Григорьев И.М. Мотоцикл без секретов(часть3).

28 октября 2009 - sazan

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЛЯ СМАЗКИ ДИСУЛЬФИДА МОЛИБДЕНА (МоS2)

В мотоциклетном двигателе при длительной работе на максимальных оборотах и нагрузке, при высоких температурах и недостатке смазки часто возникает сухое трение в парах: поршень - кольца, кольца - зеркало цилиндра, палец - верхняя втулка шатуна. Для образования защитного слоя самым благоприятным твердым смазочным материалом являются графит, дисульфид вольфрама и дисульфид молибдена. Дисульфид молибдена пригоден для смазки, если он обладает следующими свойствами. Цвет -серо-черный, блестящий Кристаллическая структура - гексагональная решетка Форма -тонкие, плоские, гибкие листочки Коэффициент трения - 0,9 до 0,02, уменьшается с повышением нагрузки Допустимая нагрузка защитного слоя - до предела текучести металлического сплава Химическое равновесие - устойчив против всех химических влияний. Исключение: сильный окислитель Термическое равновесие - смазывает при допуске воздуха от -180 до + 420° С, при ограниченном допуске воздуха до 600° С Расход МоS2 - 5-8 граммов порошка на 1 м2 Смазочное действие МоS2 можно объяснить его кристаллической структурой. При воздействии внешних сил внутри защитного слоя МоS2 происходит параллельное перемещение (скольжение листочков) отдельных кристаллических слоев МоS2. Это перемещение уменьшает действие внешних сил. Поверхности, подлежащие смазке, перед нанесением слоя следует основательно очистить и промыть чистым бензином, трихлорэтиленом и т. п. от остатков масла. Как показали испытания, действие защитного слоя значительно повышается при фосфатировании или другой обработке поверхности. Дисульфид молибдена непосредственно наносится тонким слоем в виде порошка (втирается), лака или разбрызгивателей (при холодной обкатке двигателя). Еще лучше интенсивный механический процесс обработки под давлением (полировка, доводка, притирка) для образования тонкого слоя (пленки) на поверхности детали. Паста МоS2 является в первую очередь вспомогательным средством при монтаже. Дисульфид молибдена применяется также для смазки тахометров. При обработке поршней, колец наносится путем напыления и втирания. Смазка ходовой части, подшипников колес н цепи производится консистентной смазкой МоS2.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Каждый спортивный двигатель должен быть оборудован надежной и малогабаритной системой зажигания. Генераторы переменного тока (Г-38, Г-401, Г-402, Г-412, Г-416, Г-421 и др.), устанавливаемые на все отечественные серийно-спортивные мотоциклы, не нашли применения на кроссовых мотоциклах. Большим авторитетом у мотокроссменов пользуются магнето отечественного производства марки М-27-Б, М-48-Б и др. При использовании магнето М-27-Б, М-48-Б и др. следует произвести небольшие переделки: 1. Убрать искрогаситель внутри корпуса магнето, чтобы не было перебоев в работе. 2. Закрепить (привязать) провод высокого напряжения непосредственно к выходному контакту высоковольтной катушки зажигания, аккуратно заделав концы оголенного провода, что даст более надежный контакт. 3. Убрать текстолитовый контактор. 4. Убрать кнопку массы. Для тяжелых мотоциклов вывести кнопку массы на руль. 5. Убрать пружинку и фетровый пыльник, служащие для смазки кулачка прерывателя. Иначе возможны утечки, замыкание, попадание волосинок фетра под контакты прерывателя. 6. Установить новый провод высокого напряжения с небольшим напуском, надежно закрепить его гайкой с резиновым уплотнителем. 7. Проточить якорь магнето по наружному диаметру на 0,4 мм, чтобы не было задевания якоря о башмаки статора. Это немного уменьшит силу искры, но ее будет достаточно для бесперебойной работы двигателя. 8. Перед сборкой магнето слегка смазать тугоплавкой смазкой подшипники и плоскости разъема магнето. 9. Собрать магнето, затянув все болты крепления, проверить легкость вращения якоря и наличие синей искры на проводе при приближении его к корпусу магнето. Замазать краской вентиляционные отверстия, чтобы в магнетоне попадала влага. Вентиляции будет достаточно через задний войлочный сальник. Для установки магнето па двигатель мотоцикла нужно заранее изготовить и подогнать по месту все необходимые детали (подставку под магнето, фланец на коленчатый вал, резиновую муфту, шпильки, гайки, шайбы). Порядок работ по установке магнето. На коленчатый зал двигателя установить фланец, так чтобы шпонка на валу попила в шпоночную канавку фланца. Фланец посадить на место легкими ударами молотка. Поставить шайбу и фланец затянуть болтом. Прокручивая двигатель стартером, проверить правильность посадки фланца (биения не должно быть). Далее установить подставку под магнето на картер двигателя. Закрепить ее. На конус вала магнето установить шпонку, фланец и зажать гайкой. Накренить вал магнето в трех точках, чтобы не отворачивалась гайка. Проверить легкость вращения якоря магнето и биение фланца (легко вращается - нет биений). Магнето готово установке. Прокручивая кикстартером двигатель, подвести поршень в.м.т., не доходя примерно 2,5-3 мм. Установить резиновую муфту на фланец коленчатого вала. Провернуть вал магнето до начала момента разрыва контактов прерывателя. Удерживая вал от проворачивания, установить магнето на подставку, соединить фланцы через резиновую муфту, закрепить магнето гайками на шпильках. Прокрутить стартером коленчатый вал двигателя. Якорь магнето должен вращаться легко. Установка опережения зажигания. С увеличением степени сжатия теоретически нужно уменьшать опережение зажигания, но с увеличением оборотов двигателя время для сгорания смеси при позднем зажигании очень мало, смесь не успевает полностью сгореть, и поэтому на оборотах от 7000 до 12000 об/мин следует увеличивать опережение зажигания, доводя его до величины 3,3-4,5 мм, т. е. как у стандартного двигателя. В этом случае не будет наблюдаться падение мощности двигателя на максимальных оборотах. С увеличением степени сжатия следует подбирать топливо с повышенным октановым числом. В зависимости от теплового режима двигателя подбирается свеча с нужным калильным числом. Для езды на мотокроссе лучше иметь опережение зажигания более позднее, чтобы уменьшить срыв грунта задним колесом мотоцикла. При позднем зажигании свеча работает лучше и работа двигателя более мягкая. При раннем опережении зажигания свеча нагревается сильнее- и работа ее ухудшается. Для установки опережения зажигания при снятой головке цилиндра подвести поршень к в.м.т., не доходя нескольких миллиметров (например, 3 мм). Замер расстояния до в.м.т. можно производить штангелем или индикатором. Далее, отпустив гайки крепления корпуса магнето, провернуть корпус до начала разрыва контактов прерывателя. Момент начала разрыва можно определять следующими способами: при помощи электрической лампочки и батареи - более точный; при помощи полоски тонкой бумаги (папиросной или кальки) - более практичный. Соединив корпус магнето и подвижный контакт прерывателя проводами с зажимными клеммами (лампочка загорается при сомкнутых контактах), провернуть корпус магнето до потухания лампочки. Это и будет началом разрыва контактов прерывателя. Раздвинув сомкнутые контакты прерывателя, вложить между ними полоску папиросной бумаги. Проворачивая корпус магнето, надо легко вытаскивать полоску бумаги. Момент, когда полоска начнет проскальзывать между контактами, будет началом разрыва. Удерживая корпус магнето в этом положении, закрепить гайки. Стартером провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя. Еще раз проверить опережение зажигания и, убедившись, что все правильно установлено, проверить наличие искры на проводе высокого напряжения. Для обеспечения проверки и установки опережения зажигания нужно всегда иметь необходимое приспособление. Это может быть индикатор с резьбовым переходником и удлинителями под различные головки цилиндров, или приспособление «зажигалка», или просто штангель, а также полоски тонкой бумаги. При установке магнето на двигатель надо следить за хорошим контактом корпуса магнето с картером двигателя. а также за тем, чтобы не было выдавливания подшипников магнето. Соединение магнето с отверстием в подставке и резиновой муфтой должно быть свободным, без усилий, и при проворачивании стартером корпус магнето не должен отходить или подпрыгивать. После проверки установки опережения зажигания закрепить корпус магнето и установить крышечку магнето, предварительно смазанную по месту прилегания к корпусу солидолом. Чтобы не потерять крышечку магнето, ее следует надежно закрепить пружинным держателем, лучше двумя, или специально изготовленной овальной пластинкой под два болта. Во время мокрых и зимних мотокроссов на корпус магнето нужно надевать специально изготовленный защитный чехол. Защитный чехол можно изготовить из любого водонепроницаемого материала (брезента, кожи, резины, автобина). Возвратившись в гараж с тренировки или соревнований, надо снять и высушить чехол. Магнето тоже нужно просушить, сняв крышечку. Защитный чехол крепится к корпусу магнето кольцевыми резинками. Провод высокого напряжения укладывается вплотную по корпусу и прижимается одной кольцевой резинкой, для того чтобы он не мог зацепиться о встречные предметы. Уход за прерывателем. Надо следить за износом оси и отверстия в молоточке прерывателя. При увеличении зазоров следует заменить молоточек, а возможно, и ось крепления. Чтобы не отламывало фиброчку на молоточке, ее следует немного занизить по высоте (на 1-1,5 мм). Легкой смазки кулачка прерывателя вполне достаточно на одну гонку. Лучший зазор на контактах прерывателя от 0,33 до 0,4 мм. При использовании магнето М-27-Б для высокооборотных двигателей следует усилить пружинку прерывателя и обратить особое внимание на состояние и смазку подшипников якоря. Рекомендуется дополнительное крепление катушек зажигания резинками и изолентой прямо к раме мотоцикла. Чтобы не выскакивали провода высокого напряжения из гнезд катушек зажигания и колпачков на свечи, их следует хорошо закрепить и примотать изолентой. На мощные мотоциклы больших рабочих объемов желательно устанавливать кнопку массы, выводя ее на руль и устанавливая в удобном для работы месте. Кнопка массы магнето пригодится при заедании дросселя карбюратора, когда обороты двигателя не удается сбросить и двигатель идет вразнос.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ФОРСИР0ВКЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ВСЕХ РАБОЧИХ ОБЪЕМОВ ФОРСИРОВКА двигателей КЛАССА ДО 50 см3
Техническая характеристика; мощность двигателя 3,5- 4 л. с. при 6000-6500 об/мин диаметр цилиндра 38 мм, ход поршня - 44 мм, степень сжатия 13, головка цилиндра со смешенной сферой («жокейская шапочка»), опережение зажигания 1,1-1,6 мм до в.м.т.. бензин с октановым числом не ниже 90 (АИ-93, АН-98. Б-91, Б-95); масло ;МС-20 в соотношении 1 : 25 с бензином, карбюратор с диаметром диффузора 16-17 мм установлен на расстоянии 120 мм от зеркала цилиндра. Длина впускного тракта 180мм. Свеча с калильным числом 280-300. Развертка цилиндра, головка и система выпуска представлены на рис. 64.

Все вышеописанные рекомендации пригодны и для специальных спортивных мотоциклов класса до 50 см3. Материал для изготовления глушителя - листовая сталь 0,8 мм. Изготовить круглые щеки коленчатого вала с последующим заполнением эпоксидной смолой мест выемки металла под балансировку. Двигатель Ш-53, выпускаемый малыми сериями. Техническая характеристика: после обкатки и регулировки максимальная мощность 4 л. с. при 7000 об/мин; диаметр цилиндра 40 мм, ход поршня 39,6 мм. Специально изготовленная рубашка и головка цилиндра с увеличенной площадью охлаждения позволяет сохранять постоянную мощность на форсированном режиме работы (рис. 65).

Карбюратор К-31 с диаметром диффузора 17 мм. Степень сжатия - 11,5. Головка со смещенной сферой - «жокейская шапочка». Опережение зажигания 2,2-2,3 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ 14-13 или идентичная ей. Длина впускного патрубка до карбюратора 100 мм. Двигатель Ш-55, доведенный во ВНИИМотопроме. Техническая характеристика: максимальная мощность 6,16 л.с. при 7150 об/ мин; диаметр цилиндр:; 40 мм., ход поршня 39,5 мм. Опережение зажигания 1,6 мм до в.м.т. Степень сжатия 13,5, головка со смещенной сферой. Бумажный воздушный фильтр ЦКБ или «Ява-350». Карбюратор К55 с диаметром диффузора 20 мм. Длина патрубка до карбюратора 100 мм. Зажигание от магдино МГ-55 К. Зазор в прерывателе 0,3 мм. Бензин АИ-98 - 60% и Б-70-40% (получается смесь с октановым числом 80). Масло МС-20 в пропорции 1:25 с бензином. Поршень с двумя стальными хромированными кольцами, толщина кольца 1 мм. Гильза цилиндра выполнена из аустенитного чугуна, твердость НRс = 33-35 ед. Коробка передач 6-ступенчатая.

ДВИГАТЕЛИ КЛАССА ДО 125 см3
Форсировка двигателя М-105 (серийного производства) до мощности 12 л. с. (рекомендации ВНИИМотопрома). Двигатель нужно разобрать. С картером двигателя следует произвести следующие работы: - вставить и надежно закрепить кольца в обе половинки картера, уменьшив диаметр кривошипной камеры до 121 мм, - сменить сальники, чтобы они выдерживали давление в кривошипной камере не менее 0,8 кг/см2. В цилиндре двигателя установить фазы: выпуска - 164°, продувки - 108° и впуска - 128° (рис. 66).

Увеличить степень сжатия до е = 9,5. Установить карбюратор К-36 И с диаметром диффузора 27 мм, главный жиклер должен быть с пропускной способностью не менее 250 см3/мин. Продувочные окна в поршне следует распилить до 25 мм (рис. 67), чтобы они совпадали с продувочными окнами в цилиндре двигателя.

Для увеличения эффекта наддува суммарная длина впускной трубы должна быть 300 мм (длина впускного патрубка от зеркала цилиндра до карбюратора 100 мм; длина трубы с внутренним диаметром 40 мм, между карбюратором и воздухоочистителем составляет 150мм (рис. 68).

Зажигание от генератора Г-416 работает плохо из-за перебоев на больших оборотах. Для нормальной работы двигателя рекомендуется установка магнето М-24Г. Опережение зажигания 2,2-2,5 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ-14-8 или БОШ-260-280. В коленчатом валу следует заменить бронзовый сепаратор нижней головки шатуна на другой, например, дюралевый (Д-16Т, В-95) или на изготовленный из цианированной стали (можно и из стали 45 без термообработки) с последующим посеребренном поверхности. После обкатки и окончательной регулировки двигатель развивает мощность 12 л.с. и имеет отличную приемистость. Форсированные двигатели для мотокросса М-105, М-106 и М2-125. Поршень с двумя L образными кольцами и смещенными бобышками поршневого пальца на 7 мм вверх (по сравнению со стандартным- размером). Диаметр щек коленчатого вала 120 мм. Длина шатуна по центрам 125 мм. Длина юбки поршня 62,5мм, со стороны впуска юбка поршня обрезана на 1 мм и равна 61,5 мм. Степень сжатия е = 15. Следует обратить особое внимание на обработку каналов цилиндра, их пропускную способность и правильность углов выхода продувки (рис. 69).

Головка со смещенной сферой «жокейская шапочка». Зажигание от магнето. Рекомендуемое опережение зажигания 2,2-2,3 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ 14-15. Бензин Б-95, Б-100. А-98. Масло МС-20 в пропорции 1 :20. На двигатель устанавливается один карбюратор с диаметром диффузора 28 мм. Длина патрубка от зеркала цилиндра до центра распылителя равна 135 мм. Общая длина впускного тракта равна 170 мм. Обязательно установить большой воздушный фильтр (объем резервуара 2,5-3 л) с бумажными фильтрующими элементами. После проведения всех работ по форсировке, обкатке и доводке двигателя максимальная мощность 14- 15 л. с. при n = 6600-6800 об/мин. Подобный этому двигатель можно довести до 20 л. с., повысив обороты до 9000 об/мин. Но для этого потребуется специальный коленчатый вал, поршень, кольца и более высокие фазы газораспределения, новый глушитель и карбюратор. Специальные конструкции для мотокросса (короткоходные двигатели): S/D= 54/54; 52/55 мм. На специальных короткоходных двигателях пять лет подряд выигрывают первенство СССР по мотокроссу в классе машин до 125- см3. Эти двигатели более мощные и надежные. Двигатель МС А. Савельева. Увеличенное оребрение цилиндра и головки цилиндра, легкий жесткий картер, 4-скоростная КП, магнето с приводом 1:2, реечный выжим сцепления. Цилиндр с большими чисто обработанными окнами (рис. 70,а). Материал поршня АК-4, термообработанный, два поршневых кольца: 1-е кольцо L-образное (3 мм), 2-е-узкое нормальное (1,2 мм). Кольца стальные, хромированные (рис 70,б.)

                                                                          Коленчатый вал тяжелый (рис. 71).

Шатун короткий, межцентровое расстояние 95 мм. Диаметр щек коленчатого вала 90 мм. Ширина щеки 35 мм. Подшипник нижней головки шатуна роликовый, в дюралевом сепараторе (материал В-95). Диаметр пальца 20 мм ,диаметр ролика 3 мм. Палец - цельный. Подшипник верхней головки шатуна - бронзовая втулка под поршневой палец диаметром 15 мм. Глушитель для мотокросса (рис. 72,а) изготовляется из листовой стали 0,8 мм. Длина впускного патрубка 70-80 мм от зеркала цилиндра. Карбюратор с насадкой, воздушный фильтр бумажный. Карбюраторы ИКОВ с диаметром диффузора 24 мм или М2-25,5 мм.

На ипподром и кольцевые гонки - карбюратор Делорто - с диаметром диффузора 30 мм и глушитель (см. рис.72,6). Головка - «рикардо» с камерой сгорания, степень сжатия - 15. Опережение зажигания 2,2 мм до в.м.т. Свечи: «Изолятор» 300-350, «Лодж -49», «БОШ». Бензин Б-91. масло МС-20 или «Кастроль-50», 1:20. Мощность 15-17 л. с. при 8000-8500 об/мин

КЛАСС МОТОЦИКЛОВ ДО 175 см3
Форсировка серийного двигателя К-175 для повседневной езды. Для увеличения мощности двигателя нужно увеличить высоту выпускных окон на 1,7 мм (рис. 73).

Высота продувочных окон - достаточная, а впускное окно следует распилить вниз на 4,5 мм. Рекомендуется установить карбюратор К-36 И с диаметром диффузора 27 мм. Нужно внести изменения в продувочные каналы, изменив их форму и углы выхода (рис. 74).

Для этой работы желательно вынуть гильзу, распилить гильзу и цилиндр в отдельности, снова запрессовать гильзу, окончательно подогнав каналы в цилиндре и гильзе. В двухтактном двигателе фазы газораспределения над поршнем регулирует верхняя кромка компрессионного кольца, а не кромка поршня. На стандартном поршне, в имеющемся для этого месте над верхним кольцом, прорезать еще одну канавку под поршневое кольцо, отступив 2 мм от верхней кромки головки поршня, и установить стопор для кольца в нужном месте (рис. 75).

Нижнее кольцо можно не ставить, но канавку под него необходимо заглушить со стороны выпуска двумя алюминиевыми или бронзовыми штифтами. Перенесение поршневого кольца вверх улучшит регулирование фаз газораспределения и уменьшит нагрев поршня. Пригорания кольца не будет, так как при использовании хороших масел это исключено. Увеличенное сечение патрубка, соединяющего карбюратор с воздушным фильтром (до диаметра 40 мм), правильно подобранная длина (до 300 мм), дающая возможность использования резонансных явлений во впускном патрубке и тем самым улучшающая наполнение цилиндра свежей смесью; большой правильно выполненный воздушный фильтр, позволят получить большую мощность. Уменьшить длину выпускной трубы и удлинить глушитель на 270 мм путем приварки цилиндрической части (рис. 76).

После такой малой форсировки, без изменения степени сжатия и других переделок, двигатель развивает мощность 12 л с при 5500 об/мин. Установка опережения зажигания, бензин и масла - согласно заводской инструкции по эксплуатации мотоцикла. После проведенной форсировки двигатель станет более приемистым и мотоцикл будет развивать скорость более 100 км/час. Форсировка спортивно-серийного двигателя К-175 с чугунным цилиндром. Для форсировки выбирается цилиндр с хорошим зеркалом рабочей поверхности желательно диаметром 61,75 мм, с хорошей резьбой на выпускном патрубке и целыми верхними ребрами охлаждения. Чтобы легче было добраться до продувочных каналов и лучше их обработать, рекомендуется проточить цилиндр снизу на 36 мм по наружному размеру гильзы диаметром 69,2 мм (рис. 77), а вместо проточенных ребер изготовить шайбу из дюралюминия, с ребрами охлаждения, продувочными и впускным окнами и отверстиями под шпильки (рис. 78).

 

Проточка цилиндра. Обработать продувочные каналы без проточки нижней части цилиндра трудно, но можно. Желающие оставить чугунный цилиндр в первозданном виде могут профрезеровать продувочные каналы, расширив их, а затем шарошками или гнутыми напильниками зачистить каналы и довести их до нужных размеров. В этом случае большой вес цилиндра и большие массы металла со стороны впуска останутся, а придать нужную форму и чистоту продувочным каналам будет очень трудно. Для облегчения работ и снижения общего веса цилиндра предпочтительнее первый вариант обработки. Изготовление шайбы - дело нетрудоемкое и полностью себя оправдывающее. При подрезке цилиндра надо быть осторожным. Во-первых, при скалывании ребер, во-вторых, при посадке цилиндра на оправку, в-третьих, при подходе резца к выпускному патрубку. Возможно вскрытие выпускного канала. В случае вскрытия выпускного канала образовавшееся отверстие нужно заплавить латунью или медью, а потом обработать. После проточки нижних ребер получается несоответствие сечений подхода и выхода в продувочных каналах. Чтобы облегчить работу по обработке каналов до нужной формы и пропускной способности, неплохо воспользоваться фрезерным станком. Если нет возможности профрезеровать каналы (в основном внутреннюю часть), то можно высверлить лишний металл, а потом обработать каналы шарошками. Выход продувки на поршень - под прямым углом, передний угол встречи потоков - 77°, задний - 140°. Окна цилиндра доводятся до нужных размеров и полируются (рис. 79). Затем надо снять фаски на окнах.

Закончив работы с цилиндром, можно приступать к изготовлению и подгонке шайбы-подставки нижней части цилиндра (см. рис. 78). Для подставки подойдет материал Д16Т, В-95 пли любой другой плотный алюминиевый сплав. Подставка изготовляется с одной установки, чтобы не было перекосов торцевых поверхностей. Ребра делают с произвольных размеров ± 1 мм, всего три ребра охлаждения. Впускной и продувочные каналы фрезеруются и подгоняются до полного совпадения соответственно по впускному патрубку и продувочным каналам в картере цилиндра. Для крепления патрубка карбюратора в подставке сверлятся четыре отверстия и нарезается резьба М 6 Х 1. Для герметизации разъемов цилиндр - подставка - картер следует установить прокладки из паранита 0,5 мм (2 шт.). Подставка очень удобна, так как она может долго служить и ее можно переставлять на другие цилиндры. Если подставку закрепить к картеру двигателя двумя винтами, то демонтаж цилиндра, смена колец и поршня может производиться без снятия карбюратора и нарушения герметичности соединений патрубка карбюратора с воздушным фильтром, что упрощает и убыстряет ремонт и профилактику двигателя. Увеличение степени сжатия в головке цилиндра следует производить обычным путем, подрезая головку на 2-2,0 мм делая новую сферу и выточку под посадочный буртик цилиндра и головку поршня. Для чугунного цилиндра не рекомендуется повышать степень сжатия выше 15,5. Дальнейшее увеличение степени сжатия не дает ощутимого прибавления мощности, а вот возможность перегрева и поломки двигателя резко возрастает. Из запальных свечей наиболее подходящими будут А6У, А7, А5У, ПАЛ 14-13. Поршень для К-175. Для нормальной работы поршня в тяжелых условиях мотокросса предлагается цилиндрическая проточка поршня в зоне поршневых колец по 0,1 мм на сторону и на 3 мм ниже нижнего поршневого кольца. Нижнее поршневое кольцо рекомендуется перенести вверх, для этого необходимо сделать новую канавку над верхним кольцом. Канавка под верхнее поршневое кольцо располагается на 2 мм ниже верхней кромки поршня. Стопор для поршневого кольца нужно установить со стороны впускного окна, так, чтобы он не попадал на продувочные окна. Глубина канавки делается такой, чтобы поршневое кольцо утопало в ней на 0,4 мм. Необходимо осадить заводские стопоры или лучше вынуть их и установить новые в других местах. Подогнать до полного совпадения продувочные каналы на поршне с продувочными каналами в гильзе цилиндра. Закруглить юбку поршня со стороны впускного окна радиусом 5 мм и заполировать это место, а также заполировать головку поршня. Подрезать юбку поршня не нужно (длина ее 72 мм). Зазор поршня в цилиндре (замер по юбке поршня) 0,05-0,06 мм. Меньший зазор делать не рекомендуется из-за опасности заедания поршня в цилиндре. Нижнюю канавку поршневого кольца нужно заглушить, установив со стороны выпускного окна два гужона из алюминия. Обязательно развернуть бронзовую втулку верхней головки шатуна до размера 14,03 мм, чтобы не было заедания в ней поршневого пальца. Установка магнето. Чтобы обеспечить надежное зажигание и бесперебойную работу двигателя на всех режимах, обязательно установить на двигатель магнето. Простейшим способом установки магнето считается установка магнето без нарушений конструкции двигателя, т. е. не подрезая конуса коленчатого вала и не выпиливая окон в картере двигателя. Для этого изготовляется специальная шайба - подставка для крепления корпуса магнето М27Б и два переходных фланца (рис. 80).

Передача вращения осуществляется через соединительную резиновую муфту в обойме. Якорь магнето вращается на собственных подшипниках, что обеспечивает постоянный разрыв на контактах прерывателя. Якорь переделывают согласно рис. 81.

Предлагаемая конструкция установки магнето может быть использована на всех выпусках спортивно-серийных ковровцев (125, 175, 250), минских мотоциклах М-104. М-101, М-105, М-107 и др., а также на мотоциклах Ижевского завода всех выпусков, на которых ранее был установлен генератор переменного тока. Установка карбюратора на К-175СК. Практика выступлений в мотокроссах показала, что наиболее благоприятная работа двигателя К-175 см3 на всех режимах достигнута при установке карбюратора с диаметром диффузора, равным 28-30 мм. В отдельных случаях хорошо работали карбюраторы с диаметром диффузора, равным 32 мм. Меньшие размеры карбюраторов используются как исключение. Отлично зарекомендовали себя карбюраторы Ленинградского карбюраторного завода К-194 с диаметром диффузора 28-32 мм, а также все выпуски карбюраторов чехословацкого производства фирмы И КОВ с диаметром диффузора 30-32 мм и карбюраторов ГДР MZ тех же размеров. Для установки этих карбюраторов изготовляются специальные патрубки и фланцы для их крепления. Можно использовать часть стандартного впускного патрубка, подогнав к нему фланец крепления нового карбюратора (рис. 82). Для большей гарантии после сварки патрубка рекомендуется приварить поперек шва сварки ребро жесткости.

Воздушный фильтр и система выпуска К-175 (К-250, М-105, М-106 и т. д.). Воздушный фильтр для двигателя 175 см"’ нужно изготовить новый, максимально используя свободное место на раме мотоцикла. Коробка фильтра должна иметь объем не менее 3,5 л. В качестве фильтрующего элемента может быть использован любой из бумажных фильтров («Москвич-412» (1 шт), «Ява-350» (4 шт.) и др. либо фильтрующий элемент от мотоциклов К-750, К-650, «Ирбит-650» и т. д.

ПОДГОТОВКА К СОРЕВНОВАНИЯМ КРОССОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 175 СМ3
Класс мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 175 см3-самый массовый и наиболее прогрессивный. В этом классе выступают на соревнованиях юноши, девушки и многочисленная армия взрослых спортсменов во многих видах соревнований. Современные требования к спортивному двигателю для всех видов соревнований почти одинаковые. Нужна хорошая приемистость и большая мощность двигателя при надежной работе его во время соревнований. Форсировка двигателя 175СК дала возможность получить мощность 18-20 л с, но ряд конструктивных недостатков остановил дальнейшие работы по увеличению мощности. Эти двигатели можно использовать с некоторыми переделками узлов и деталей, например, в мотоболе, ипподроме, картинге Первым инициатором постройки новых двигателей для мотокросса был А. Олейников, позже Н. Михайлов, А. Абрамов, А. Савельев, Ю. Романов, В. Катомин (Москва), В. Сгрохань, П. Пустовпт (Киев) и многие другие спортсмены и механики из различных городов нашей страны. Основное внимание при изготовлении самодельных двигателей было обращено на картер, коробку передач, охлаждение. Выдающийся спортсмен и конструктор А. Олейников еще в 1959 г. построил новый двигатель. Картер двигателя легко отсоединялся от блока КП, в свою очередь, имелся доступ в КП без разборки двигателя и нарушения притирки деталей. Ремонт производился быстро и легко, который требовался редко. Новый коленчатый вал, шестеренчатый привод от двигателя к КП, КП от ИЖ-57, новый цилиндр, головка и глушитель дали возможность получить фантастическую по тем временам мощность 18 л. с. при 5500 об/мин. На этом двигателе завоевано много первых мест в крупнейших соревнованиях. Современные требования к спортивному двигателю, продиктованные бурным развитием мотоспорта, заставили искать наиболее выгодные и надежные КП и картеры двигателей. Удачно подобраны КП, картер и сцепление в двигателе С2-250 мощностью до 30 л, с., с перспективой форсировки двигателя 175 см3. Передаточные отношения на всех 4-х передачах соответствуют динамике двигателя в кроссе и других видах мотосоревнований. 4-ступенчатая КП с простым и надежным механизмом переключения передач, крепкий картер двигателя, отсутствие моторной цепи - вот что привлекает в этом варианте. Для постройки двигателя 175 см3 можно использовать готовые картер и КП от двигателя С2-250, изменить ход поршня с 64 мм на 58 мм, установить цилиндр, головку от мотоцикла 175 см3 - работа небольшая, но двигатель получается отличный. Надежная работа коленчатого вала зависит от его конструкции, качества материала, качества и точности обработки, сборки, установки. Для большей жесткости коленчатого вала рекомендуется изготовление цельных щек и полуосей. Единственное место под запрессовку - это нижний палец шатуна. Полуоси желательно делать ступенчатыми, с тем чтобы установить резиновые уплотнения со стороны кривошипной камеры, а смазку коренных подшипников подвести из КП. Легкость вращения и долговечность коренных подшипников улучшается. Для коренных подшипников используются шариковые подшипники. Лучшая форма шатуна - ромбическая. Длина шатуна по центрам головок 110 мм. Толщина в средней части 5.5 мм. Нижняя головка шатуна должна иметь специальные вырезы по бокам я по центру для лучшей смазки, верхняя - без отверстий. Материал шатуна - сталь 18ХНЗА. Твердость в головках шатуна после термообработки HRc=60 - 63 ед. Нижний палец шатуна диаметром 20 мм, полый, диаметр внутреннего отверстия 6-8 мм, имеет точно по центру одно отверстие диаметром 1,5 мм для прохождения смазки. Неточность обработки, неперпендикулярность и непараллельность осей коленчатого вала, шатуна, горловины картера должны быть не более 0,01 мм на 100 мм длины. Как обычно, нижний и верхний подшипники шатуна - игольчатые, причем нижний подшипник обязательно на сепараторе. Материал сепаратора В-95, лучше сталь 45, посеребренная или омедненная после обработки. Диаметр иголочек для нижнего подшипника шатуна обычно 3 мм, для верхнего от 1,5 до 2 мм. При установке поршня не совсем удобно иметь насыпной подшипник верхней головки шатуна (хотя и рекомендуется), проще - тоже с сепаратором. Свободное покачивание шатуна на 1,5-2 мм за верхнюю головку говорит о правильности зазоров в нижнем подшипнике, легкое, без заеданий, проворачивание поршневого пальца в верхней головке шатуна обеспечивает нормальную работу этого подшипника. Боковой сдвиг шатуна на нижнем пальце должен быть 1,6-2 мм. Большое влияние на работу двигателя оказывает правильная балансировка коленчатого вала. После сборки и балансировки коленчатого вала производится его окончательная шлифовка, дальнейшее обращение с ним требует особой осторожности. Коленчатый вал рекомендуется сразу установить в подготовленный картер двигателя. В картере двигателя нужно произвести работы по регулировке КП, сцепления, подогнать продувочные каналы, притереть полости разъема, прогнать резьбы соединительных болтов, подогнать плавающую посадку коренных подшипников коленчатого вала. Установка коленчатого вала считается правильной, если на полностью собранном картере двигателя от лёгкого толчка коленчатый зал свободно проворачивается и шатун возвращается в исходное положение. Закончив работы с картером двигателя, можно приступать к изготовлению или форсировке имеющегося цилиндра. Форсировать можно любой цилиндр, по лучше изготовить новый и в нем предусмотреть лучшее расположение и форму каналов, более качественную гильзу, чтобы не было ее деформации при нагреве цилиндра, сильно развитое оребрение цилиндра и головки цилиндра. Цилиндр можно отлить или выточить из болванки с дальнейшей фрезеровкой площадок под установку патрубков. Рекомендуемые расстояния между ребрами охлаждения 12,5-15 мм, толщина ребра у основания 5 мм, у вершины 2 мм, диаметр рубашки 200-250 мм. Гильза цилиндра может быть использована от серийного мотоцикла К-175 «Восход» (ИЖ-«Юпитер-2»), ИЖ- «Юпитер-3», но лучше изготовить новую гильзу с широким посадочным буртиком диаметром 90 мм и большей толщиной стенки, с перемычками на впускном и выпускном окнах. Толщина стенки гильзы для спортивных двигателей берется в пределах 6-8 мм. Материал - легированный мелкозернистый чугун, твердость не ниже Нв = 270 ед. Обработанная гильза шлифуется по наружному диаметру, а после запрессовки в цилиндр и по внутреннему - под размер поршня. Фрезеровка и распиловка окон в гильзе производится до запрессовки ее в цилиндр. После запрессовки гильзы производится окончательная подгонка каналов и сопряжении гильза-цилиндр. Шлифовать каналы наждачной шкуркой не обязательно, так как ощутимого прироста мощности эта операция не дает. Гармоничное сочетание фаз газораспределения с пропускной площадью каналов, легкое вращение коленчатого вала, поршень с нужным коэффициентом линейного расширения и отлично подогнанными кольцами, правильная форма камеры сгорания, нужная степень сжатия, правильное опережение зажигания, бензин с октановым числом не ниже 98, правильно подобранные выпускная система и свеча зажигания дают возможность получить мощность двигателя не менее 18 л. с. Предлагается вариант развертки цилиндра двигателя175 см3 (рис. 83) и его цилиндр (рис. 84).

Поршень из материала АК-4 (рис. 85) с последующей нормализацией либо из отливки в кокиль.

Новинкой является установка стальных хромированных L- образных поршневых колец. Причем расположение поршневых колец как можно выше, прямо у верхней кромки днища поршня. Это уменьшает перегрев поршня и улучшает газораспределение. Стопоры поршневых колец утоплены в нижней части канавки. Зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндра 0,04-0,06 мм и 0,36 мм в головке. Поршневой палец устанавливается по скользящей посадке. Палец входит от легкого нажатия руки. Надо следить за правильностью установки стопорных колец поршневого пальца. Головка цилиндра имеет форму смещенной сферы «жокейская шапочка» (рис. 86).

Лучшая степень сжатия е = 15. Желательно отлить новую головку цилиндра с развитым оребрением либо изготовить головку цилиндра из материала Д-16Т или другого. Обязательно предусмотреть установку двух свечей зажигания. Лучше всего установить карбюратор с диаметром диффузора 30-32 мм или два карбюратора с диаметром 22-24 мм. Длина впускного патрубка под установку карбюратора 120-130 мм считая от зеркала цилиндра. Установить воздушный фильтр с большой фильтрующей поверхностью, вход воздуха в карбюратор-свободный. Лучший вариант глушителе показан на рис. 87.

Для уменьшения гидравлических потерь в картер КП следует залить жидкое масло. Предлагается пятидесяти процентная смесь гипоидного масла и солярового топлива. Для изготовления глушителя потребуется листовая сталь. Толщина листа 0,8-1 мм. При монтаже глушителя на мотоцикл надо обратить внимание на герметичность всей выпускной системы. Чтобы наилучшим образом использовать полученную от проведенной форсировки мощность, необходимо изготовить новую спортивную КП и установить ее на двигатель. После окончания всех работ по форсировке следует обкатать двигатель, произвести нужные регулировки и правильный подбор общего передаточного отношения. Опережение зажигания устанавливается 1,75-2,2 мм не доходя до в. м. т. Коленчатый вал - стандартный. Бензин АИ-93, АИ-98 или Б-91. Б-95. Масло МС-20 в пропорции 1:20. Карбюратор с диаметром диффузора 30 мм. Свеча А6-У, А-6, 5У, ПАЛ 14-13. Общее передаточное отношение 10-11. Ожидаемые максимальные обороты двигателя 6200-6500 об/мин. Мощность двигателя 16-18 л. с. Чтобы уберечь КП от поломок, рекомендуется установка мягкой резиновой муфты на заднее колесо (от К-250 или К-175М).

Рейтинг: +4 Голосов: 4 26897 просмотров
Комментарии (5)
Александр # 24 июля 2010 в 19:17
Да всё вышеописанное очень профессионально и полезно.
Александр # 24 июля 2010 в 19:18
Надо будет как-нибудь заняться этим.
nemo # 8 декабря 2011 в 14:41
большое спасибо за инфу))) давно искал григорьева)))
dmitriy # 31 января 2012 в 02:37
вот это действительно полезная информация 100%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Lover ))) # 31 января 2012 в 12:49
Что-то  я не сильно уверен в некоторых "доработках" !!
Я искал Григорьева , вот и нашел- не впечатлил он меня (((
Некоторые доработки наоборот очень губительны - в последствии закосячена гонка !
(или эти доработки для "мажориков" ?? то есть всего-то на единичный заезд  по отвесу с заглушенным мотором ??) Так получается !