Последние комментарии
Czech 30 октября 2020 в 15:40
Zoomer для утех
Лисапедист 3 октября 2020 в 10:13
Мотосклад
Czech 15 сентября 2020 в 19:28
Zoomer для утех
S.T.A.L.K.E.R. 15 сентября 2020 в 17:48
Zoomer для утех
Czech 15 сентября 2020 в 17:17
Zoomer для утех
S.T.A.L.K.E.R. 15 сентября 2020 в 15:46
Zoomer для утех
Czech 8 сентября 2020 в 13:41
Zoomer для утех
Pedro de Pakas 8 сентября 2020 в 13:27
Zoomer для утех
Czech 8 сентября 2020 в 13:17
Zoomer для утех
Pedro de Pakas 8 сентября 2020 в 13:07
Zoomer для утех
+5 RSS-лента RSS-лента

Блог Мопедиста

Автор блога: Мопедист
Мопед Альфа,дельта,сабур
Привет пользователям сайта Мопедист.ру,гостям сайта или людям у которых есть мопед Альфа,Дельта или сабур,в общем китаские мопеды с двигателем 130fmb. Сегодня я покажу вам,что можно сделать на мопеде Альфа,Сабур ,ну а также расскажу про необходимые технические работы с двигателем 139fmb.Предупреждаю сразу,видео не мои,взяты с сайта ютуб,но подборка видео выполнена мною специально для сайта Мопедист.ру . Итак ,смотрим ,Что можно сделать с мопедом.
1)Замена лампы головного света(если вас не устраивает стандартная,или она сгорела)
2)Ремонт троса спидометра
3)Музыка на мопеде альфа
4)Переделка подсветки приборов(замена на светодиодные ленты)
5)Установка ветрового стекла на мопед(ветровик)
6)установка аварийной сигнализации(аварийка на мопед Альфа)
Необходимые работы с двигателем и мопедом.
1)Снятие и чистка китайского карбюратора на мопеде альфа,сабур,дельта
2)Снятие головы цилиндра на мопеде альфа,дельта,сабур
3)Разборка головы 4-х тактного двигателя 139fmb
4)Регулировка клапанов на двигателе 139fmb
5)Замена масла в двигателе 139fmb
6)Замена колец на двигателе 139 fmb
7)Прогоревшие клапана.Как их определить
8)Установка фаз ГРМ на двигателе 139fmb
9)Доработка ГБЦ 139FMB
10)Замена демпферов на мопеде
11)Притирка клапанов
12)
Подготовка техники к мотосезону
Здраствуйте форумчане! На дворе месяц февраль-последний месяц зимы. К тому же и очень короткий.Весна не за горами,и чтобы ваш железный конь прослужил вам весь мотосезон без поломок(не дай бог канечно!)нужно его собственно к этому мотосезону подготовить. Ведь как говорится Как подготовишь — так поедешь .Когда же его готовить спросите вы,в марте самое то,для этого время. И начать следует с мойки . Стиральный порошок и теплая вода помогут быстро удалить не только грязь, но и масло, которое обычно покрывает двигатель в некоторых местах. Теперь нужно хорошо осмотреть наиболее ответственные части — раму, переднюю и заднюю вилки, колеса. Рама может иметь трещины, особенно в зонах, испытывающих повышенную нагрузку: у рулевой колонки, под двигателем, около оси заднего маятника. Трубы передней и задней вилок, обода колес тоже не гарантированы от них.

Далее переходим к проверке люфтов в подшипниках колес, передней вилки, во втулках заднего маятника. Непригодные детали заменяем без сожаления.

Если мотоцикл хранился на холоде с полупустым баком, то в нем почти наверняка происходила конденсация влаги. Зимой это был иней, а сейчас— вода, которая вполне может попасть в карбюратор. Мотор начнет давать перебои, а то и вовсе заглохнет в самом неподходящем месте. Чтобы этого не произошло, снимите бак, выверните бензокраник и слейте остатки бензина со всем остальным содержимым. Хорошо промойте бак чистым бензином. Бензокран и карбюратор разберите, отложения смол и грязи смойте ацетоном. Каналы карбюратора желательно продуть сжатым воздухом, воспользовавшись шинным насосом. Только при полной уверенности в исправности карбюратор можно ставить на место.

Эксплуатация двигателя сопровождается отложением нагара на днище поршня, стенках камеры сгорания, в выпускных каналах и глушителях. Слой его на поршне и в камере сгорания уменьшает ее объем, увеличивает фактическую степень сжатия и, кроме того, является хорошим теплоизолято-ром. Все это ведет к детонации, калильному зажиганию, резкому увеличению температуры цилиндра, поршня и головки. В результате ускоряется износ двигателя. В глушителе нагар затрудняет выход отработавших газов и ухудшает наполнение цилиндра. В результате опять-таки повышается температура цилиндра, значительно снижается мощность двигателя.

Для очистки камеры сгорания, днища поршня и выпускных окон надо провести несложную работу: снять го-

ловку цилиндра, сам цилиндр и смочить ацетоном поверхности, покрытые нагаром. Через некоторое время он легко удаляется тупым скребком. Канавки для поршневых колец очищают обломком старого кольца. Нагар на боковой поверхности поршня, особенно на юбке, трогать не следует — это лишь усилит стуки в двигателе. Отложение нагара в дальнейшем можно уменьшить, отполировав стенки камеры сгорания, днище поршня и выпускные окна.

Глушитель чистят открытым огнем, для чего извлекают съемный акустический элемент и нагревают его в пламени костра, паяльной лампы или газовой горелки. Когда он остынет, сухой шлак легко осыпается. Корпус глушителя нужно поставить вертикально и к нижнему отверстию поднести пламя горелки. Делать это следует аккуратно, чтобы не повредить хромированную поверхность. Остывший глушитель обстукивают и высыпают шлак. Разумеется, этой работе не место в гараже, рядом с канистрами бензина или в квартире.

Далее можно заняться колесами. Некоторые мотоциклисты со временем начинают жаловаться на качество тормозов. Ну а вспомните, насколько они эффективно действовали, когда машина была новой. Чтобы восстановить их качество, проверьте, не изношены ли колодки, всей ли поверхностью они прилегают к барабану, смазаны ли кулачки и тросы. Колодки и тормозные барабаны промойте чистым (без масла!) бензином и зачистите мелкой шкуркой. Смазывая кулачки, будьте аккуратны: здесь лишняя капля смазки недопустима — она может попасть на рабочие поверхности колодок или барабана и свести на нет ваши усилия.

Проверьте натяжение спиц. Если подтягивать спицу приходится сильно, то ее резьбовой конец, выступая над поверхностью обода, может впоследствии повредить камеру. В этом случае надо снять покрышку с камерой и опасный выступ спицы спилить напильником.

Перед тем как установить колеса на мотоцикл, добавьте смазку ЛИТОЛ-24 в подшипники колес. Одновременно проверьте состояние фетровых сальников. Если они пропускают смазку, то она может попасть в тормозной барабан. Такие сальники нужно обязательно заменить.

Чтобы амортизаторы передней и задней вилок служили исправно, следует промыть их чистым бензином и после сушки заправить свежим маслом. При этом учтите: на работе амортизаторов сказываются и количество и вязкость масла. Если первые поездки приходится совершать в прохладные весенние дни, то лучше залить более жидкое масло (например, веретенное). Густое в этих условиях нарушает работу амортизаторов и может стать причиной их поломки, и прежде всего тонких пластинчатых клапанов в задних амортизаторах. Когда же станет по-летнему тепло, не поленитесь заменить масло более вязким.
Правильная работа амортизаторов невозможна при ослабленных (изношенных) пружинах. Если вы заметили, что при резких торможениях передняя вилка стала часто срабатывать до упора, значит пружины пора менять. Временно можно увеличить их «жесткость», подложив снизу шайбы подходящей толщины.Уход за электрооборудованием в основном сводится к поддержанию в исправности проводов, надежности их соединений, к проверке износа щеток генератора и плотности электролита аккумуляторной батареи (если она не использовалась больше месяца). Правила зарядки каждого типа аккумулятора подробно описаны в соответствующих инструкциях.
Как поставить неон на скутер
Многие молодые люди являются обладателями скутеров. Это очень удобное и экономичное средство передвижения. На скутере вам не страшны городские многокилометровые пробки. Расход бензина поразительно мал, что позволит вам сэкономить средства. Многие хотят сделать свой скутер уникальным и дорабатывают его - например, устанавливают неон на него.
Вам Понадобится:
неон, диодная лента, прозрачный садовый шланг, провода, крепления, кнопка ну и умелые руки естественно(они прилагаются в комплекте) laugh
Инструкция:
1 Перед установкой тщательно вымойте ваш скутер от грязи и пыли. Также определитесь с местом, где вы будете устанавливать неон. Лучше всего для этой цели подойдет закрытое помещение, например, гараж. Можно также заняться установкой, закатив скутер домой. Установите его на подножку или на подставку. Отключите зажигание и снимите клемму минусового провода с аккумулятора.
2 Необходимо заранее приобрести неон в магазине. Можно купить обычный - для установки под днище автомобиля. Такой неон представляет собой продолговатую жесткую трубку, которая защищена от воздействия внешних факторов. Можно купить гибкую неоновую подсветку, но ее придется дополнительно защитить. Также есть другой вариант подсветки - купить диодную ленту и прозрачный садовый шланг. Ленту нужно поместить в шланг и тщательно запаять, тем самым защитив ее от внешнего воздействия. Диодная лента хороша тем, что стоит недорого и обладает большим количеством цветов. Также нужно докупить кнопку, провода и крепления.
3 Аккуратно положите скутер на бок, чтобы днище стало доступно. Выберите место для установки неона. Тщательно закрепите его. Теперь нужно вывести провода от неона к клеммам аккумулятора. Лучше всего частично разобрать обшивку скутера и под нее спрятать провода, чтобы защитить их от влаги. Кнопку нужно аккуратно установить на руле и к ней подвести провода. Также рекомендуется установить предохранитель. После этого соберите обшивку скутера, подключите клеммы к аккумулятору и проверьте работоспособность неона.
Водяное охлаждение
Водяное охлаждение - для мопеда! Всем, кто имеет мопед с двигателем Д8 или Д6, известен его существенный недостаток – склонность к перегреву, особенно в жару. Это приводит к значительному снижению мощности мотора – иногда перегретый мотор не тянет даже по ровной дороге, а главное – большой риск заклинивания поршня, с последующим неизбежным ремонтом, заменой деталей, и т.д. Почему-то конструкторы поскупились на хорошо развитую рубашку охлаждения – мол, «и так сойдёт!». А оно так не сходит! Можно сделать вентилятор – по принципу мотороллера. Беда в том, что мощность мотора и так не велика, чтобы тратить её на крыльчатку. Маленькая крыльчатка не даст достаточно воздуха и не решит проблемы, а большая – занимает много места, требует значительной механической доработки двигателя и отбирает ощутимую мощность. Я разработал и использую водяное охлаждение двигателя. С ним резко возросла мощность двигателя (как у холодного мотора), исключено заклинивание поршня и увеличилась долговечность деталей. Система проста , как пе нь, и не имеет движущихся деталей.


Описание конструкции Из тонкого алюминия или дюраля делаем герметичный хомут на верхней части цилиндра, охватывающий верхнее ребро цилиндра (не головку!) и простирающийся вниз до выхлопного патрубка. Хомут стягивается парой винтов, а в задней части в него вклёпан алюминиевый патрубок диаметром 18мм для подачи воды и отвода пара. Предварительно выкройку хомута делаем из картона и подгоняем по месту, чтобы края полосы дюраля выступали на пару мм за соответствующее ребро. Промежуточные рёбра рубашки охлаждения чуть опиливаем на наждаке, чтобы не мешали посадке хомута. Устанавливаем хомут на цилиндр, и герметизируем все щели автогерметиком. Чтобы хомут не сползал, края хомута молотком заваливаем на рёбра охлаждения. Теперь осталось сделать расширительный бачок для воды. У меня это жестяная банка от кофе, ёмкостью примерно 0,7 литра, с плотно закрывающейся жестяной крышкой. В верхней части банки прокалываем пару небольших отверстий для выхода изб ытков пара, а в нижней припаиваем жестяной патрубок того же диаметра. Устанавливаем банку на раме мопеда и закрепляем хомутами. Коротким резиновым шлангом соединяем бачок и цилиндр.Если взять тонкий шланг, то система не будет работать из-за образования паровой пробки! Осталось только залить систему водой. Бачок не следует заполнять более, чем на 1/3. Воду лучше брать дистиллированную, чтобы не было известковой накипи. Расход воды невелик – примерно стакан на 100 км пути. Как это работает: Вода нагревается цилиндром и превращается в пар. Пар уходит в расширительный бачок, и, отдавая тепло холодным стенкам бачка, конденсируется в воду. Вода самотеком поступает обратно в рубашку цилиндра. Круговорот воды сводит потери жидкости к минимуму. Достоинства конструкции: Надёжность двигателя, защита от поломок, увеличенная мощность двигателя. Уверенно преодолевает подъёмы. Снижение расхода масла – я готовлю смесь 1:25, и нормально работает. Недостатки: Необходимость иногда пополнять запас воды, необходимость сливать вод у в случае заморозков (для этого лучше сделать маленькую пр обочку в нижней части системы).
Мопедист -5 9 комментариев
РМЗ - 1.413
МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
РИЖСКОЕ ОРДЕНА ЗНАК ПОЧЕТА ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ "САРКАНА ЗВАЙГЗНЕ"
Мопед РМЗ-1.413 и его модификации
РМЗ-1,413-00.00.000 РЭ
1988

––––––––––––––––––––––––––––––


1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на мопед РМЗ-1.413 и его модификации, см. табл.

Обозначение модели Наименование изделия
РМЗ-1.413-02 _______ Мопед с двигателем Д8 или Д8К и рамой закрытого типа.
РМЗ-1.413-03 _______ Мопед с двигателем Д8М или Д8Э и рамой закрытого типа.
РМЗ-1.413-04 _______ Мопед с двигателем Д8Р и рамой закрытого типа
РМЗ-1.413-05 _______ Мопед с двигателем Д8 или Д8К, рамой закрытого типа, дополнительными принадлежностями и декоративными элементами отделки

РМЗ-1.413-06 _______ Мопед с двигателем Д8Э или Д8М, рамой закрытого типа, дополнительными принадлежностями и декоративными элементами отделки.

При покупке мопеда совместно с продавцом проверьте соответствие номеров изделия и двигателя на мопеде с указанными в свидетельстве о приемке и гарантийных талонах.
На мопеде номер изделия нанесен на табличке, расположенной на рулевой колонке, а номер двигателя на правой половине картера.
Мопед РМЗ-1.413 рассчитан на одного человека и перевозку груза на багажнике до 15 кг. Мопед пред¬назначен для эксплуатации по дорогам с различным покрытием.

Перед началом эксплуатации мопеда изучите настоящее руководство по эксплуатации, содержащее основные сведения, необходимые для правильной эксплуатации мопеда и рассчитанное на владельцев, имеющих достаточные знания об общем устройстве и принципах работы механизмов мопеда, а также необходимые навыки его вождения.
Конструкция мопеда постоянно совершенствуется, поэтому отдельные детали и сборочные единицы могут несколько отличаться от описанных в руководстве по эксплуатации.

2.1. Основные параметры и размеры
Максимальная конструктивная скорость, км/ч 40
Контрольный расход топлива на 100 км пути
(после 25 часов приработки), л, не более мопеды с двигателями Д8 и Д8Э 2,0
мопеды с двигателями Д8К, Д8М, Д8Р 1,8
Емкость топливного бака, л, не менее 5,5
Габаритные размеры, мм, не более
длина 1900
ширина 750
высота 1150
База, мм, не более 1170
Масса сухая, кг, не более
РМЗ-1.413-02; РМЗ-1.413-03; РМЗ-1.413-04 42
РМЗ-1.413-05; РМЗ-1.413-06 43,5

2.2. Двигатель Д8 и его модификации
Тип двигателя двухтактный, карбюраторный (см. Руководство по эксплуатации двигателя).

2.3. Электрооборудование и приборы
Фара ФГ306
Фонарь задний ФП 226 или 20.3716
Переключатель света П 200

2.4. Ходовая часть
Рама трубчатая, сварная
Вилка передняя телескопическая, с пружинными
амортизаторами
Шины 2,25—19 или 2 00—19
ГОСТ 5652-78
Тормоза колодочного типа
Задняя подвеска жесткая
Колеса взаимозаменяемые

2.5. Основные данные для регулировок и контроля
Зазор между контактами прерывателя при положении поршня в ВМТ, мм 0,3—0,4
Зазор между электродами свечи, мм 0,5—0,6
Опережение зажигания до ВМТ, мм 3,2—3,7
Величина прогиба цепей при нажиме усилием 10±2Н посередине между звездочками, мм 5—15
Свободный ход конца рычага управления передним тормозом, мм 5—10
Давление воздуха в шинах колес при эксплуатации, МПа (кгс/см2)
0,20-002 (2,0-0,2)
Свободный ход троса управления задним тормозом, мм 2—3

3. КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ

Обозначение Наименование Количество
3.1. Мопед РМЗ-1.413
3.2. Запасные части
РМЗ-1.413-17.06.333 Рамка 2
РМЗ-1.413-17.06.332 Пружина 2
РМЗ-2.112-39,02.001 Компенсатор тормозной колодки 4
С-ПР-12,7-1820-1 Звено соединительное 1
3.3. Инструмент
Р 1.39.01.106-1 Ключ торцовый 13X17 1
Р7.39.00.002 Ключ комбинированный 1
РЗ.39.01.001 Ключ ниппельный 1
РМЗ-2.116-39.01.012 Ключ специальный 1
Р1.39.01.105-1 Вороток 1

РМЗ-2.116-39.01.011 7810-1308 Лопатка шинная 1
Хим. Окс. прм. ГОСТ 17199-71 Отвертка 1

3.4. Принадлежности
АРМ ГОСТ 5170-73 Аптечка для ремонта шин 1
10.26.00.00 Звонок 1
2.01.000.00 Насос 1
РМЗ-2.122-39.01.023 Сумка для инструмента 1
Комплект запасных частей и инструмента для обслуживания двигателя (см. перечень в руководстве по эксплуатации двигателя).

3.5. Снятые при упаковке детали и сборочные единицы
В 150.09.00 Педаль левая 1
В 150.10.00 Педаль правая 1
РМЗ-2.116-82-03.000 Зеркало заднего вида левое 1
А17В ГОСТ 2043-74 Свеча зажигания 1
АН ТГЛ 200-3612 Наконечник помехоподавительный 1
ФП 226 или 20.3716 Фонарь задний 1
При комплектовании фонарем задним 20.3716 имеется
РМЗ-2.124-37.00.017 Кожух I
45 7373 9003 Колодка двухконтактная для наружных штекеров 1

В1.М5-6Х 12.48.019 ГОСТ 17473-80 Винт 2
5.65Г.05 ГОСТ 6402-70 Шайба 2
При комплектовании фонарем задним ФП226 имеется
А12-1.5 Лампа 1
Р4.37.00.004 Прокладка с крепежом 1
Модификации РМЗ-1.413-05 РМЗ-1.413-06 укомплектованы
РМЗ-1.415-84.12.000 Обтекатель в сборе 1
РМЗ-1.415-84.03.002 Козырек 2
В1.М4-6Х 10.48.019 ГОСТ 17473-80 Винт 6
М4.6.019 ГОСТ 5915-70 Гайка 6
4.01.019 ГОСТ 11371-78 Шайба 12
Все модификации могут комплектоваться
РМЗ-2.130-84.14.010АСБ Корзинка 1
РМЗ-2.130-84.14.011 Скобка 4
РМЗ-2.116-82.03.000-01 Зеркало заднего вида правое 1
3.6. Эксплуатационные документы
РМЗ-1.413-00.00.000РЭ Руководство по эксплуатации мопеда 1
Д8.01.800 РЭ Руководство по эксплуатации двигателя 1
Д8.01.800 ПС Паспорт двигателя 1

4. ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Перед каждым выездом проверьте действие тормозов, работу механизма управления сцеплением. При необходимости отрегулируйте их.
Своевременно очищайте наружную поверхность двигателя. Наличие на картере масла и бензина может послужить причиной воспламенения мопеда.
Не допускайте перегрева двигателя, движение мопеда с перегретым двигателем может привести к аварии.
При езде в дождливую погоду возможно попадание
воды на тормозные колодки, что уменьшает эффективность торможения. Для восстановления тормозных свойств просушите тормоза при движении легким притормаживанием.
Резкое торможение производите в исключительных случаях; при резком торможении возникает опасность заноса мопеда.
При заправке мопеда топливом не допускайте течи бензина, не зажигайте спичек, не курите. Не мойте руки бензином.



Рис. 1. Органы управления
1 — рычаг управления сцеплением
2 — звонок
3 — переключатель света
4 — рукоятка управления дросселем карбюратора
5 — рычаг управления передним тормозом
6 — зеркало заднего вида


5.1. Органы управления (рис. 1)
Рычаг управления сцеплением 1 предназначен для включения и выключения муфты сцепления. При отпущенном рычаге муфта сцепления включена и заднее колесо мопеда не должно поворачиваться, при установке рычага на защелку муфта сцепления выключена и заднее колесо мопеда должно свободно проворачиваться.
Регулировку управления муфтой сцепления производите согласно руководству по эксплуатации двигателя.
Рычаг управления передним тормозом 5 предназначен для приведения в действие тормозных колодок переднего колеса.
Регулировку тормоза переднего колеса производите следующим образом. Мопед установите на подставку. Вращая переднее колесо и одновременно нажимая на рычаг управления тормозом, определите свободный ход конца рычага, т. е. его ход до начала торможения. Начало торможения определяется по резкому замедлению вращения колеса. Если свободный ход конца рычага превышает 10 мм или менее 5 мм, его необходимо уменьшить или увеличить. Для этого (рис. 2) отверните контргайку 2 и выверните (вверните в случае малого свободного хода) регулировочный винт 1. После регулировки затяните контргайку. Пользоваться передним тормозом следует только совместно с задним тормозом.
Педали предназначены для запуска двигателя и приведения в действие тормоза заднего колеса. В первом случае педали нужно вращать по ходу мопеда, во втором — наоборот.
До начала перемещения троса управления задним тормозом педали имеют свободный ход 45°.
Тормоз заднего колеса правильно отрегулирован, если при повороте педалями назад (дополнительно основному углу свободного хода педалей) трос заднего тормоза имеет свободный ход 2—3 мм. Если свободный ход троса не укладывается в указанную величину, тормоз заднего колеса регулируют так же, как тормоз переднего колеса — регулировочным винтом на диске заднего колеса.




Рис. 2. Регулировка переднего тормоза
1 — регулировочный винт;
2 — контргайка.

Тормозные колодки должны быть чистыми, без следов грязи и масла. Износ тормозных колодок можно компенсировать установкой компенсатор под колпачки тормозных колодок. Комплект компенсаторов прилагается к мопеду.
Рукоятка управления дросселем карбюратора 4 предназначена для регулирования подачи топлива, поступающего в двигатель.
При повороте рукоятки на себя дроссель карбюратора поднимается, от себя – опускается, а обороты двигателя соответственно увеличиваются или уменьшаются.
Регулировку управления дросселем карбюратора производите согласно руководству по эксплуатации двигателя.
Переключатель света 3 с кнопкой для остановки двигателя предназначен для включения света фары, заднего фонаря и остановки двигателя. Поворотом рычага включается свет фары и заднего фонаря. Остановка двигателя во время движения или стоянки производится нажатием на кнопку переключателя.
Руль крепится с помощью замков руля к передней вилке и служит для направления движения мопеда.


5.2. ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА
Передняя вилка мопеда (рис. 3) — телескопического типа с пружинными амортизаторами. Регулировку подшипников передней вилки производите в собранном состоянии. Для этого отпустите контргайку 12 и вращением гайки 10 добейтесь положения, когда отсутствует ощутимый люфт в подшипниках и поворот передней вилки осуществляется без заеданий.
Разборку передней вилки производите в следующем порядке:
— снимите колесо (см. раздел 5.3.);
— отверните гайки 13, снимите прижим 14;
— снимите руль, головку 16 и основание 15;
— отверните болт 2, и труба внутренняя 6 с пружиной 4 выходит вниз. Таким же образом выньте другую трубу. Пружину от трубы отсоедините вращением против часовой стрелки;
— отверните контргайку 12, снимите шайбу 11;
— снимите мостик верхний 3 и, отвернув гайку 10, освободите остов вилки от рамы. Сборку вилки производите в обратном порядке.




Рис. 3. Передняя вилка
1 — руль; 2 — болт; 3 — мостик верхний; 4 — пружина; 5 — труба наружная; 6 — труба внутренняя; 7 — втулка; 8 —подшипник; 9 — шайба; 10 — гайка; 11 — шайба; 12 — контргайка; 13 — гайка; 14 — прижим; 15 — основание; 16 — головка.


5.3. КОЛЕСА
Колесо мопеда состоит из стального обода, втулки, спиц, ниппелей и шин. Втулка переднего колеса представлена на рис. 4.



Рис. 4. Втулка переднего колеса
1 — пружина; 2 — диск тормозных колодок; 3 — ось; 4 — гайка; 5 — сальник; 6 — подшипник; 7 — рычаг; 8 — колодка тормозная; 9 — втулка; 10 — крышка.


Порядок снятия переднего колеса:
— поставьте мопед да подставку;
— отверните гайку 4;
— легкими ударами выбейте ось 3 и снимите колесо. (Диск тормозных колодок остается на тросе).
Установку колеса производите в обратном порядке. Втулка заднего колеса представлена на рис. 5.
Механизм втулки заднего колеса (рис. 5) осуществляет следующие циклы работы.

1. Езда на педальном приводе
При вращении педалями «вперед» движение через цепь педального привода передается звездочке 5 и жестко связанной с ней ведущей втулке. Ведущая втулка поворачивается и, заклинивая выступом рамку 8 со срезом ступицы 7, жестко связанной с корпусом втулки, передает вращение заднему колесу.

2. Езда на моторном приводе
При работающем двигателе движение через цепь моторного привода передается звездочке 2, жестко связанной с корпусом втулки 1. Корпус втулки, обгоняя ведущую втулку, расклинивает рамку 8, и колесо свободно вращается. Пружина 9 придерживает рамку 8.
Спицы колес должны быть равномерно натянуты. При равномерной натяжке спиц радиальное и торцевое биение обода не должно превышать 2 мм. Натяжение спиц регулируется навинчиванием или свинчиванием ниппеля со спицы с помощью ниппельного ключа, прилагаемого к мопеду; при этом шины можно не снимать.



Рис. 5. Втулка заднего колеса
1 — корпус; 2 — звездочка ведомая; 3 — болт; 4 — гайка; 5 — звездочка ведущая; 6 — гайка; 7 — ступица; 8 — рамка; 9 — пружина; 10 — стяжной болт; 11 — колодка тормозная; 12 — трос управления задним тормозом.

Порядок снятия заднего колеса
— отсоедините трос 12;
— ослабьте натяжение цепей (см. раздел 5.6.);
— отверните гайки 4;
— снимите цепи и, наклонив мопед, вытяните колесо назад.
Сборку производите в обратном порядке.

5.4. Шины
Шины мопеда состоят из покрышки, камеры и ободной ленты. В случае прокола камеры снимите колесо и выпустите воздух из камеры, ногами наступите на покрышку со стороны, противоположной вентилю и вдавите в углубление обода. Одновременно шинной лопаткой и ручкой специального ключа на узком участке (вентиль должен находиться между лопаткой и ручкой) выньте край борта покрышки, после чего выньте весь борт. Починку камеры проводите в соответствии с инструкцией, прилагаемой к аптечке.
Порядок монтажа шин:
— если ободная лента была снята, то наденьте ее на обод. Ободная лента должна полностью закрыть все головки ниппелей;
— присыпьте тальком внутреннюю поверхность покрышки;
— поместите часть одного борта покрышки в углубление обода, наденьте при помощи шинной лопатки и ручки ключа весь борт на обод и сдвиньте борт покрышки к борту обода;
— вложите слегка подкаченную камеру внутрь покрышки так, чтобы не было складок;
— наденьте второй борт покрышки со стороны, противоположной вентилю, и, придерживая покрышку в таком положении ногами, руками заправьте ее борт на обод примерно на две трети длины борта;
— наступите на покрышку ногами так, чтобы заправленная часть борта вошла в углубление обода и при помощи шинной лопатки заправьте борт до конца;
— подкачайте камеру и постучите по всему периметру до тех пор, пока она не сядет равномерно по всей окружности обода. Накачайте камеру до требуемого давления.
Шины эксплуатируются с нагрузкой до 100 кг при давлении воздуха в них 1,8—2,0 кгс/см2.
Запрещается эксплуатация мопеда с заниженным давлением в шинах, а также превышение нагрузки на шину. В обоих случаях шины могут выйти из строя по дефекту «излом каркаса».

5.5. Каретка
Механизм каретки (рис. 6) действует следующим образом:
при вращении педалями «вперед» рамка 7, придерживаемая пружиной 8, проскакивает на шлицах оси 3, и ось 3, жестко связанная со звездочкой 2, через цепную передачу приводит в движение заднее колесо; при вращении педалями «назад» рамка 7 заклинивает между шлицем оси 3 и срезом тормозной втулки 5; рычаг 4, жестко связанный с тормозной втулкой 5, поворачивается, приводя в действие трос управления задним тормозом, происходит торможение.

5.6. Цепи
Натяжение цепей должно быть отрегулировано так, чтобы прогиб цепи при нажиме усилием 10±2Н посередине между звездочками был от 5 до 15 мм



Рис. 6. Каретка
1 — шатун; 2 — звёздочка; 3 — ось шатунов; 4 — рычаг; 5 — втулка тормозная; 6 — клин; 7 — рамка; 8 — пружина.

Если прогиб больше или меньше, натяжение цепей следует отрегулировать.

Порядок регулирования цепей (рис. 7):
— ослабьте гайку 7 и болт 6;
— переместив кронштейн 1 вверх, ослабьте натяжение педальной цепи;
— ослабьте контргайки 3 и гайки оси 5;
— вращением гаек 4 с обеих сторон отрегулируйте натяжение моторной цепи, при этом следите за тем, чтобы колесо располагалось симметрично в проеме задней подвески. Перекос устраняется вращением гаек 4;
— затяните контргайки 3 и гайки оси 5;
— опустите кронштейн 1 с роликом 2 до требуемого натяжения педальной цепи;
— придерживая кронштейн 1, затяните гайку 7 и болт 6.

Чтобы снять цепь, необходимо отверткой разъединить концы фиксирующей пружины замка цепи и снять ее, вынув замковое звено; цепь вытащить.
Сборку производите в обратном порядке. При этом пружина замка должна быть установлена неразрезанным концом в сторону движения.




Рис. 7. Регулировка натяжения цепей
1 — кронштейн; 2 — ролик; 3 — контргайка; 4 — гайка регулировочная; 5 — гайка оси; 6 — болт; 7 — гайка.

5.7. Седло
Седло каркасного типа с откидной подушкой. Под подушкой седла находится ящик для инструмента водителя.
Для регулировки седла по высоте ослабьте гайку тройника рамы и поставьте седло на желаемую высоту; при этом длина части седлодержателя, находящаяся в раме, не должна быть менее 50 мм.

5.8. Электрооборудование
Принципиальная схема электрооборудования показана на рис. 8.
Магнето 4 является источником электроэнергии и служит для питания всех потребителей энергии, находящихся на мопеде (см. руководство по эксплуатации двигателя).
В качестве источника света в фаре установлена лампа А6-3; для стабилизации напряжения внутри фары установлен дроссель.
На мопедах с двигателями Д8Э и Д8М (с выносным трансформатором) в фаре установлена лампа А12-5, а дроссель отсутствует.
Чтобы открыть фару, следует отвернуть винт крепления ободка фары.
Задний фонарь освещает номерной знак и служит сигнальным указателем для идущего сзади транспорта.
Чтобы снять задний фонарь, следует отвернуть винт крепления рассеивателя, снять рассеиватель; отвернуть винт крепления основания фонаря, снять основание и прокладку. Установку производите в обратном порядке.
Для снятия заднего фонаря 20.3716 достаточно отвернуть винты крепления фонаря к кронштейну щитка заднего.
Электропровода связывают источник электроэнергии с потребителями -и вместе с ними составляют замкнутую электрическую сеть.
На схеме показаны расцветка проводов и подключение их к узлам электрооборудования.
Уход за системой электрооборудования заключается в регулярной проверке мест крепления электропроводов и чистоты контактов.
Примечание. Все модификации мопеда могут комплектоваться корзинкой. Корзинка предназначена для перевозки малогабаритных грузов весом не более 3 кг.



Рис. 8. Схема электрооборудования
1 — лампа фары; 2 — переключатель света; 3 — лампа заднего фонаря; 4 — магнето; 5 — дроссель.

Корзинку рекомендуется устанавливать вдоль багажника с помощью четырёх пластмассовых скоб, которые предварительно крепятся к дну корзинки.

6. ПОДГОТОВКА И ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ МОПЕДА
Расконсервируете мопед. Смазку с наружных поверхностей удалите мягкой тканью, пропитанной бензином. Внутреннюю расконсервацию двигателя производите согласно руководству по эксплуатации двигателя. Установите на мопед снятые при упаковке детали и сборочные единицы.

Перед выездом осмотрите мопед и проверьте:
1. Надежность крепления всех соединений.
2. Регулировку органов управления.
3. Отсутствие люфта в подшипниках колес и передней вилке.
4. Приборы освещения и сигнализации.
5. Натяжение цепей и спиц колес.
6. Работу тормозов.
7. Состояние шин и давление в них.
8. Наличие топлива в топливном баке. Регулировка всех систем дана в настоящем руководстве.

Топливную смесь приготовьте согласно требованиям руководства по эксплуатации двигателя.
При (расконсервации и заправке мопеда топливом оберегайте шины от попадания на них бензина и масла.
Закончив осмотр и регулировку мопеда, установите подставку в положении для езды. Если защелка не фиксирует подставку, ослабьте болты, крепящие защелку, и переместите ее в нужное положение, затяните болты, при необходимости защелку подогните.
Запуск двигателя, обкатку нового мопеда и управление двигателем в пути производите согласно разделу «Эксплуатация двигателя» руководства по эксплуатации двигателя.

Примечание. Бензиновый кран имеет три положения: «О» — кран открыт; «Р» — кран открыт на расходование резерва; «3» — кран закрыт.
Не заводите двигатель на подставке во избежание поломки подставки!

7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МОПЕДА
В связи с отсутствием на мопеде счетчика пройденного пути техническое обслуживание производится через указанные километры пробега ориентировочно.

7.1. Техническое обслуживание через первые 500 км пробега
1. Проверьте затяжку гаек крепления передней вилки, колес, большой звездочки заднего колеса.
2. Промойте отстойник топливного краника.
3. Проверьте и при необходимости отрегулируйте сцепление, тормоза, натяжение цепей, натяжение спиц.
4. Проверьте работу узлов электрооборудования.

7.2. Техническое обслуживание через каждые 1000 км пробега.
1. Произведите операции, предусмотренные после наезда 500 км.
2. Промойте цепи в керосине и проварите их в графитной смазке.
3. Произведите смазку осей рычагов управления сцеплением и передним тормозом.
4. Осмотрите тормозные колодки и при необходимости зачистите.
5. Подтяните гайки подшипников рулевой колонки.

7.3. Техническое обслуживание через каждые 3000 км пробега.
1. Произведите операции, предусмотренные после наезда 1000 км.
2. Промойте бензобак.
3. Произведите смазку подшипников колес и передней вилки.
4. Промойте в керосине капроновые втулки передней вилки, произведите смазку внутренних труб.

7.4. Сезонное техническое обслуживание.
1. Произведите смазку тросов управлений.
2. Произведите смазку подшипников колес и передней вилки, втулок каретки.
3. Промойте цепи и проварите их в графитной смазке.
4. Промойте капроновые втулки передней вилки, произведите смазку внутренних труб.
5. Промойте бензобак.

Техническое обслуживание двигателя производите согласно разделу «Регламентные работы» руководства по эксплуатации двигателя.

7.5. Чистка и смазка мопеда
Чистку мопеда производите сразу после поездки. Лакированные и хромированные части промойте водой и протрите сухой мягкой тканью. Хромированные части смажьте бескислотным вазелином.
Не рекомендуется соскабливать или обтирать высохшую грязь и употреблять при промывке соду и растворители.
Подшипники колес, передней вилки,, втулки ролика натяжения педальной цепи, втулки каретки, трубы передней вилки смазываются при сборке солидолом и готовы к эксплуатации после выпуска с завода. Возобновление смазки достаточно производить через 2000 км пробега, но не реже одного раза в сезон. Смазку производите солидолом «С» ГОСТ 4366-76.

При смазывании узлов мопеда необходимо удалить старую смазку промыть детали в керосине. В оболочки тросов закапайте масло, несколько раз сработайте рычагами для лучшего проникновения масла внутрь оболочки.
Цепи нужно промыть в керосине и погрузить на 10—15 минут в смесь (95% солидола и 5% графита), подогретую до 60—70°. Если графит отсутствует, можно применить чистый солидол. После проварки цепи вынуть и протереть чистой тряпкой.
Примечание. Для смазки всех узлов можно применять Литол 24 ГОСТ 21150-75.

8. ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ
При подготовке мопеда к длительному хранению необходимо:
— тщательно вымыть мопед;
— освободить топливный бак и карбюратор от топлива, бак ополоснуть маслом;
— произвести полную смазку мопеда, хромированные части смазать бескислотным вазелином;
— снизить давление в шинах колес до 0,8 кгс/см2 и мопед поставить на подставку.
Подготовку двигателя к длительному хранению производите в соответствии с руководством по эксплуатации двигателя.

9. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Признаки неисправности Возможная причина Метод определения неисправности Метод устранения
9.1. Двигатель
(см. руководство по эксплуатации двигателя)
9.2. Передняя вилка
Вилка стучит
Вилка работает туго
Большой люфт в подшипниках рулевой колонки
Заедание внутренних труб вилки в капроновых втулках Ослабла затяжная гайка рулевой колонки Отрегулировать подшипники
Разобрать вилку и промыть в керосине. Если работа вилки не улучшится, прочистить втулки мелкой наждачной шкуркой, промыть керосином и смазать

9.3. Тормоза
«Не держит» передний или задний тормоз Увеличен свободный ход рычага управления передним тормозом Замаслены или изношены тормозные колодки После регулировки тормоза «не держат» Отрегулировать свободный ход рычага, троса. Тормозные колодки промыть в бензине и насухо протереть. Если колодки износились, работоспособность колодок можно восстановить подкладкой компенсатора под упоры колодок.
Ухудшение эффективности торможения Попадание воды на тормозные колодки Тормозной путь больше допустимого Просушить тормоза при движении легким притормаживанием
9.4. Колеса
Люфт колес вдоль оси и биение колеса в плоскости Износ подшипников переднего или заднего колеса Неравномерное натяжение спиц Обрыв спиц Заменить подшипники
Отрегулировать натяжение спиц
Потери давления воздуха в шинах Пропуск воздуха через вентиль Место пропуска воздуха определяется на слух или в воде Если воздух проходит через вентиль, заменить золотник, если камера имеет прокол, наложить заплату
Не работает педальный привод Износ или поломка в заднем колесе: рамки пружины выступа ведущей втулки При вращении педалями «вперед» заднее колесо не вращается Заменить: рамку пружину ведущую втулку
9.5. Каретка
Не работает тормоз заднего колеса Износ или поломка рамки пружины шлицев оси шатунов Педали прокручиваются при вращении «назад» Заменить: рамку пружину ось шатунов
Мопедист 0 1 комментарий
форсировка двига
Небольшое лирическое вступление.
Здравствуйте, уважаемые посетители нашего сумасшедшего мотодома!
А особенно приветствую счастливых обладателей отечественного мотошедевра по имени
"Мокик Карпаты". Вы удивитесь:-"а чего эти МОТОDОМщики застряли на
"Карпатах"?.... Спели бы что-нибудь о "Симсоне" или "Хонде"".-Да просто
ДОСТАЛИ нас эти "Карпаты", и их производитель, и мы-мстим! Пламенным росчерком
пера, то бишь клавиатуры ПК и расскажем вам о всех соплях этой техники и о
том, как их убить или хотя бы обезвредить smile Мопед "Карпаты". Техника
эта имеет право считаться неубиваемой, почти бессмертной. Но не из за
надежности и неприхотливости(которыми Карпаты, далее-Карп, не блещет). Все дело в
терпении его владельцев. Эти отчаянные(вы, товарищи!), в сотый раз
"рассыпавшись" посередь дороги, вздохнув (судьба, что поделаешь...), снова и
снова пытаются вдохнуть жизнь в свою железную занозу. Хорошо, если
остановишься и скажешь себе это просто хлам и он должен умереть. И купишь
нормальный мотоцикл. А если нет... Что же, попробуем разобрать, чем
болеет Карп и с чем его едят smile Обыкновенный Карп-плавает в воде, ловится на
дождевика, весьма жирен-можно жарить без масла и ВКУСЕН. Его стальной тезка не
может похвастать статью и отменным вкусом, зато-является отличным средством
самоистязания для своего владельца. За этот садизм он (Карп) от нас и
получит(закатываем рукава)!
Чтобы "вдохнуть" жизнь в Карпа, нам потребуется сварочный аппарат и набор слесарного инструмента, включая ножовку по металлу.
Начнем с основы конструкции-слабенькой Карповской рамы:
Самое слабое место-верхние крепления мотора, почти у всех б/ушных Карпов моторы
висят на 2-х задних креплениях, верхние расшатаны или оторваны. Усилить их можно
накладками из Змм-стали. Накладки по форме должны повторять крепления но быть
длиннее настолько, чтобы соприкасаться с двумя несущими трубами рамы.
Накладки привариваются к обеим трубам и к кромкам креплений двигателя.
Втулка ("колонка") передней вилки "Карпат" на заводе крепится очень слабым сварным
швом.
Стоит изготовить пару накладок из 1,5мм. стали и приварить справа и слева к втулке и
трубам рамы.
Общее усиление рамы. Нужны две стальные трубы 15x1,5, их вы приварите
между нашими самодельными накладками на втулку передней подвески и нижней частью
рамы, по обе стороны от двигателя(трубы нужно изогнуть так, чтобы между ними и
мотором оставался небольшой зазор). Неплохо было бы еще сделать из листовой
стали х 2мм поддон-"совок", насверлить в нем дырок для экономии веса - это
защита нежного Карповского картера от гравия и "приседаний на брюхо". Крепление
защиты-за приваренные к установленным нами усилительным трубам проушины, болтами
М8. И еще-раму не мешает нормально покрасить. Я пользуюсь для покраски
аэрозолями "Dupli-Kolor", Германия. Это не очень дешево(хотя намного дешевле
профессиональной покраски в сервисах), но-сердито.
Очистить раму от старой краски можно проволочными щетками-крацовками (насадки на
электродрель) и
шлифовальными кругами.
Подвески Карпа:
-задний маятник крепится на оси через сайлентблоки.
На плохой дороге его может "водить" на полсантиметра в
стороны, ухудшается устойчивость машины, может слететь цепь(если плохо
натянута), а если цепь заклинит-есть шансы повредить коробку передач.
Если среди ваших знакомых есть токарь-можно заказать ему

парочку бронзовых втулок под размер гнезда сайлентблока и стандартную ось ,
маятника. Купите пресс-масленки с установочной резьбой Мб, просверлите в гнездах
сайлентблоков и стенках втулок 6мм.-отверстия, нарежьте в них резьбу того же
размера и шага, что и на масленках. Это-смазка узла. Установите втулки на
место сайлентблоков (не забудьте совместить смазочные отверстия в гнездах и во
втулках, потом стыки втулок и стенок гнезд-накернить для фиксации). Чтобы в
узел не летела пыль по обеим сторонам каждого узла надо установить резиновые
шайбы(снаружи они будут прижаты металлическими шайбами крепления
маятника). Задние амортизаторы можно заменить на мотоциклетные.
На переднюю вилку стоит подыскать большой мотоциклетный гофр-он не так быстро
рвется, как родной "Карпатский". Края гофра фиксируются на корпусе и
штоках вилки изолентой или хомутиками.
Очень хорошо,если вы сможете найти пару
колес от мопеда "Рига" или "Верховина".
Головки спиц этих колес крепятся в отверстиях ступицы "напрямую"
и работают на растяжение,тогда как у "родных" Карповских колес-под углом 90
градусов и работают на срез, чаще рвутся.
Тормоза:-Никудышние, как
и все, что выпускает Львовский мотозавод для этого мокика. Один из авторов нашего сайта, Райдер, подробно рассказывает, как их доработать, не буду повторять здесь им сказанное.
Займемся мотором:
Самое слабое место моторов "V50", "V501 "-корзина сцепления.
Стоит воспользоваться советом по доработке сцепления Ярославского самоделыцика Саши
Натарова:
-внешняя чашка с лепестками("корзинка") крепится к ведущей шестеренке шипами с
расклепкой.
При работе двигателя эти шипы постепенно расшатываются и в конце концов шестеренка
отрывается. Во избежание этого нужно сваркой закрепить шипы шестерни в пазах
"корзинки". Хрупкие пластмассовые ведомые диски сцепления лучше заменить
самодельными, выпилив их из текстолита толщиной Змм. Поводки сцепления
крепятся к выжимному диску через пазы в форме замочной скважины. По обеим
сторонам этих пазов просверлите небольшие отверстия-после сборки сцепления
через них пропустите проволоку, она зафиксирует диск от "несанкционированного"
проворачивания.
На внешнюю чашку корзны сцепления полезно приварить (по
кромке) стальное кольцо-против "распускания" лепестков. На обычном мопеде это
можно и не делать, но если вы собираетесь его далее форсировать-(см.также
статьи по форсажу на нашем сайте)-пригодится.
Цилиндро-поршневая группа-
по конструкции неплохая, но благодаря качеству сборки-ненадежная. Начнем с
доработки цилиндра-с кромок продувочных окон надо снять фаски -0,3 мм под углом
-35 градусов к продольной оси цилиндра. Далее-поршень и кольца. Зазор между поршнем
и стенкой цилиндра должен быть 0.05...0.07 мм (проверяется специальным щупом),
а "на глаз" можно проверить так:-смазать маслом поршень и цилиндр,потом опустить
поршень в цилиндр. Если поршень под собственной тяжестью резко проваливается
вниз или застревает-поршень к цилиндру не подходит. В норме он должен плавно опуститься
вниз. Крышку поршня и камеру сгорания (внутренняя сторона головки цилиндра)
можно (и нужно) отполировать (тканевым тампоном с полировальной пастой ГОИ)
- это уменьшает скорость образования нагара.
Правильность заводского подбора поршневых колец
проверяем,устанавливая их в нижнюю часть цилиндра и выравнивая поршнем.Зазор
между концами колец (т.н. "тепловой зазор") при этом должен в норме быть

0,4...0,7 мм.С кромок и концов колец нужно снять 0,3мм.
фаски.
Алюминиевую прокладку под головкой цилиндра лучше заменить самодельной
из листовой меди той же толщины.
Электрооборудование:-!} целом
неплохое, только многовато разьемов, которые не защищены от попадания
воды. Лучше всего зафиксировать все разьемы матерчатой изолентой на резиновом
клею или герметике, ею же обмотать снаружи пучки проводов, а так же бобину.
При ремонте будет неудобно все это разматывать, потом наматывать
заново...зато 99% гарантия от главного врага-влаги.
Еще несколько
доработок мокика:-Стандартные алюминиевые крепления руля быстро "слабеют" и не
позволяют жестко зафиксировать руль. Лучше заменить их на стальные от любого
мотоцикла.
-Также следует заменить ручку газа (и левую ручку, если у вас мокик
с ножным переключением передач) на подходящую мотоциклетную.
-Сиденье
мопеда можно также заменить мотоциклетным (и закрепить его болтами непосредственно на
раме, а не к хрупкой пластиковой коробке, как "оригинал").
Вместо пластмассовой подседельной коробки - купите пару
велосипедных бардачков, повесьте их под бензобаком.
Вместо болтающейся под
рамой "двухлапой" подставки можно установить боковой откидывающийся упор - при
этом теряется удобство в вывешивании колес, но смотрится упор эстетичнее,но это уж дело
вкуса.
И если вы уверены, что усилия потрачены не зря, не
поминайте автора этой статьи недобрым словом, а - залейте в бак бензин, в
коробку передач - масло, и-в путь.
P.S. После работ с поршневой стоит поездить первые 500 км в обкаточном режиме - на
скорости 30...35 км/ч, плавно включая и выключая сцепление и акуратно переключая
передачи. Мокик может разгоняться и до 60 км/ч,но и после обкатки не
рекомендую превышать 45 км/ч -лихая езда не способствует продлению
ресурса. Если же вы-прирожденный гонщик - сдавайте на права категории
"А", покупайте себе мотоцикл, а если средств хватает только на мопед -
форсируйте мотор по одной из приведенных на этом сайте методик. Форсаж сильно
снижает моторесурс, но для истинных фанатов скорости это пустые
слова.........
Дорожный ветер вам попутчик.
P.P.S. А все же
лучше-ездите на нормальных мотоциклах или стройте мопеды и мотоциклы сами.
Как это делаем мы.


Прогрессивная характеристика.
Прогрессивная характеристика - «мягкая жёсткость». Приятно, когда подвеска мопеда или мокика сглаживает малейшие неровности дороги, одновременно с этим при наезде на глубокие выбоины или при езде по бездорожью её практически невозможно сжать до упора. Кто из владельцев отечественной малокубатурной техники не мечтал об этом? Но мечта легко может стать реальностью, ведь практически любую вилку отечественного мотоцикла или мопеда легко переделать под прогрессивную характеристику. Для начала - что это такое - прогрессивная характеристика и что там в этой подвеске прогрессирует? Если рассматривать обычную подвеску просто в качестве пружины, работающей на сжатие и пренебречь трением в узлах, то укорочение пружины при её сжатии прямо пропорционально нагрузке. То есть нагрузка увеличилась вдвое, и пружина сжалась в два раза сильнее (рис 1).


При увеличении скорости мокика до 55 - 60 кмч нагрузки по сравнению с 30 - 40 кмч значительно возрастают и жёсткости стандартной передней подвески уже не хватает. На выбоинах и просёлке начинаются пробивания. Казалось бы - всё просто, поставил пружину пожёстче - и всё в норме, да вот дорога превращается для ездока в вибростенд, от руля вибрации передаются на руки, и к концу поездки владелец такого мокика выматывается до предела, да и от езды никакого удовольствия. Пружина помягче - и пробои подвески и раскачивание на неровностях гарантированы. А что если совместить одновременно два вида пружины - мягкую для езды по дорогам и более жёсткую для езды по просёлкам? Это можно сделать двумя способами - сделать жёсткость пружины различной по длине или сделать пружину составной, то есть состыковать последовательно 2 (или больше) пружин с различной жёсткостью. Я выбрал второй путь. При этом мягкая пружина будет работать на малых неровностях, При наезде же на глубокие выбоины мягкая пружина сжимается до упора, и начинает работать более жёсткая, и характеристика подвески изменяется нелинейно, жёсткость как бы прогрессирует в зависимости от нагрузки. В качестве исходной я взял переднюю вилку от мокика «Карпаты». Разобрал её полностью, промыл и осмотрел детали. Обнаружился небольшой износ капроновых втулок, что вызывало покачивание переднего колеса. Конструкция этой вилки показана на рис. 2.


Первое, что я сделал - удлинил на 7 см. шток 2. Соответственно, увеличился вылет вилки. Отбойную пружину 8 убрал, заменив на резиновую шайбу, что также несколько увеличило вылет вилки. Стандартную основную пружину оставил без изменений, но снизу и сверху обточил торцы. В верхнюю часть стандартной пружины навил на 2/3 витка отбойную пружину (она значительно мягче стандартной). В нижнюю часть навил на 1 виток пружину большей жёсткости. Вилка приобрела такой вид (рис. 3):


Относительно стандартной и отбойной пружин никаких пояснений, я думаю, не надо. Параметры же пружины повышенной жёсткости следующие: длина - 80 мм, толщина проволоки - 3 мм, внешний диаметр навивки - 18 мм, сталь 50 С2. Наматывал на токарном станке с отожжённого состояния, затем - закалка в масле с 890 оС и отпуск при 480 оС. Следующий этап - сборка вилки и испытания. Первые впечатления самые яркие. При езде по просёлку ощущается необычайная мягкость подвески, в то же время при наезде на кочки и при проваливании в ямы подвеска не прожимается до конца, чувствуется некоторый запас на сжатие. При езде же по дорогам чувство такое, будто асфальт вдруг стал ровнее (хотя это, конечно, не так...). Тем не менее на руль вибрации от дороги почти не передаются, езда стала не в пример приятнее. Только стало сильнее покачиваться переднее колесо - ведь вылет вилки увеличился, а капроновые втулки остались без изменений, хотя нагрузки на них возросли. Конечно, это меня не устраивало, и вскоре я устранил этот недостаток!!!

Доработка мопедных тормозов.

Тормоза.... Извечная проблема отечественной мототехники. Как затормозить там где надо, при этом никуда не врезавшись? У мопедов тормоза вообще непонятно какие - действуют они или как?
Скорее всего, последнее, поскольку на моих Карпатах их изначально как бы не было, хотя и троса висели, и колодки стояли, и всё было как бы как надо. И я думал, что выход в радикальной замене барабанных тормозов на дисковые, уже были готовы чертежи тормозной машинки, пока не... Пока мне не попался на ремонт маленький скутер Yamaha Cute - у него были проблемы с двигателем. Прочистив выпуск и настроив карбюратор у скутера, я проехался на нём и тормознул с 50 км/ч обеими тормозами. Это было что-то, скутер остановился как в стоп - кадре, хотя тормоза у него колодочные, и диаметр барабанов значительно меньше, чем у тех же Карпат. И тут я естественно задался вопросом - а почему это так??? Сняв колесо, рассмотрев конструкцию тормозной машинки скутера и сравнив со своими тормозами, я понял, почему это так.
Во-первых, рычаг привода тормоза выходит у скутера снаружи (а так и должно быть), в то время как у отечественных мопедов он запрятан внутрь барабана. Таким образом, при торможении у скутера рычаг свободно поворачивается на оси, беспрепятственно разжимая колодки. В то же время у отечественных мопедов тот же рычаг упирается в ступицу колеса, прочерчивая в ней глубокие (до 2 мм) борозды, колодки не разжимаются, а пространство внутри барабана заполняется алюминиевой стружкой. К сожалению, это исправить без полной переделки барабана невозможно. Остаётся более полно использовать имеющийся в распоряжении ход рычага тормоза.
Рассмотрев разжимные кулачки Ямахи и сравнив их с отечественными, я обратил внимание на то, что у скутера разжим колодок начинается сразу после поворота рычага. В то же время при повороте рычага у отечественных мопедов сначала выбирается зазор между поверхностью кулачка и колодками, что занимает более 1/3 хода рычага (рис. 1). Соответственно, зазор необходимо устранить. Но как? Первая мысль - наварить на кулачок металл и в последующем его обточить. Но это очень трудоёмкий процесс, к тому же трудно выдержать необходимые геометрические параметры кулачка. Я решил изменить геометрию подкладываемых под боковые накладки «шайб», имеющих вид прямоугольных пластин (рис. 2).



Доработанные таким образом тормоза значительно более эффективны, чем стандартные. Тормозной путь при скорости 30 км/ч не превышает 3 (три) метра. На дороге при скоростях 65 - 70 км/ч чувствуешь себя достаточно уверенно, при торможении ощутимо прижимает к топливному баку. Правда, резкий передний тормоз вызывает скручивание вилки, что предопределило постановку вилки от мотоцикла К-175...

Вздох полным цилиндром
Итак, после расточек и прошлифовок впускного и выпускного окон, а также продувочных каналов, после того, как скорость мокика с двигателем V - 50 (V - 501M) перевалила далеко за 60 кмч , зачастую возникает вопрос - а что удерживает двигатель от дальнейшей раскрутки? Если обратиться к тому, чего не хватает двигателю, станет ясно - ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ. И для того, чтобы увеличить поступление топливной смеси в единицу времени (на высоких оборотах), необходимо УВЕЛИЧЕНИЕ СЕЧЕНИЯ ДИФФУЗОРА карбюратора. При этом не надо забывать о сечении выхода - диаметр выходного отверстия карбюратора должен составлять 1,2 - 1,3 диаметра диффузора. От этого зависит устойчивость работы двигателя. Есть два пути - поставить карбюратор от мотоцикла или мотороллера с диаметром диффузора 18 - 28 мм, либо попробовать самому увеличить сечение диффузора стандартного К - 60 В с сохранением вышеуказанных соотношений. Первый путь сопряжён с риском добиться негерметичности в соединениях между карбом и цилиндром, да и в холодную погоду в переходнике топливная смесь обедняется со всеми последствиями... Да и сам переходник... Я выбрал второй путь. Долгие вечера работы развёртками, надфилями, шкурками и пастами, и вот... Расточен с 14 до 17,5 мм. и прошлифован диффузор карбюратора К-60В, диаметр выпускного отверстия 22 мм. Жиклёр тоже поставлен согласно увеличенному диаметру диффузора. Карб стоит на двигателе, воздушная заслонка снята (за ненадобностью), дроссель подсоединён к ручке. Подкачка топлива, приоткрытие дросселя, нажатие на кикстартер, и... рёв мотора с переливающимися от низких до средне - высоких оборотами на ХОЛОСТОМ ходу. Дааа, немного неожиданный результат, а между прочим ... так оно и должно быть.



Обратимся к карбюраторам, изображённым на рис. 1. У стандартного карба на режиме ХХ приоткрыта лишь малая НИЖНЯЯ часть диффузора, и топливная смесь точной пропорции поступает в цилиндр. При увеличении же диффузора стандартная заслонка прикрывает лишь среднюю часть диффузора, в формировании качества топливной смеси участвует и ВЕРХНЯЯ часть диффузора. Попросту - происходит сильный подсос воздуха - через это - нестабильная работа двигателя на ХХ. Из этого исходя я изготовил дроссельную заслонку увеличенной высоты. Пол - дня работы над куском дюраля - и заслонка высотой 17 мм. готова. Подсоединение троса, подкачка топлива, кикстартер... Чёткая работа двигателя на ХХ, и никаких перебоев (рис. 2).



Ну...вперёд... Сцепление, 1 - я передача, разгон, 2 - я...полный газ. А разница - то немного не такая, как хотелось бы. Как будто на полном газе двигатель кто немного душит, хотя на среднем газе он идёт не в пример лучше. Оказывается, что дроссель... не открывает полностью диффузор, в лучшем случае - чуть больше двух третей диаметра. Он же УВЕЛИЧЕННЫЙ, так что... Как тут быть? Выход один - увеличивать высоту подъёма дросселя (или что то же самое - ход дросселя). И сделать это можно только приподняв на необходимую величину верхнюю крышку карбюратора. Я выточил из дюраля прокладку высотой 3,5 мм (пол - дня работы..), и проложил её между двумя доработанными резиновыми прокладками (рис. 3).



Соответственно, пришлось менять винт крепления верхней головки карба на более длинный. Таким образом, доработанный дроссель стал ПОЛНОСТЬЮ открывать диффузор карбюратора, и он начал работать на все свои 17, 5 миллиметров диаметра. По - хорошему, ещё предстоят испытания двигателя, о которых я непременно расскажу, но мою душу уже греет предвкушение. Предвкушение МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ.......

Мокик ради двигателя

В 1990 году мне в эксплуатацию попал абсолютно новый мокик "Карпаты - 2". После положенной 1000 км обкатки он исправно выдавал "на полном газу" 55 км/ч, но после пяти сезонов эксплуатации он мне показался немного "хиловатым". В это время по городу уже ездили на "Симсонах","Хондах" и "Ямахах", и я подумал - а чем мой V - 501 M хуже того же "Симсона"? Конструкцию самого мокика "Карпаты" я сразу принял за неудачную: сминающиеся капроновые втулки в раме и резинометаллические втулки маятника позволяли заднему колесу заметно отклоняться от прямолинейного движения, что весьма неприятно.
Доработку начал с двигателя. Разобрав его, я обнаружил, что все детали после пяти сезонов эксплуатации находятся в неплохом состоянии. Коробку передач и сцепление дорабатывать не стал, только заменил в сцеплении картонные диски на углепластиковые. Ну а с коленчатым валом, поршнем и цилиндром пришлось основательно поработать. Окна и каналы в цилиндре я расточил и отполировал. Уменьшив высоту посадки головки цилиндра, увеличил действительную степень сжатия свыше 10 ,5 единиц. Коленчатый вал пришлось поставить с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна, шатун со стороны впускного окна сточил "на конус" и заполировал. Поршень облегчил, уменьшив толщину юбки до 1 мм, продувочные окна в поршне подогнал по окнам в цилиндре. Палец проточил внутри с боков, дабы облегчить и его.
У двигателей V- 501 M в НМТ нет полного открывания выпускного и продувочных окон, в то же время в ВМТ впускное окно также полностью не открывается. Юбка поршня была укорочена до полного открывания впускного окна в ВМТ. "Навесив" на коленчатый вал поршень в сборе с кольцами и облегчённым поршневым пальцем, я получил статически сбалансированную систему. Свеча зажигания - Brisk L - 15 Y, длину ввёртываемой части подобрал с помощью герметизирующих свечных колец. Опережение зажигания выставил в пределах 1,6...1,8 мм до ВМТ.
Карбюратор я тоже доработал: убрав воздушную обогатительную заслонку, увеличил диаметр диффузора с 14 до 17,5 мм. Естественно, что дроссельную заслонку пришлось изготавливать самому под увеличенный диаметр. Жиклёр подобрал с пропускной способностью, равной 110, с ним обеспечиваются наилучшие динамические показатели и устойчивость работы двигателя на всех режимах.
Собрав и поставив на мокик доработанный двигатель, я его не узнал: завёлся он от одного касания кикстартера и, реагируя на поворот ручки газа мгновенным взрёвыванием, устойчиво работал на низких оборотах холостого хода. И никакой вибрации, двигатель даже не шевелился в раме при любой частоте вращения коленчатого вала. Для высокой степени сжатия применил бензин АИ - 95 в смеси с маслом М - 12 в соотношении 20:1 ( или Chevron TC - W3 в соотношении 40:1, что значительно лучше). Мокик развивал свыше 30 км/ч на первой передаче и более 70 км/ ч на второй. Но за такую динамику после ещё трех сезонов пришлось заплатить треснувшей рамой "Карпат". Поэтому следующим этапом доработки было изменение экипажной части мокика. Заварив треснувшие части рамы и проварив узлы ( а на заводе они были сварены просто ужасно ), я поставил элементы, повышающие жёсткость. Капроновые втулки в раме я заменил на бронзовые, вместо резинометаллических втулок маятника поставил бронзовые с графитовым наполнением, исключающие необходимость частой смазки. Переднюю вилку использовал от Дельты, и её доработал, увеличив вылет и получив прогрессивную характеристику за счёт навивки пружин различной жёсткости. Задние амортизаторы ( третий по счёту комплект ) заменил на самодельные гидравлические с прогрессивной характеристикой (переделка передних амортизаторов от Минского мотоцикла). Стандартный задний фонарь заменил на самодельный закапотированный сдвоенный ( с использованием светорассеивающих элементов автомобильных фонарей ), в качестве поворотников использовал задние фонари от велосипеда.
В качестве основы для переднего "полуобтекателя" я использовал... корпус от громкоговорителя автомагнитолы "Эола - 310", он как нельзя лучше капотирует круглую переднюю фару. Поставив ветровой щиток из гнутого оргстекла и закрепив поворотники, я зашпаклевал все стыки нитрошпатлёвкой. Зачистив прошпаклеванные части и прокрасив "полуобтекатель", я получил монолитную конструкцию.
Для предотвращения скапливания в нижней части бензобака неизрасходованного топлива я приподнял заднюю часть бензобака и закрепил её при помощи алюминиевых уголков. В результате этого бензобак стал располагаться выше сиденья, и это придало мокику более мотоциклетный вид. Хилую стандартную центральную подставку заменил на боковую. Органы управления - от лёгкого мотоцикла типа "Минск", поворотники питаются от электронного генератора импульсов, на контрольной панели светодиодами контролируется работа генератора, поворотников, освещения и стоп - сигнала.
Вместо стандартного глушителя я использовал резонатор, рассчитанный и изготовленный по публикациям в журнале "МОТО" и глушитель, обеспечивающий наименьшее дросселирование по выхлопу. В результате этих доработок мокик special ( а именно так я его назвал) приобрёл оригинальный внешний вид и стал разгоняться свыше 40 км/ч на первой и до 80 км/ч на второй передаче соответственно, причём на первой передаче идёт такой "подхват", что иногда даже переднее колесо приподнимается ( задняя звёздочка - n = 34 ). Так что на дороге он иному " Минску" не уступит, но наилучший для него режим - 60 км/ч, при этом расход топлива (смесь бензина АИ - 95 с маслом Chevron TC - W3 в соотношении 40:1 ) составляет около 2, 5 л/ 100км. В настоящее время я выше компрессионных колец в поршне сделал проточки напротив продувочных и выпускного окон, они обеспечивают полное открывание окон в НМТ. Это заметно улучшило выпуск отработанных газов и наполнение цилиндра свежей горючей смесью. Проточки продувочных окон имеют наклон в сторону, противоположную выпускному окну, что уменьшает количество топливной смеси, уходящей через выпускное окно при продувке и улучшает охлаждение гильзы свежей топливной смесью. На сегодняшний день я обкатываю поршневую и повожу стационарные испытания двигателя V-501 M, но по прошлому сезону можно сделать вывод о том, что на скоростях выше 60 км/ч стандартные тормоза малоэффективны, поэтому в целях безопасности в будущем думаю установить дисковый тормоз с механическим приводом на переднее колесо. Но даже это не мешает мне наслаждаться ездой на моём мокике, подвеска гасит малейшие выбоины, мягко работающий двигатель легко разгоняет его до нужной мне скорости. И. естественно, его внешний вид и динамические характеристики привлекают всеобщее внимание. Так что можно сказать, что в моих руках утильный мокик "Карпаты - 2" получил вторую жизнь.

Форсировка двигателя.

ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ КОНКУРЕНТОВ!

Готовясь к соревнованиям по мотокроссу, многие неопытные гонщики подчас подумывают: не заменить ли мотор? А зачем? Предлагаем вашему вниманию способ увеличения мощности широко применяемых двигателей В-50 (В-501). Форсированный, после обкатки и регулировки на бензине АИ-93 в смеси с авиационным маслом (соотношение 20:1) он развивает мощность до 8 л.с. при 8000 об\мин.

Расскажем, как это сделать. Сначала разберем коленчатый вал. Распрессуем палец нижней головки шатуна. Затем двутавровое сечение опилим со стороны впускного окна (сеч.А—А), а всю поверхность отполируем. Для высокооборотного двигателя втулку верхней головки шатуна придется заменить на игольчатый подшипник. Установим ролики диаметром 2 мм, зафиксированные с двух сторон стальными калеными шайбами, ограничивающими сдвиги головки шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна длине его верхней головки. Толщину шайбы «В» выбираем такой, чтобы зазор между шайбами и бобышками поршня был равен 0,1 мм. Диаметр отверстия в верхней головке шатуна 14+0,01 мм доводим до нужного размера с помощью развертки. Поршень подбираем новый, а если такой возможности нет, оставим все как есть, но зазор между пальцем и втулкой увеличим на 0,02—0,03 мм. На 2—3 гонки такой втулки вполне хватит,
Щеки коленчатого вала протачиваем на токарном станке до диаметра 69+0,1 мм. Затем вытачиваем еще два кольца , которые напрессовываем на щеки с натягом 0,3 мм по горячей посадке. В щеках фрезеруем выемку под нижнюю головку шатуна. Толщина щеки — 10+0,1 мм. Протачиваем ее по наружному диаметру 78+ 01.
Сборку коленчатого вала начинаем с запрессовки пальца и установки шатуна с нижним подшипником, выдерживая наружную ширину щек 35 мм.
В щеках коленчатого вала  на радиусе 28 мм сверлим восемь отверстий диаметром 9 мм на глубину 12,5 мм. Зачеканиваем их свинцом. Овальные отверстия заливаем смесью эпоксидной смолы с пенопластовой крошкой. Аналогичную операцию проводим с другой щекой. Проверить их балансировку можно в центрах токарного станка или на двух призмах, установленных горизонтально. Вес балансировочного груза не более 45 г.
    Особое внимание уделим доработке картера. С помощью шарошки и электродрели увеличим живое сечение перепускных каналов . Делать это нужно осторожно, так как стенки здесь очень тонкие. Продувочные каналы должны находиться на одном уровне с наружным диаметром щек коленчатого вала . Каналы стандартного исполнения обычно бывают ниже, поэтому их нужно поднять до
нужного уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком. Все поверхности тщательно зачистим и заполируем.
Для доработки цилиндра выпрессуем чугунную гильзу. На газовой горелке нагреем цилиндр до 300 градусов С, с помощью молотка через медную оправку извлечем ее.
Напильником и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра. Продувочные каналы подгоним по цилиндру в продольном «а» и поперечном «6» сечении.
В алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема цилиндра и картера. При их расточке необходимо соблюдать симметричность.
Теперь можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения отверстий.
Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра.
Если используется новый поршень, с помощью притира необходимо подогнать гильзу до номинальных размеров (рис. 9), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Добьемся, чтобы смазанный маслом поршень от легкого усилия свободно перемещался. Зазор между поршнем и гильзой — 0,05 мм.
По окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и окон.
Заканчивается первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку, предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал, собираем коробку передач, завинчиваем все винты.
Подбираем поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под поршневой палец 10мм.
Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна
в цилиндре. Увеличиваем ширину продувочных окон на поршне до 20мм, выдерживая размер 42 мм.
Рекомендуем  произвести  притирку поршневого кольца в канавке. Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку — убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от окон.
В поршне сверлим отверстие диаметром 0,8 мм на глубину 5 мм. Подбираем стальную или латунную проволоку диаметром 1 мм, конец которой обрабатываем на конус молотком. В нагретый до 100 градусов С поршень забиваем маленьким молоточком стопор. Длинный конец откусываем, а выступающую часть запиливаем надфилем до высоты, равной половине канавки под поршневое кольцо.
Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно полируем.
Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со смещенной сферой — «жокейская шапочка». Весь объем камеры завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую прокладку.
Карбюратор берем с диаметром диффузора 28 мм. Главный жиклер — 1 20—125.
Правильно подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра. Патрубок изготовлен из алюминия, длина его 50 мм. С помощью напильника добьемся совпадения каналов (вид А). Карбюратор закрепляем на впускном патрубке с помощью дюритового шланга с внутренним диаметром 38 мм и стальными хомутами. Для надежного крепления на патрубке и карбюраторе протачиваем канавки шириной 3 мм и глубиной 1—1,5 мм.
Для воздушного фильтра подойдет поролон толщиной 5 мм. Фланец  изготовим из алюминия и напрессуем его на
карбюратор, зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на который надеваем мешочек иа поролона.
Глушитель в двухтактном двигателе оказывает существенное влияние на его характеристики и мощность. Откажемся от стандартного и изготовим по новый. Для колена подбираем трубу толщиной 1-1,5 мм с внутренним диаметром 28 мм. Корпус изготовим из стального листа толщиной 0,7-1 мм, стыки проварим газосваркой. Для крепления глушителя к цилиндру выточим стальной фланец  и приварим к впускному колену по месту. К цилиндрической части глушителя приварим кронштейн из стали толщиной . 2-3 мм для его крепления к раме. _
Корзины сцепления упрочит стальная полоска толщиной 1 мм, приваренная контактной электросваркой по наружному диаметру.
Второй этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.
Впускной патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.
Фланец глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая нить.
Обкатку форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать двигатель, развивая максимальные обороты.
Регулировке подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.
Регулировку карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера 120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный размер.
Далее работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам двигателя. После пробега 1-2 км на максимальной скорости остановите двигатель и выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла, белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в темно-серый, без следов нагара.
Работу двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и регулировочный винт холостого хода.
Карбюратор нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен глохнуть.




Горячий литовский парень.
Ещё с конца 80-х годов меня преследует мысль о том, сколько км/ч можно выжать из мокика с двигателем типа V-50 (V-501M), т. е. Можно ли из стандартного Шяуляйского Вайраса получить “горячего Литовского парня”. В те же годы попалась мне в “Ю-Т” статья о прибалтийских гонках на мопедах, причём переделанные Вайрасы сообщали гоночным мопедам скорость 120 км/ч и выше. И тут я понял, что сделать можно, и задумался - а КАК это сделать? По статье о подготовке двигателя V-50 к соревнованиям (в журнале “Левша”) я довёл свой V - 501 - й до весьма неплохого уровня, единственное, что мешало мне взять из него всё-это отсутствие карбюратора с диффузором в 28 мм. Стандартный я расточил до 17, 5 мм, подогнав жиклёр (доработки описаны в статье “Мокик ради двигателя”). При этом я разгонялся выше 80 км/ч , но всегда хочется чего-то большего... Да и тепловой режим “Литовца” не позволял мне держать длительное время выше 70 км/ч. Поэтому в межсезонье 1999-2000 я решил коренным образом улучшить характеристики своего V-501- го, а также облегчить его тепловой режим. Известно, что не последнюю роль в режимах двухтактника играет продувка цилиндра , т. е . наполнение его свежим зарядом горючей смеси. При этом от неё зависит не только мощность и экономичность, но и тепловой режим двигателя. Рассмотрев открывание окон в Вайрасе, я заметил, что в НМТ полностью не открываются как продувочные окна, так и выпускное окно. Из-за этого же и настроенный резонатор на выпуске не работал как надо (расчёты параметров резонатора ведутся от площади выпускного окна), и продувка запиралась выхлопными газами (у многих мокиков с Шяуляйскими двигателями я видел нагар в продувочных каналах). Осталось разработать методику, позволяющую улучшить отвод отработанных газов и наполнение цилиндра ( при этом больше горючей смеси поступит в цилиндр, соответственно, улучшится охлаждение). Направление движения горючей смеси на выходе продувочных каналов направлено в сторону, противоположную от выпускного окна (тут Литовцев упрекнуть не в чем). Приподняв на 1,5 мм. по высоте края выпускного окна (до этого предельно расточенного), я добился того, что в первую очередь выходят выхлопные газы с боков гильзы, т. е. обеспечивается относительное разрежение над продувочными окнами. Этому же способствует и проточка на днище поршня напротив выпускного окна, полностью открывающая выпускное окно. Напротив продувочных окон я также сделал проточки в поршне, но с наклоном в сторону, противоположную от выпускного окна. Проточки направляют движения смеси на выходе из продувочных каналов. Таким образом, при продувке сначала открывается часть окон, наиболее удалённая от выпускного окна, и топливная смесь устремляется вверх, обтекая гильзу цилиндра и охлаждая её, а не уходит в выхлопную трубу. Эти усовершенствования также облегчают поршень, уменьшая инерционные нагрузки, повышая обороты, увеличивая мощность и долговечность двигателя. Улучшению наполнения и теплового режима способствует и укороченная юбка поршня - при этом полностью открывается впускное окно, и смесь беспрепятственно проходит к подшипникам коленвала, интенсивно охлаждая его и облегчённый поршень (юбка поршня до бобышек пальца проточена изнутри до толщины в 1 мм, теплоёмкость и тепловое расширение поршня также меньше.).



Заводится доработанный двигатель в любую погоду с одного нажатия на кикстартер. На небольшое открывание дроссельной заслонки отзывается мгновенным взрёвыванием. Но самое неожиданное подстерегало меня при выезде после обкатки на испытание. Включив 1-ю скорость и тронувшись с места (причём даже газ почти не надо было прибавлять), я почувствовал, что мокик совершенно изменился. Мягкий, динамичный разгон до 25 км/ч на первой, а дальше... Подхват такой, что мокик на некоторое время совершенно потерял управляемость !!! Газ на всю - на спидометре - около 55 км/ч, и это на ПЕРВОЙ передаче !!!! Переход на вторую - сцепление - поплавнее, газ - побольше. Спидометр - за 60, и далее.... Короче, “по полной” я его разогнать в первый раз не успел - хороший участок асфальта кончился, но стрелка спидометра перекрывала окно, где идёт отсчёт тысяч километров (кто знает, может посчитать). Даааа, “Литовский парень” оказался очень горячим... - последующий прогон “по максимуму” с едущим сзади автомобилем показал, что макс. скорость составила около 95 км/ч (пригнувшись за щиток и сжав колени )!!! Этого я НЕ ОЖИДАЛ. !!! Так что я получил в своё распоряжение достаточно высокоскоростной мокик с мощным и высокооборотистым двигателем V-501 M, сделанным в Шяуляе.

P.S. Размеры проточек и толщины юбки поршня даны, исходя из размеров поршневой для Шяуляйского Вайраса, работоспособность данной методики для других моделей двигателей не проверялась.
Мопедист 0 4 комментария v501
Консервация мопеда
1. Обязательно ставим мопед на подставку, чтобы мопед не опирался колесами.
2. Бензин можно не сливать. Под пробку бензобака кладем полиэтиленовый пакет, чтобы пары бензина не испарялись. Краник, естественно закрываем.
3. Снимаем свечку, и нажимая на кикстартер, поднимаем поршень в верхнее положение. Наливаем немного масла(я заливаю 2 пробки от пластиковой бутылки). Пару раз нажимаем на кикстартер, потом снова приводим поршень в верхнее положение. Вкручиваем свечку.
4. Снимаем воздушный фильтр, в карбюратор вставляем промасленную тряпочку.
5. Промасленной тряпочкой затыкаем выхлопное отверстие в глушителе.
разборка и сборка двигателя
Для того что бы правильно разобрать двигатель, то есть без особых последствий для последнего, нужно соблюдать несколько простых правил.
1. Соблюдайте чистоту – песок или абразив попав в мотор могут навсегда его испортить.
2. Если что-то «не идет», подшипник не садится или вал не выходит, не спешите стучать по нему молотком. Осмотрите узел повнимательнее, возможно это перекос или что-то попало под деталь.
3. Старайтесь при разборке в максимальном количестве случаев использовать съемник. И только в крайнем случае молоток.
4. После разборки промойте все детали в керосине, солярке или горячей воде со стиральным порошком. Если моете в воде с порошком, то потом обязательно нужно промыть чистой водой, вытереть насухо и просушить на чем либо горячем(печка, батарея, на крайний случай на солнце если лето на дворе).
5. При сборке смажте сопрягаемые поверхности(наружная обойма подшипника, посадочное место подшипника и т.д.) тем маслом что будете лить в бензин. Так и собирать будет легче и при первой заводке детали будут уже смазанными.
6. Для запрессовки валов или подшипников используйте проставки из более мягкого материала(алюминий/медь/латунь/бронза/дерево) чем запресовываемая деталь, что бы не повредить то что вы запрессовываете.
Теперь приступим к разборке. Будем исходить из того предположения, что мотор стоит на раме.
1. Снимите зажигание. Отсоедините от прерывателя внешнюю ВВ катушку, конденсатор и обмотку подковы. Открутите винты крепящие прерыватель и снимите его. Выкрутите винт крепящий эксцентрик и снимите эксцентрик(кулачек). Запомните в какой прорези был установлен штифт эксцентрика. Снимите подкову. Снимите магнит, не потеряйте шпонку(если это Д6-Д8). Выньте все провода из отсека зажигания.
2. Отсоедините все тросики от мотора. Трос газа снимается выкрутив крышку на карбюраторе, куда он входит. Отверстие в карбюраторе заткните чистой тряпочкой. Отсоедините бензошланг. Заслонку можно не выкручивать, оденьте на нее полиэтиленовый пакетик, что бы не налипла пыль и грязь.
Выжмите рукой рычаг сцепления и выньте из него конец троса сцепления. Выкрутите из стойки в картере винт сквозь который проходит «рубашка» троса. Выньте трос из стойки оттянув в разные стороны «рубашку» и винт.
3. Снимите глушитель, открутив гайку на выхлопном патрубке цилиндра.
4. Снимите цепь, разъединив замок.
5. Открутите гайки крепления двигателя к раме. Снимите крепежные хомуты.
6. Снмите двигатель с рамы. положите его на сторону зажигания и снимите карбюратор, открутив 2 гайки. Отверстие в картере заткнуть чистой тряпочкой.
7. Снимите крышку корзины сцепления. Выжмите до упора рычаг сцепления и зафиксируйте его в этом положении прикрутив проволокой к стойке в картере. Вставтье между зубьев шестерни сцепления и шестерни сидящей на коленвалу отвертку и выкрутите винт крепящий шестерню на КВ. При помощи съемника снимите шестерню с КВ. Если не снялась, ничего страшного! Снимем позже! Зафиксируйте звездочку(на которую одевается цепь) подложив деревянный брусочек между звездочкой и картером. Возьмите большую отвертку с прямым лезвием и выкрутите винт-гайку крепящую первый диск сцепления. Если от руки не выкручивается, то можно стронуть винт-гайку с места легкими ударами молотка по отвертке в сторону откручивания гайки. Выньте все диски и все сухари из корзины сцепления. Открутите гайку крепящую корзину сцепления. При помощи съемника снимите корзину с вала сцепления. Не потеряйте шпонку!!! Если корзина не снимается(нет съемника или сорвана резьба на съемнике и т.д.) то оставтье пока все как есть – снимем потом!
8. Переверните двигатель на другой бок. Снимите проволоку фиксирующую рычаг сцепления в выжатом состоянии. Снимите крышку в которой находится рычаг выжима сцепления. Выньте из вала сцепления толкатель, шарик и подпятник(это такой маленький цилиндрик 5-6 мм высотой). НЕ ПОТЕРЯЙТЕ ТО ЧТО ВЫНУЛИ!!! Зафиксировав моторную звездочку деревянным бруском, открутите гайку крепления моторной звездочки. Снимите звездочку с вала сцепления при помощи съемника. Если съемника нет, то положите двигатель на 3 опоры так, что бы могла свободно выйти корзина сцепления, и через проставку из алюминия/меди/латуни/бронзы(дерево не рекомендую! потом проблемы с удалением стружек) легкими ударами выбейте вал сцепления вместе с корзиной сцепления. Он выйдет вместе с правым подшипником и алюминиевой крышечкой в виде кольца(если она есть). Не потеряйте шпонку моторной звездочки! Положив корзину на разведенные губки тесов(так что бы только-только не зажимать подшипник, то есть как можно меньше) через проставку выбейте вал из корзины. Подшипник с вала снимите съемником.
9. Снимите цилиндр, открутив 4 гайки. Снимите прокладку под цилиндром. Выньте стопорные кольца, вытолкнув поршневой палец, снимите поршень.
10. Выкрутите все винты стягивающие картер. Не забудьте про три винта под корзиной сцепления! Удерживая картер на весу за одну половинку, легкими ударами рукоятки молотка по второй разъедините половинки картера. Если не идет, то прогрейте картер в духовке или на плите до температуры примерно 150-200 градусов. Учтите что вонять может конкретно! Так что проводить такую процедуру перед праздниками не рекомендуется – есть риск что потом ваша бабушка испечет пирог «Дырчиководский особенный» со стойким запахом горелого масла и бензина.
11. Выкрутите винты крепящие корпус сальника в отсеке зажигания. Снимите пластину, если подшипник остался в картере, то выбейте его через проставку.
12. Если шестерня с КВ не снялась, то нужно найти цилиндрик(из бронзы или латуни, в крайнем случае подойдет сталь3) диаметром чуть меньше диаметра посадочного отверстия в шестерне сидящей на КВ и уложив картер на 3-4 опоры, выбить из него КВ.
Вот в принципе и все… Сборка в обратном порядке, то есть сначала в картер подшипники, в них КВ и т.д. У меня шейки КВ слегка прошлифованы под скользящую посадку в подшипники, что существенно облегчает сборку и разборку мотора.