частых уличных заторах».
Продукция двух советских заводов (второй — во Львове) пользуется неограниченным спросом на внутреннем рынке и охотно приобретается за рубежом, где у них в последние годы появилось немало друзей. Скромный мопед оказался обладателем многих достоинств, которые опровергли существовавшее о нем мнение как об «автоэрзаце» маленького человека. Мопед сравнительно дешев, и это отнюдь не маловажное обстоятельство в глазах покупателей. Немаловажное, но и не главное. Потому что в сознании того же покупателя мопед обладает такими преимуществами, которые может оценить только истый спортсмен, или турист, или рыболов. Молодой и не обязательно молодой, дело ведь не в возрасте. 50-летний молдавский журналист Ю. Греков проделал на мопеде «Рига» почти пять тысяч километров в течение месяца и имеет право на определенные выводы. «Опасаясь обвинения в пристрастии, — пишет он, — я не стану утверждать, что лучше всего можно путешествовать на мопеде. Можно, конечно, и на «Волге». Но попробуйте из летящей со стокилометровой скоростью машины разглядеть проносящийся мимо пейзаж, попробуйте съехать к самой воде заросшего камышом озера или пробраться средневековыми улочками Старой Риги или Вильнюса. А на мопеде все это удается без труда».
Добавьте к этому, что владельцу маленькой неприхотливой машины совсем не обязательно обладать знаниями опытного автомеханика и что ему не надо экзаменоваться у суровых госавтоинспекторов, чтобы получить водительские права, и вы согласитесь, что преимущества, о которых речь шла выше, отлично дополняют друг друга.
А ведь мопед, как и любая другая конструкция, непрерывно совершенствуется и с точки зрения технических достоинств, и внешне. Много лет назад энтузиасты мальчишки из любительского клуба «Биерини» впервые вывели эту машину на трассы спортивных соревнований. Теперь о рижанах и их детище с уважением пишут в международной прессе. «Спортивный отдел советского мопедного завода в Риге представил на трассе Заксенринга в качестве дебютанта чемпионата мира по мотогонкам (а также впервые на соревнованиях на «Большой приз ГДР») совсем новый спортивный мотоцикл класса 50 см3… — свидетельствует журнал «Крайтфарцойгтехник» за сентябрь прошлого года. — Этот мотоцикл имеет удачную во всех отношениях конструкцию и хорошо показал себя во время состязании».
Недавно группа заводских испытателей, возглавляемых инженером Владимиром Игнатьевым, проделала более чем трехтысячекилометровый пробег по дорогам Эстонии, Белоруссии, Литвы, Ленинградской и Псковской областей. Резюме: машины показали высокую надежность, и они в большом авторитете у посетителей автосалонов и спортивных магазинов. Среди привычных моделей всеобщее внимание обратили на себя две новинки — мопеды «Рига-9» и «Рига-12». В соответствии с планом «Рига-12» уже пошел в серию, а первые 500 машин завод изготовил к 50-летию образования СССР. Любителей мотопрогулок, безусловно, привлечет его элегантный вид. Нелишне отметить, что мощность мотора новой машины выросла на 10 процентов. В будущем году сойдет с конвейера легкий мопед «Рига-9», простая в управлении (двигатель — без переключения скоростей), удобная, надежная машина. Но заводские дизайнеры смотрят дальше, и на листах ватмана рождаются прообразы новых мопедов, которые завтра понесут своих седоков в большой окружающий мир.
Конечно, приятно путешествовать в комфортабельном салоне новенького автомобиля. Но прежде чем встать в очередь на «Жигули», подумайте, не подойдет ли вам больше маленький, выносливый и вездесущий «конек-горбунок» с эмблемой мотозавода «Саркана звайгзне».
В. ПЕТРОВ. НА СНИМКАХ: новые модели мопедов «Рига-9» и «Рига-12». Фото Г. ПРИЕДЕ.
Мопеды из Праги являются одним из самых востребованных чехословацких товаров. Чтобы иметь возможность производить достаточно продукции, на фабрике построили новую производственную линию. В основном на сборке работают женщины. Как и в цехе отгрузки, где как раз среди прочих зарубежных поставок они готовят отправку в Советский Союз.
Киевским мотоциклетным заводом Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР выпущена первая партия трехколесных мотоциклов, предназначенных специально для безногих инвалидов. Они отправлены районным отделам социального обеспечения и в ближайшее время будут распределяться.
Перед главным конструктором Киевского мотозавода М. А. Поздняковым были поставлены три задачи:
максимально использовать детали и механизмы легкого мотоцикла «Киевлянин», выпускаемого Киевским мотозаводом;
обеспечить возможность управления мотоциклом инвалидом, не имеющим ног и одной руки;
создать машину, которую в случае вынужденной остановки можно передвигать с помощью мускульной силы одной руки ручным приводом.
Первая задача разрешена следующим образом. Трехколесный мотоцикл К1В (смотри фото) имеет двигатель, коробку передач, переднюю вилку, колеса, шины, часть рамы, топливный бак и ряд других более мелких механизмов и деталей, общих с мотоциклом «Киевлянин». Часть рамы, сиденье, так называемая «раздаточная коробка» и другие немногие мелкие детали производятся самостоятельно. Такая широкая унификация деталей позволила быстро освоить производство мотоциклов для инвалидов.
С целью разрешения второй задачи — возможности управления машиной с помощью только одной руки — все органы управления пришлось вынести на руль. Он представляет длинный рычаг, на котором расположены рукоятка тормоза, звуковой воздушный сигнал, рычажок декомпрессора и вращающаяся рукоятка управления газом. При нажиме на руль происходит выключение механизма сцепления. Поворот вправо или влево соответственно поворачивает переднюю вилку и переднее колесо машины.
Ручной привод для передвижения мотоцикла от руки совмещен с пусковой рукояткой для запуска двигателя. Для предупреждения отката мотоцикла при остановке на под’еме, кроме основного тормоза с управлением на руле, имеется расположенный на полу возле сиденья рычаг ручного тормоза с фиксированным положением. При конструировании мотоцикла К1В много внимания уделено выбору места для установки двигателя. Установка двигателя сзади позволяет закрыть его полностью и тем самым придать машине более изящный «автомобильный» вид. Однако в этом случае для осмотра двигателя и работы с ним надо сойти с машины и обойти ее сзади. Понятно, для безногих инвалидов это неудобно и не может быть осуществлено без посторонней помощи. Поэтому на К1В двигатель установлен спереди. Устранение мелких путевых неисправностей, как, например, сменить свечу, прочистить бензопровод, можно производить, не сходя с сиденья.
Двигатель мотоцикла К1В двухтактный, одноцилиндровый, с рабочим об’емом цилиндра 98 кубических сантиметров. Мощность двигателя — 2,3 л. с. при 3200 оборотах. Охлаждение осуществляется вентилятором, лопасти которого расположены на маховике двигателя. Маховик заключен в кожух, направляющий воздушную струю на цилиндр двигателя.
Коробка перемены передач двухступенчатая, расположена в общем картере с двигателем. Освещение и зажигание от динамомагнетто, установленного в маховике. Для освещения дороги на передней вилке укреплена обычная мотоциклетная фара.
Мотоцикл снабжен кронштейном для крепления костылей. В задней части кузова помещен багажник, в который можно положить небольшой груз и инструмент. Кроме водителя допускается еще нагрузка в 25 килограммов.
Сиденье настолько широко, что груз можно положить на него рядом с водителем. Под полом укрепляется запасное колесо с шиной.
Небольшой вес мотоцикла — 95 килограммов — позволяет при монтаже колеса обходиться без домкрата. Максимальная скорость движения трехколесного мотоцикла К1В — 18 километров в час. Расход бензина — около 3,5 литра на 100 километров.
До начала серийного производства мотоциклы К1В прошли заводские и государственные испытания, в которых в числе прочих представителей участвовали инвалиды Отечественной войны. Некоторые из них проехали на машинах К1В несколько сот километров. Все они одобрительно отзываются о мотоцикле и просят выпускать его в возможно большем количестве. Выпуск описанного мотоцикла — свидетельство теплой заботы советского правительства о пострадавших в боях героях Великой Отечественной войны.
С. Карзинкин, главный конструктор Главмотовелопрома.
ВНИИмотопром Информационный отчет за 1975 год Министерство автомобильной промышленности Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания
Рижскому дизайнеру Гунару Глудиньшу тридцать шесть лет. Восемнадцать лет назад выпускником политехникума он впервые пришел на мотозавод «Саркана Звайгзне».
Полжизни на одном заводе — какая, казалось бы, оседлость. Но именно оседлость, самоуспокоенность меньше всего свойственны натуре Глудиньша. Какие только профессии не испробовал он на заводе: был наладчиком штампов, нормировщиком, мастером-технологом. Вечерами Гунар Глудиньш занимался в кружке известного рижского акварелиста Э. Юркелиса. Акварели и мотоциклы? Многим на заводе это казалось несовместимыми вещами. Глудиньш же мечтал о поступлении в Латвийскую Академию художеств на отделение «промышленное искусство». И он добился своего: без отрыва от производства подготовился и выдержал конкурсные экзамены. Завод предоставил ему все возможности для полноценной учебы, обеспечил стипендией.
Диплом Гунар защитил на отлично. Обращала на себя внимание не только сама тема — художественное конструирование мотоцикла, нетрадиционной была и подача работы. Перед комиссией стоял действующий спортивный мотоцикл, изготовленный руками дипломника.
Сейчас этот мотоцикл «Рига-9С» стоит порядком побитый и запыленный в углу заводской комнаты-музея. Прошло шесть лет. Можно говорить «всего шесть лет» а можно — «целых шесть».
Гунар Глудиньш, кажется, склонен торопить время, заглядывать вперед, критически оценивать не только вчерашнюю свою работу, но и ту, что рождается сегодня. Шесть лет назад спортивный мотоцикл «Рига-9С» класса 50 см3 для шоссейно-кольцевой гонки резко отличался от существовавших: необычное решение корпуса, нестандартная — белая, нарядная окраска, и вообще все в нем было обтекаемым, говорило о скорости. Однако сегодня эту машину легко раскритиковать. Намеренное подчеркивание обтекаемости форм, внешнюю нарядность уже нельзя относить к обязательным характеристикам легкого мотоцикла.
Когда Глудиньш вернулся на завод художником-конструктором, он понял, как много значит его рабочее прошлое. Он хорошо знал заводскую технологию, его руки привыкли ощущать сопротивление материала. Рисуя модель или узел, Глудиньш мог заранее предусмотреть проблемы, которые могут возникнуть перед изготовителями. Впрочем, нередко изготовителем пробных моделей был он сам. Вместе с конструктором спортивных мотоциклов Валдисом Клейнбергом Гунар спроектировал и собрал из унифицированных деталей два мини-мотороллера «Мини-спорт» и «Мини-мото». Снова проявилось присущее Глудиньшу стремление к новизне формы: из узлов и деталей, имеющихся в производстве, сконструированы машины нетрадиционного внешнего рисунка. Интересна, например, съемная пластмассовая облицовка «Мини-мото», выкроенная из целого листа, которая закрывает двигатель и предохраняет водителя от дорожной пыли. Заслуживают внимание также перспективные микромотоциклы «Рига-14» и «Рига-14 спорт».
Как будут продолжаться поиски новых моделей, к чему будет стремиться художник-конструктор? Глудиньш сам ставит себе эти вопросы, соразмеряя свои идеи и возможности заводского производства с растущими потребностями и мировыми тенденциями. Мотоцикл многое дает человеку, но многое и отнимает. Он опасен, производит много шума, загрязняет среду. И дизайнер, избравший предметом своих творческих поисков мотоцикл, должен понимать свою ответственность за формирование новых свойств машины и обращать на них внимание конструкторов. В поисках же композиционных решений он стремится обеспечить основные качественные показатели мотоцикла: малый удельный вес, устойчивость и удобства посадки водителя.
Про Глудиньша можно сказать, что он не видит машину без человека, контур человеческой фигуры дорисовывается для него сам собой. И уж если речь идет о гоночной модели, то в его представлении — это некий цельный организм, в котором машина является частью тела, опорой, ногами человека. Наиболее удачная и интересная художественно-конструкторская разработка Глудиньша (совместно с А. Васильевым, конструктор В. Клейнберг) — мотоцикл для скоростных гонок «Рига-15С» — ярко свидетельствует об этих его взглядах. Посадка водителя на нем ниже обычного, гонщик сливается с машиной, распластавшись по ней. Сложная и пластичная по форме облицовка корпуса позволяет гонщику прижиматься к машине коленями, увеличивая этим устойчивость тела. Эта разработка далеко ушла от первых его моделей, которые производили впечатление смелых, но недостаточно аргументированных упражнений в формообразовании. Здесь при всей оригинальности композиционного решения каждая линия и деталь корпуса несут строгую функциональную нагрузку.
Перспективной Глудиньш считает модель с новым вариантом «бак плюс сиденье». Бак будет располагаться позади и частично под сиденьем, составляя вместе с ним монолитную форму, диктующую композицию всего обвода мотоцикла. На кульмане у Глудиньша сейчас в работе сразу два варианта нового микромотоцикла и модель мопеда «Рига-11» с необычной по своей геометрии рамой.
Ослабнет ли когда-нибудь у Глудиньша любовь к мотоциклам? Откуда появляются все новые и новые идеи? Ведь его стезя куда труднее той, которую избирает дизайнер-универсал, черпая всякий раз вдохновение в относительной свободе, лежащей перед ним в начале поисков. Здесь же рамки теснее и условия жестче — здесь заданы конструкция, мощность двигателя, технические характеристики и т. д. И эти условия всегда одни и те же — вот в чем тайная опасность для ленивого мышления. И все же: «Нет для меня ничего соблазнительнее и красивее этих металлических конструкций на колесах», — говорит Глудиньш. Впрочем, при этом он раскрывает секрет: иногда для перемены собственного психологического климата он соглашается на сторонние заказы — разрабатывает модели радиоприемников ВЭФ. Так «размагничивается» мысль, отдыхает рука.
1. Дипломная работа. Гоночный мотоцикл «Рига-9С». 1969 г.
2. Мотоцикл для скоростных гонок «Рига-15С». 1973 г.
3. Мотоцикл «Рига-14».
4. Мопед «Рига-11» с необычной конструкцией рамы. 1974 г.
Чехословацкие послевоенные мотоциклы пользовались большим спросом во многих странах, и не только социалистических. C 1960 года в Индии из машинокомплектов и по лицензии производились мотоциклы и мопеды "Jawa". Помимо мотоциклов с моторами 250 и 350, выпускались и копии чехословацких мопедов. После окончания срока лицензии в 1968 году была зарегистрирована торговая марка «Yezdi», под которой и продолжалось производство вплоть до 1996 года. На фото - прототип 1960 года на базе модели typ 555 "Pionyr", подготовленный для сборки в Индии.
Кстати, история индийской компании "Yezdi" довольно подробно освещалась в легендарном журнале "Чехословацкое мотор-ревю", выходившем в СССР на русском языке.
Как известно, в Болгарии собирали советские "Москвичи". Но вот мопеды они делали свои.
А ещё болгарские мопеды, судя по русскоязычной рекламе, планировали продавать в СССР. Но мне ничего не известно о хотя бы одной торговой партии. Возможно, дело в двухместной конструкции, которая не соответствовала советским ПДД.
Музей Мопедов в Витебске, Беларусь. +375-29-217-1801, +7-916-978-9183, Владимир.
Ранее в этом месяце в Техническом музее в Кошице открылась выставка транспортных средств. Здесь в большом количестве представлены современные небольшие мотоциклы, известные как мопеды, которые одновременно поступили в продажу и которые поступят на рынок в течение этого года.
Выставка, организованная Пражским государственным техническим музеем, Техническим музеем в Кошице и региональным предприятием "Mototechna" в Прешове, открывает для всех посетителей много нового. Например, здесь представлена целая серия снимков наших двухколесных транспортных средств, где есть возможность заглянуть в душу мотоциклов прямо в движении.
Информацию предоставляют опытные работники автомобильной промышленности, представители индустрии мототехники. На выставке, которая продлится до конца апреля, будут представлены короткие обучающие фильмы о том, как обращаться с мопедами, их техническом обслуживании.
Добавил на сайт ещё одну книгу. За скан большое спасибо Алексею Попову из Риги!
Мотовелосипед В-902. Краткая инструкция по уходу и эксплуатации. УССР. Совет Народного Хозяйства Львовского экономического административного района. Львовский велосипедный завод. Львов, 1958 год.
С 17 марта 2025 года в "Студии Советского Мопеда Владимира Гордеева" установлены следующие цены на посещение и экскурсию:
5 бел. руб. - дети, школьники, студенты, пенсионеры. 10 бел. руб. - взрослые. 5 бел. руб. - организованные группы по предварительной записи, независимо от возраста и количества.
По прежнему бесплатно нас смогут посетить гости с любым экспонатом, приехавшие на мотоцикле, инвалиды, участники боевых действий. А ещё у нас теперь можно расплатиться карточкой любого российского и белорусского банка. Ждём вас!
Музей Мопедов в Витебске, Беларусь. +375-29-217-1801, +7-916-978-9183, Владимир.
Еще в прошлом году Харьковский велозавод начал внедрять в производство новые образцы продукции. В первую очередь выпущена первая партия моторных велосипедов, в последнее время начали изготавливать детскую модель велосипеда и, наконец, грузовые велосипеды.
На фото видим образец моторного велосипеда для перевозки почты, 70 таких машин переданы на испытания Наркомату связи.
Все, кто интересуется историей советского малокубатурного мототранспорта, знают про "Ленинградского Малыша". До недавнего времени было принято считать, что разработали и выпускали его на "Красном октябре", благо советская пресса напрямую не называла завод. Но в выпуске про РМЗ-2.126 "Мини" в журнальной серии "Наши мотоциклы", появилась новая информация:
"В 1964 году молодые инженеры ленинградского ЦКБ-209 МСП разработали интересный складной апарат "Малыш" с двигателем Д-5. Производство "Малыша" - в количестве 20000 штук в год - планировалось на Ленинградском Северном заводе. В 1965 году завод сделал около 50 микромотороллеров "Малыш", но дальнейшего развития этот проект не получил - в основном из-за отсутствия подходящих шин."
Учитывая, что эту серию консультирует главный специалист по рижским мопедам, Алексей Попов, информацию можно считать предельно корректной. И получается, что "Ленинградский Северный завод" начал свою мопедную историю не с "Пегасов", а гораздо раньше. И интереснее...
Все, кто интересуется историей советского малокубатурного мототранспорта, знают про "Ленинградского Малыша". До недавнего времени было принято считать, что разработали и выпускали его на "Красном октябре", благо советская пресса напрямую не называла завод. Но в выпуске про РМЗ-2.126 "Мини" в журнальной серии "Наши мотоциклы", появилась новая информация:
"В 1964 году молодые инженеры ленинградского ЦКБ-209 МСП разработали интересный складной апарат "Малыш" с двигателем Д-5. Производство "Малыша" - в количестве 20000 штук в год - планировалось на Ленинградском Северном заводе. В 1965 году завод сделал около 50 микромотороллеров "Малыш", но дальнейшего развития этот проект не получил - в основном из-за отсутствия подходящих шин."
Учитывая, что эту серию консультирует главный специалист по рижским мопедам, Алексей Попов, информацию можно считать предельно корректной. И получается, что "Ленинградский Северный завод" начал свою мопедную историю не с "Пегасов", а гораздо раньше. И интереснее...
Вот так случайно, из заметки в рижской газете, узнаёшь, что моторы Д4 поставлялись в Финляндию. Причём в рамках "прямой торговли", а не через "Автоэкспорт".
Торговля с соседней страной Ленинградские новости (По телефону от нашего корреспондента)
Как известно, еще в 1957 году началась так называемая прямая торговля между Ленинградом и Финляндией. Это был обмен товарами массового потребления, причем все получаемые от финских фирм изделия продавались в Ленинграде. Сейчас торговля с соседней страной будет расширяться. В нашем городе только что организована Всесоюзная экспортно-импортная контора по товарообменной торговле с Финляндией. Она будет вести закупки разнообразных изделий массового потребления для всей страны. Взамен фирмы смогут закупать у нас интересующие их товары. Контора уже провела переговоры с 15-ю финскими фирмами. Закуплена партия швейных изделий и мебели. Обсуждаются условия покупки линолеума из пластмассы, моющихся обоев, игрушек, различных бытовых изделий, одежды, мебели, чулок, бумажных и других товаров. Финнам уже проданы такие советские товары, как велосипеды, велосипедные моторы, игрушки, штапельное полотно, лезвия для безопасных бритв, туалетное мыло. Товарообмен между двумя странами будет расти.
Газета "Вечерняя Москва", 16 марта 2001 года. Вроде бы совсем недавно, но как уже давно. Кстати, я помню этот магазин на Щёлковском шоссе недалеко от "Хроматрона". Там на прилавках были абсолютно любые запчасти для "Стрижей", и покупка казалась довольно соблазнительной с этой точки зрения. Да и стоил новый "Стриж" примерно как уже не новый японский скутер. Но не сложилось, и моим первым скутером стал оранжевый "Yamaha Slider"...
И обратите внимание. "Легко набирает скорость 60 км/ч" соседствует с "не нужны водительские права". Примерно так же лукавят сейчас продавцы электрических СИМ)
Музей Мопедов в Витебске, Беларусь. +375-29-217-1801, +7-916-978-9183, Владимир.
12 апреля 2015 года, в День космонавтики, в Витебске родился новый музей. И скоро мы отметим десятую годовщину со дня открытия нашего музея в его первом помещении. И пусть нам нельзя официально использовать в названии слово "музей", но наши "Студия Советского Мопеда Владимира Гордеева" и "Студия Советской Игрушки Светланы Гордеевой" живут, работают и приносят радость жителям и гостям Витебска!
В честь 10-й годовщины, 12 апреля 2025 года, в субботу, вход будет бесплатный. С 11-00 до 18-00 ждём вас в гости! Ну и, как всегда, можно принести или прислать подарок музею!
Музей Мопедов в Витебске, Беларусь. +375-29-217-1801, +7-916-978-9183, Владимир.
Наши гости из Государственного учреждения образования "Детский дом города Витебска" и из Государственного учреждения образования "Витебская общеобразовательная школа - интернат для детей с нарушением слуха". Очень приятно видеть, как довольно зажатые в начале дети быстро раскрываются, и экскурсия проходит в дружеской атмосфере.
Музей Мопедов в Витебске, Беларусь. +375-29-217-1801, +7-916-978-9183, Владимир.
Второе упоминание в прессе мотовелосипеда МВ-041 "Днестр" попалось в газете "Советский спорт" за 1960 год.
По дорогам идут мопеды
— Знаете, батенька, как только у меня начинается сердцебиение или другие неприятности, я сажусь на свой «драндулет» и еду. И все как рукой снимает. Лучше всяких валидолов. Уверяю вас.
Так говорил седовласый профессор своему не менее пожилому собеседнику. Профессор держал велосипед с мотором В-902, называя его ласково «драндулетом». Он закончил свою речь, похлопал по седлу мотовелосипед, простился и покатил по дороге.
Можно сомневаться в правильности методов лечения сердца, которыми пользовался профессор, но то, что мотовелосипед приобрел многих почитателей — это факт. На таких машинах часто можно встретить и молодежь, особенно подростков 14-16 лет. Они еще «не дошли» до мотоциклов, и В-902 — это их последняя ступень к мотоциклетному спорту.
Эта машина очень удобна. Весит она всего 32 кг с горючим.
Но техника идет вперед. И меня, естественно, заинтересовал вопрос о модернизации мотовелосипеда. Я написал письмо на велосипедный завод и задал интересующий многих вопрос. Вот об этом мне и хочется поделиться с читателями газеты. Мне сообщили, что выпуск этих машин прекращен ввиду конструктивных изменений, что модернизация В-902 передана Рижскому велозаводу. Тогда я написал письмо в Ригу. И оттуда пришел ответ. Выпуск нового мотовелосипеда («ГАУЯ» — так он будет называться) с мотором Д-4 (т. е. с тем же мотором, что и у В-902) начнется с 1961 года. Будет выпущен также и новый мопед «Рига-1». Это более сильная машина с мотором в 1,5 лошадиной силы, с бачком для горючего на 6 литров, с амортизаторами на задней и передней вилках и т. д. Новые мопеды и мотовелосипеды МВ-041, которые по своим качествам будут отвечать самым строгим требованиям, будут выпускаться и Львовским заводом «Металл».
Любители мотовелосипедного спорта с нетерпением ждут выпуска «ГАУЯ». Они верят, что Рижский завод в срок освоит новые машины, и надеются, что по своим качествам новая машича превзойдет мотовелосипеды В-902.
И может случиться, что нашего профессора уже не удовлетворит машина с двигателем Д-4 и мы увидим его летом на шоссе уже на новой машине — мопеде «Рига-1». Все может быть. «Аппетит» приходит во время… езды.
Очень приятная новость. Единственный известный мне довоенный советский веломотор ЛМ-5, после долгой реставрации и доукомплектования, вышел в свет! Да ещё и на аутентичном велосипеде! Огромное спасибо Вячеславу Столярову!
Сборкой моторов занимались ученики ФЗУ Рыбинского авиамоторного завода №26. О других сохранившихся моторах 30-х годов мне неизвестно, а ведь попыток создать велосипедный мотор до войны в СССР было более десятка...
