Тема о помощи

Чего вы на парня накинулись? он в чем то прав, в совке была одна на всех катушка, б117 кажись, которая стояла и на москвичах и на запорах и на баржах и на зилках с контактно-транзисторным зажиганием. И все работало. И жигулевская работает на запоре, и восьмерочная работает на классике. Вы просто идеализируете=) Неужели ни разу не видели мопеды с бобиной от авто? я частенько в продаже на том же авито вижу. Вот ради интереса пойду к знакомым, выпрошу бобину от классики, поищу в закромах бобину от старья, типа запора, и, как смогу, поочередно попробую их на своем Пилоте- и чет мне кажется, что и то и другое будет работать.

Прав он только в том, что катушка зажигания конструктивно представляет из себя трансформатор. Остальное бред, впрочем как обычно.

Ре252: Только Москвичачьих катушек могу назвать энцать: ИГ4085, Б28, Б1-300, Б7, Б115, Б115В... Ладно, так и быть - первые две от моделей 400 и 401, ещё 6-ти вольтовые... Тезисы специалистов уважаю, но, например, в моей Верховине3 родная Б300 71-го года - отлично работает, да и в Риге22 Б300 - 81-го года, тоже отлично работает... Я думаю - тут вопрос убеждений роль играет. Ну- и та, или иная форма глубины технических познаний...

EEK, дело не в убеждениях, а в статистике. Реально несклько десятков прошло через руки. Рабочими, на момент прохождения, были единицы. Некторые давали искру только на вздухе ( КЗ виток), большинство в обрыве или с повышенным сопотивлением (по окислу). Разбор полётов привёл к такому выводу http://www.mopedist.ru/forum/findpost-131669.html Моё мнение не единственное. А в "орлянку" я играть не любитель.

Ну а приведите пример, скажем сопротивления первичной обмотки в этой вашей Б300, в стандартной мопедовской, как у пилота, и в стандартной КЗ от классики скажем, которая с контактной и бесконтактной системами. Если пишите- что мол низзя, а почему тогда на мопеде работает катушка от запорожца?

Химчанин86, похоже Вы тоже не в теме вопроса. Разъясню, уж в который раз. Электронное зажигание в авто это разновидность контактного, хоть в карбовом, хоть в инжекторном. Используется один и тот же принцип накопления энергии в индуктивности. Тупо, катушка подрубается к аккумулятору и в момент размыкания цепи возникает ЭДС самоиндукции. Чем замыкается цепь, контактами, транзистором коммутатора или чем иным не имеет принципиального значения. Катушки для контактного и безконтактного зажиганий авто имеют сравнимые характеристики, коррекция только ради подгонки параметров и обеспечения надёжности.

Мото катушка батарейной системы практически тоже самое. С одним не маловажным НО. Она ограничена в габаритах. Используется значительно более тонкий провод как в первичке так и во вторичке. Как результат повышенное сопротивление. Однако в случае с накоплением энергии на индуктивности это допустимая потеря. Магнитное поле достаточно и вполне успевает нарасти. Но ограниченные размеры заставляют снизить коэффициент трансформации до уровня "почти без запаса" Энергия искры значтельно меньше чем в авто, главное что достаточная.

Далее рассмотрим безаккумуляторные мотосистемы. Магнето трогать не будем, что бы не залезать в дебри. Посмотрим что у нас выходит с внешними бобинами. Контактная система: накопление энергии происходит на индуктивности. Но не на бобине, а на катушке зажигания генератора ( как запасена? - эта часть относится к магнето и если хотите сами найдёте). Так же, как и ранее, в момент размыкания контактов возникает ЭДС самоиндукции, но в этом случае она не преобразуется в том же сердечнике в высокое напряжение, а передаётся на внешний трансформатор. И тут возникает проблема. Внешний трансформатор является для неё нагрузкой. ЭДС самоиндукции мотозажигания обладает значительным напряжением, но ограничена по току параметрами катушки. Если нагрузка слишком мала, то она просто зашунтирует источник ЭДС, напряжение упадёт и на трансформацию останется фигня. Если нагрузка велика, то упадёт ток и пострадает энергия искры, пропорционально падению тока. Однако так уж замечательно сложилось что бобины расчитанные на накопление энергии с себе оптимально подходят под требования подобной системы зажигания. Подробности раписывать слишком долго.
А что с электронными для мото? А вот тут надо помнить что в них используется принципиально иная система Накопление энергии происходит на ёмкости конденсатора, который после разряжается через ВВ трансформатор. Классическая импульсная схема. Снова не вдаваясь в теорию сразу к практике, т.е реализации. Для надёжности схемы, генератора и общей безопасности, как правило напряжение ограничено на уровне 200-250 вольт на максимальных оборотах. Способов ограничения масса, как стабилитроны так и магнитные и электрические шунты, часто по два способа вместе. На минимальных оборотах напряжение на заряжающей обмотке порядка 60 вольт. Это значительно ниже напряжения ЭДС контактной системы на малых оборотах, где оно сразу взлетает под 250-300вольт. Значит нужно повысить коэффициент трансформации для запуска двигателя, т.е. снизить количество витков первичной обмотки, к тому же её индуктивность нам теперь не помошник, как в контактной, а враг. Итак, снизили кол-во витков, подняли коэффициент трансформации, снизили индуктивность, уменьшили оммическое сопротивление ( подняли ток что серьёзный + )
Поставим в нашу мото CDI систему не родную катушку а авто. (Замете, я их практически не разделяю на контактную и бесконтактную, там разница только по выносливости) Почему она прекрасно работает в CDI. Первое, что было упомянуто. У неё очень высокий коэффициент трансформаци. Попадаем, даже с улучшением показателя. У неё низкое оммическое сопротивление, значительно более толстый провод, больше ток - больше энергия, сильно больше в этом случае. Снова попали и с "плюсом". Но у неё выше индуктивность. Тут "минус" но не жирный. Так что улучшение результата очевидно, два + против одного недоминуса. ( несколько упростил, но и так много).

Поставим контактную мотокатушку на CDI. Низкий коэффициент трансформации, высокая индуктивность и очень большое оммическое сопротивление. Куда такое годится? 3 минуса. Искрить то она будет, но энергия сильно меньше. Мотор даже заведётся, но ехать на низах верхах не будет. "Чих-пых" его судьба.

Поставим низкоомную мото бобину CDI на контактное мото. И получим что сопротивление источника ( катушки генератора) выше сопротивления нагрузки ( бобины). Бобина просто зашунтирует катушку. И вся ЭДС уйдёт на нагрев той же катушки в которой она была наведена, на искру фигня останется. Результат тот же самый «чих-пых»

С Honor-а 40 бутылок "Нарзана", за потраченные на основы физики нервы. Нервы не восстановятся, но хоть ливер полечу. Сколько говоришь у тебя "высших",.. два? Или это "2" по физике?

P.S. Химчанин86, так что вот, сопротивление может укаывать на содержание (а может и не указывать), но не определять его. Можно говорить только "обычно у катушек CDI сопротивление меньше".

krotik, ну вот,объяснили же, теперь я примерно понял, почему "можно и нельзя", даж подумал распечатать вашу статью, как научное пособие- дабы опять не искать.
Тогда получается, на контактное мотозажигание можем поставить КЗ от контактного зажигания авто? но я так понимаю, что сопротивление обмотки контактной мотокатушки будет намного больше автокатушки. Так что ли?



физика-физикой, а опыт приходит с годами. Придумать что ли некий стенд, для проверки катушек зажигания? Есть такой опыт у вас?

Можно поставть и будет работать даже лучше. Тут О5 дело не толко в оммическом сопротивлении. Дело в индуктивности. ЭДС наведена в виде импульса и значит имеем активное + реактивное сопротивление. У автобобины реактивное приличное, индуктивность то большая. Вот она и не шунтирует. И остальные параметры у неё лучше.

А вот этой фразы я не понял. Указывать что? наличие сопротивления получается. Ну так тем же тестером или омметром можно померить сопротивление той же обмотки на катушке. И судя по посту выше, мы получим, что у той же катушки Б300 сопротивление первичной обмотки будет скажем 100 Ом (я образно), а сопротивление катушки моего Пилота 1-2 Ом. Сейчас опустим индуктивность и прочее, говорим только про сопротивление проволоки внутри, при обычной комнатной температуре.

Тут дело так обстоит. Исключительно особенности конструктива. Сопротивление провода зависит от его длинны и сечения. Предположим нам надо намотать 100 витков исходя из выбранного коэффициэнта трансформации. Но 100 витков на диаметре 10мм ( условно) это одно, а на диаметре 20мм, это в 2 раза больше. Вроде сопротивление тоже в 2 раза больше. Но тут ещё накладывается расчёт по току и получаем в первом случае диаметр провода ( например) 0.5, а во втором ( напрмер) 0.8. Для 0.5 сопротивение 0.088 ом на метр, а для 0.8 сопротивление 0.034. Ну и что мы узнаем померив сопротивление? Что не в обрыве, вот и всё. В добавок индуктивность катушки диаметром 20мм будет выше. Так что сопротивление не является однозначным показателем. Лучше пользоваться указаниями применения И помнить о совместимости и не совместимости.

krotik, ок,все понятно, спасибо за грамотное разжевывание:) а вот тогда вопрос на засыпку: катушка пилота и катушка от карпат/дельты конструктивно одинаковая, а что в них разного внутри? я так понимаю,что сечение первичной обмотки и количество витков? или они вообще одинаковы?

Ктушка Пилота, Карпат, Минска, Восхода...... и других отечественных CDI одна и та же 2102.3705

В продолжение всего рассказа. Почему в CDI системах низкое оммическое и реактивное сопротивление бобин. Просто в начале так много писал что выпало.

Ответ в низком сопротивлении конденсатора. Не даром применяюются плёночные, или, как вариант бумажные. Они не только выдерживают значительные токи но и могут их отдавать. Т.к. сопротивление источника становится низким, то появляется возможность нагрузить его и низким сопротивлением, не опасаясь шунтирования. Выходит что снижением числа витков первички убивается несколько зайцев. Снизили потери на сопротивлении, понизили реактивное снижением индуктивности и повысили коэффициент трансформации.

Honor, катушка для контактной системы зажигания имеет бОльшее количество витков в первичной обмотке, по сравнению с бесконтактной, дабы уменьшить токи на контактах прерывателя и уменьшить их прогорание, во вторых катушка бесконтактной системы гораздо мощнее, поэтому контакт прерывателя с такой катушкой обгорает в разы быстрее.
И уж ежели говорить грамотно, то катушка системы зажигания-это автотрансформатор, где не только магнитная связь катушек, но и электрическая.

Как вариант одна из схем электророзжига газовых плит.
К сети 220 вольт последовательно включается диод, резистор и кондесатор ёмкостью где то 1 мкф. К одному выводу конденсатора паралельно подключается один вывод катушки зажигания, другой вывод катушки подключен на кнопочный переключатель.
Так же второй вывод конденсатора подключен к кнопочному переключателю который комутирует этот вывод конденсатора в отжатом состоянии на вывод катушки, треттий контакт переключателя подключен к сети. При нажатии на кнопку на переключателе происходит подключение вывода конденсатора к сети, и его зазряд, при отпускании кнопки заряженный конденсатор разряжается через первичку катуши зажигания.
Хотя можно сделать комутацию и наоборот, при отпущенной кнопки происходит заряд конденсатора, нажали кнопку - разрядили конденсатортна катушку, но в этом варианте конденсатор будет всё время под напряжением.
Схему нарисовать лень, надеюсь понятно обьяснил.

подчистил, что то где то наверно выпало, но не глобально.

Honorмне давно интересно,что за сорта такие пручие в Нижнем растут?

ЛОЛ:)

По теме: видел в нете,как мужик имитирует работу датчика Холла обычным генератором низких частот- включает прямоугольный импульс и в зависимости от заданной частоты- искра будет реже или чаще, ну то бишь имитирует обороты двигателя. Там его задача была проверить работоспособности инжекторных катушек, путем получения стабильной дуги между разрядниками. вот это видео http://www.youtube.com/watch?v=IVavn2iCiK8
(правила форума не запрещают выкладывать ссылки?- вроде бы нет). Там конечно есть спорные моменты, но нам важен принцип. Вот допустим: у меня на работе есть возможность подать переменку на коммутатор, от 0 до 220 вольт, есть генератор низких частот, есть осциллограф, есть коммутатор пилотовский. Осталось привезти с дачи пару катушек. ну так вот: этим генератором низких частот можно заставить работать тиристор, при этом подавая переменку на заряжающую обмотку, а на выходе просто штатную катушку поставить и пару электродов сделать, с промежутком 5мм-1см. просто я как бы понимаю что-то в электрике, но не силен именно в электронике.

У меня в машине валяется на всякий пожарный такой вот генератор: маленькая коробочка подключается вместо датчика если последний откажет. Пару раз использовал правда не из-за датчика: сушил свечи и в метель зимой сильно залило провода с коробочкой поехал дальше.

Кстати на УАЗах и прочей военной спец/военной технике с контактным зажиганием было реле вибратор, если контакты отказывали вместо них работало это реле (принцип его работы думаю понятен).

Химчанин86, Для питания БКС я использую два трансформатора 220-12 вольт (типа от советских магнитофонов, приёмников), подключенных так - первичная обмотка первого трансформатора включена в сеть, вторичная обмотка включенна паралельно вторичной обмотки второго трансформатора. Ну и на первичной обмотки второго транса снимается нарпяжение порядка 220 вольт, то есть в целях безопастности получаю отвязку от сети (так как бы использовал разделительный трансформатор), плюс из за большого оммического и индуктивного сопротивления обмоткок и маленькой мощности трансформаторов ток получается на нагрузки небольшой, то есть кратковременное короткое замыкание безопасно для трансов, (да и есле руками хватишся немного трухонёт и всё).
Напряжение со второго трансформатора подаётся на массу и вход обмоток зажигания БКС.
Вместо датчика можно для импульсной проверки работоспособности применить регулируемый блок постоянного питания 3-12 вольт, которым открывается терристор, предворительно найдя правильную полярность (можно использовать батарейку 4,5 вольт или крону).
Либо использовать перемннное напряжение вольт 6ть, подключив его через диод вместо датчика.
На выходе бкс подключаю катушку зажигания, к ней разрядник из двух шурупов вкрученных в отрезок полителеновой трубы, (один подключен к массе, второй к бронепроводу (свечному колпачку)), так что бы растояние между ними было порядка 10 мм., металлопластиковая труба не подойдёт.

Угар, сорт под названием "Общение с мопедистами"

mitroxa, я тебя понял, вроде все ясно, оборудование у меня на работе есть, попробую что-нибудь выжать.

Вот, решил все ж таки заморочиться с высеканием искры на столе:




Сделал гальваническую развязку от сети, получив на выходе 205 вольт по тестеру. Трансформаторы очень слабенькие, способные запитать 1-2 лампочки на 36 и 26 вольт. Ну вроде прокатило. дальше все по схеме, все вроде заработало, НО: почему искра стала проскакивать сразу при подачи 220 на трансформатор??? Ведь управление тиристором на клемму Д я даже не подключил, а искра сама по себе била во всю, потом правда стихала, как будто бы какой то кондей заряжался или наоборот. Пробовал подавать импульс от кроны- получается. Пробовал от генератора низких частот- работает, но как то нестабильно, возможно я чет не так делаю, или подключаю. Но в грубом приближении я добился того, чего хотел. Только вот почему искра сама по себе появилась?

Гальваническая развязка то сделана, но есть еще емкость, через которую происходит воздействие на провода датчика.
Чтобы устранить это явление, надо попробовать замкнуть на общий провод коммутатора один из выводов 36 вольтовой обмотки трансформатора. Гальваническая развязка не пропадет, но емкость будет нейтрализована.

Попробую. Еще два вопроса: 1) то, что коммутатор постоянно высекает искру при подаче напряжения на клеммы "З" и "М" ?, при этом на клемме "Д" ничего нет.
2) Металлическая часть катушки зажигания слегка искрит на массу, когда соотв. провод подношу- это нормально? Катушка кстати издает некие звуки, и искра нестабильная. Что-то мне кажется, что она пробивает.

У меня на стенде иногда даже искра проскакивает между магнитом и подковой(гальванически они не связаны). Высокие вольты они такие - шьет везде и всюду, тут ничего не поделать. Если катушка "издает звуки" и при этом пропадает искра, то значит искрит внутри катушки и на моторе она практически на 100% работать не будет, т.к. в цилиндре искре приблизительно в 10 раз пробить труднее. Т.е. если на воздухе пробивает 1 см, то в цилиндре можно рассчитывать на пробой 1 мм. Как говорил препод по теории электрорадиоцепей: "Точишко не дурак, он по большому сопротивлению не пойдет." Так и искре будет легче пробить внутри бобины, а не в зазоре.

На счет самостоятельного искрения, так это может еще и быть неисправным тиристор. Частенько они не показывают пробой как КЗ, а начинают самопроизвольно срабатывать как динистор.

Просто странно как то: я собрал всю цепь, но не подключая ничего к клемме "Д", включил питание- и искра стала бить, причем часто. Потом пропала, я кратковременно замкнул клемму глушилки на массу, потом снова попробовал- искра опять пошла. Далее пробовал от кроны импульс подавать на клемму "д"- искра бьет как надо. Потом у меня катушка чет зачудила- какие то в ней шумы появились, видать пробитая она. а мож я ее спалил, но сомневаюсь. Коммутатор этот рабочий, я его проверял на мопеде- едет как и основной. Катушка была куплена с рук, я на ней только заводил. но не ездил.

Повторюсь, но тиристоры, особенно КУ202, имеют свойство самопроизвольно срабатывать при определенном напряжении. Очень может быть, что при таком подключении напряжение заряда получается выше и он как раз начинает срабатывать. На мопеде напряжение до такой величины может и не подняться, поэтому как бы все OK.

Что бы не сбоило, на клеммы БКС, куда подключается датчик нужно поставить резистор имитирующий его сопротивление (где то 400 Ом), просто в реальной работе на моткике когда нет сигнала с датчика управляющий электрод через его обмотку сидит на массе, а сдесь получается он в "воздухе" и вполне может открыватся от наводок.
И желательно массу питания подать непосредственно на корпус бкс, и снимать массу на катушку также, т.к. клемма М на разьёме выполненна в виде тонкой дорожки, может она работает как антенка и даёт наводку. Да и ещё корпус катушки соединить с корпусом БКС.

Попробую напряжение понизить. В реалии там порядка 160 вольт вырабатывается.

вот про это я опять забыл- попробую сделать.
Масса у меня почти везде продублирована: сердечник катушки то же соединен с массой коммутатора. Сам коммутатор звонится между корпусом и клеммами "М" с обоих сторон. Спасибо за советы, завтра попробую снова.

Поставил- все заработало как надо: при подаче нпряжения от батарейки (кроны) на клемму "д"- искра на разрядниках бьет. Попозже попробую видео сделать.

Химчанин86, Посмотри темку про ремонт бкс (правда часть фото похерилась на "покойном дыр4ик.ру",) там есть схемки и описание работы, может пригодится:
http://www.mopedist.ru/forum/thread1189-1.html

mitroxa, я разбирал Пилотовский БКС, он был дохлый по цепи "бибикалки" (кстати тот, что на моем стенде)- ничего там сложного нету, самый гемор только в аккуратном отковыривании пены. Потом провода пометить или запомнить, отпаять от тиристора и еще от чего то, вроде от стабилитрона, они оба на корпус посажены и можно плату вынимать, а далее по факту. В моем случае были выгоревшие два диода цепи звукового сигнала. Но все равно почитаю, спасибо.

ни нада было и разбирать.снаружы от 02 диод КД202 напрямую на сигнал нада было пустить.

[quote=]ни нада было и разбирать[/quote]
Я по схеме это видел, мне важнее была практика по разборке и изучению внутренностей. Собственно я для этого и купил пилотовский коммутатор. Заодно и в запас пойдет. Кстати меня уверяет один электронщик,что если в цепи управления тиристором убрать конденсатор, С5,который на 3.3 мкф, то максимальные обороты увеличатся. Я в электронике плохо понимаю, интересно- это правда или он ошибается?

Химчанин86, Конденсатор С5 можно исключить и теоретически максимальные обороты двигателя повысятся, но!!!
В БКС, работающих с генераторами с выносным датчиком от советских мокиков с в-50, ш-62, минских и восходов в цепи датчик - управляющий электрод теристора нет ни каких электролитов:

И обороты ограниченны "инерционностью" теристора.
В пилоте генератор маховичного типа, датчик расположен внутри среди световых и зарядных катушек, на роторе расположенна куча магнитов, и естественно датчик корректно работает на двигателе в стоке, есле мотор "запилить" на высокие обороты датчик начнёт "частить" из за его конструкции, так как на высоких оборотах появляются ложные сигналы, и искра вместо одного начинает проскакивать 2-3 раза на один оборот, понятно что один раз это происходит вовремя, остальные разряды только уменьшают мощность остального, вот и байки об ограничители оборотов в БКС .
Что бы нейтролизовать ложные сигналы в цепи управляющего электрода конструкторы вмонтировали фильтр из диодов и RC цепочек, (единственно электролитические конденсаторы не блещат надёжностью, и больше половины отказов электроники происходит из за них.) вот и инерционность БКС пилота и его не желание крутить форсированный (пиленный) мотор. Есле демонтировать конденсатор С5 теоретически обороты увеличатся, в реальности датчик в БКС будет выдавать ложные импульсы от помех, что не есть хорошо.
Поэтому рекомендуют для форсированного по оборотам мотора применять самопальный БКС с диодным мостом совместно с генератором с выносным датчиком по типу минск-мопед-восход либо применить датчик холла, как то так, Просто я не умею объяснять, получается либо длинно, либо не понятно.

mitroxa, да вроде все хорошо объяснили,мне было интересно именно про удаление кондера С5, как один реально умный электронщик мне насоветовал, (правда он говнистый и ничего толком не объяснил,но это не важно). А про коммутатор на диодном мосту, по схеме Войтенко, я наверно спаяю- возможности есть, просто не до этого сейчас. про выносной датчик на пилот то же читал, но пока слабо себе это представляю, надо в живую посмотреть, а то на картинках это не то.

Химчанин86, Только конденсатор там на 3,3 нанофарады. Нужен чтобы убрать помехи. Можно на его место попробовать запаять резистор от 100 до 1000 Ом. Всё равно надо проверять на ходу.

Харитон,интересно, можно попробовать переменник на килоом подпаять и тестировать. Попробую со временем.

Ребят, а как крепят ведомую звезду к заднему колесу, когда ставят Дешку на велосипед? И все ли типы колес поддаются такому процессу? Скиньте фотку или рисунок, если имеется. Буду оч признателен!